Yanma Odası: Kokpit koruma gerekli mi?

16

Yanma Odası, Formula 1’in gündemini tartışır ve yorumlarınızla beslenir. Tartışma konusunda ortaya attığınız düşünceler, yeni sorular ve yepyeni tartışmaları doğurur…

16 Yorum

  1. Diğer tarafta schumi ‘nin ? işaretleri üzerinden yazdığım uzun yorum uçtu malesef. İşin FIA yönünden stratejik noktalarına değinmiştik ama geri getiremedik malesef.
    Şimdi…

    Burada ki 1. problem yeteri kadar çalışılmamış olması ve insanlara açık olunmaması.
    Ben yaptım oldu düzeni, sıkıntısı bunun üzerine zaten. Gerçi ilk defa olmuyor insanlara niçin bu kadar büyük uygulama değişikliğine gittiklerini ilk defa açıklamıyor değiller. İnsanların müneccim olmalarını sonra da hoşlaşmalarını bekliyorlar. Ki ben 95-97 düzenlemelerini dahi o günden bu yana problemli gören biriyim.
    Üzerinden zaman geçmesi hataları, samimiyetsizliği örtmüyor sadece unutturur.

    Diğer sorun getirilen öneri ve test edilenlerin güvenlik ölçeğinin belirsiz oluşunda bunların nelere karşı yapıldığını onlarda tam olarak ifade edememekle birlikte yaptıkları simulasyonlarda yeterli olmadığını itiraf ediyorlar. O zaman niçin 2018…

    Günay’ın da dediği gibi bu uygulamanın odak noktası Bianchi kazası değil. Temel de Justin Wilson ve Henry Surtees örneği üzerinedir. Git geller ile de Felipe Massa örneğini dahil edip edemeyeceklerine kafa yaşıyorlar…
    Niçin Bianchi değil metalurji üzerinden bakmazsanız bunu göremezsiniz. Orada kazanın gerçekleşme şekli ve ortaya çıkan kuvvetler itibariyle önlenemezliği mevcut. Defaatle dediğimiz üzere kaza simülasyonu zor bir konudur. Tesadüfler üzerinden de hareket edemezsiniz. Kubica 2007 Kanada kazasında 60-80 G ilk çarpışma kuvveti oluştuğu üzere burun yapısı yok olmuş açıkta kalan ayaklarına birşey denk gelmemiş, olmamıştı….

    Linkleri incelerseniz daha iyi göreceksiniz…
    https://www.youtube.com/watch?v=khJQgRLKMU0
    https://www.youtube.com/watch?v=khJQgRLKMU0
    https://www.youtube.com/watch?v=KHXVf0SaJpA

    https://www.theverge.com/2016/3/2/11147832/f1-closed-cockpits-fia-tests-photos
    https://www.youtube.com/watch?v=aoevqnIR7YI
    https://www.youtube.com/watch?v=jgHh4V0WYCs
    https://www.youtube.com/watch?v=jgHh4V0WYCs
    https://www.youtube.com/watch?v=quOc-eNYH6g

    Kısa kısa…
    Karbon fiber element temelli demir, aluminyum gibi bir malzeme değildir. Sadece element bileşiklerden oluşan örülen bir mukavemet arttırıcı kaplama, kalıplama uygulamasıdır. Yoğunlaşmış malzeme uygulamalarına yine karbon fiber temelli olarak Kevlar denir ve sınıf türleri vardır. Şuan ise tungsten, titanyum temelli karbon fiber uygulamalar geliştiriliyor. Carbon fiber en başta üreticilerine göre sınıflandırılan örgü yapısı ile IM, HM gibi sınıfları olan çok değişkenli bir mukavemet arttırıcıdır. Salt Carbon fiberden, kalıplanarak ortaya çıkarılan bir metalurjik ürün oluşturmak oldukça yorucu ve maliyetlidir.

    Bir değil birden fazla stres mukavemet ölçekleri mevcuttur. Şuan dünyada ağırlık önemsiz olarak en yüksek dayanımı içeren uygulamalar başta askeri sanayide kullanılmak üzere çelik (bir alaşımdır yüksek oranlı magnezyum içerip içermemesi gibi) üzeri kevlar + titanyum uygulamaları ve dahi bunların fiber örgü ile sarılması şeklindedir.
    Bu uygulamalar Racing sanayisinde hafiflik prensibiyle hareket edildiğinden mukavemet ölçeklemeleri bu temelde sınıflandırıldığından tercih edilemiyor. Yani kısaca F1 sadece hafiflik ile en iyisini uygulamaya çalışıyor. Bunlar da carbon fiber örgüleri fiber glass üzerine veya ince bir tekstil, ham yüzeye pişirerek veya hafif aluminyum alaşım üzerine carbon fiber kaplanarak gerçekleştiriliyor. Bunlara örnek gövde panelleri ve rod’lardır.

    Özellikle 1.nci örneklerde sınır aşımı, kırılma çok parçalı gerçekleştiğinden farklı sonuçlar doğurur.
    Rod’ların ise ne kadar dayanıklı olduğunu kazalarda görebiliyorsunuz.

    Pilotun görüş açısını kısıtlayan ve kısıtlamayan çözümler ilk test süreçlerinde çelikten yapıldığı için ağırdı ve nispeten başarılıydı. Fakat tercihler, alışkanlıklar yönüyle uygulanabilir değildi. Akabinde alaşım temeli değiştirildi.

    Yani 1. anektod insan güvenliği hafifliğe feda edilebiliyormuş…

    Bianchi kazasında takla yapısının dahi dağılması, kırılmasıyla…. kokpit alanda açıları, kaynak ve montaj temelleri nedeniyle aynı korumayı, muhafazı üretebilmenizin mümkün olmadığı konuşulup duruldu.
    Darbenin ölçüt yönünden sönümleneceği üzerine yargılarda ise genellikle CF tube malzemenin parçalanarak etkisi dikkat dışı bırakılıyor.

    Burada ki daha anlaşılır durum aracın hareketliliği yönüyle kokpiti korumak değil bazı dış etkenlerden pilotu korumak… İşte burada baz aldıkları örnekler Wilson, Surtees ve bazı geçmiş kaza örnekleri. Felipe örneğini de tolere etmek isteyenler var ancak herşeyin bir de handikapı mevcut. Denenen kevlar bantlı fiber glass örnekler başarılı olamadığı görüldü. Fernando kazasına yönelik simülasyon sonucu haberini ise hepimiz okuduk.

    Kısaca jetlerde görülen kanopi örneğine değinmek gerekirse de; şuan ki alan ölçekleri ve aerodinamik tasarım nedeniyle bu araçların formlarının değiştirilmeden bunun uygulanamayacağını herkes gibi bu adamlar biliyorlar.
    Burada henüz herşeyin baştan dizaynını yani devasa ölçekte araç form değişimini içermeyen bir taslak, concept çizimi ben henüz göremedim. Mümkün olabileceğini de öngöremiyorum. Buna yukarda ki örnekle test etmenin dışında değinen de göremedik zaten.

    Bu sebeplerle form planında ilk ortaya koyulan fikirlere yani zorunlu olarak dikey kaynak içeren tube profil yapısına dönüş yaptıklarını anlıyoruz. Bu yapının bükülerek şekillendirilmiş malzemesi belli olmamak üzere profil içerdiği anlaşılıyor.
    Fakat görünen carbon fiber’in altında bu malzemenin ne olduğuna dair bir bilgi o kadar aramama rağmen bulamadım. İşte bu kadar da garip tahakümlerle yürütülüyor bu iş.
    Bu yapının da genel dizayna hoş bir şekilde adapte edilebilmesi mümkün değil insanların haykırışı da bundan. Yapılan sunumlar da çalışıyoruz sesi arttıracağız çalışmalarının yalanları gibi insanları tatmin edemediği ortada…
    Sonuç olarak bu profil yapısının celik, kevlar gibi bir malzeme olma ihtimali yok. Diğer metal uygulamaların ise yeterlilik ölçekleri kısıtlı kalacaktır.

    Final de ben, için bu uygulama insanların ve üreticilerin görüşleri dinlenilmeden
    (dünyada araç güvenliğini geliştiren, bugüne getiren şey FIA değil otomobil markalarının keşifleri, uygulama tercihleridir)
    bir şekilde uygulanacaksa da zamana yayılması, etkinlik ve sorunsuzluk anlamında araçların form değişikliğine gidişine çalışması tarafındayımdır.
    Bunu ise öngördüklerim üzere FIA aynı euro norm ölçütlerinde olduğu gibi zamana yaymak istemiyor. İşte ilk satırda bahsettiğim yorumlamalar bunun üzerineydi.
    Kısaca şunla bitireyim ki burada bir politika yani birilerinin seçim yatırımı… dahi olduğu anlaşılıyor…

    • Eline sağlık, FIA’nın dünkü kararı için hangi adımlardan geçtiğini, Aeroscreen ve Shield dururken neden Halo’ya geri döndüğünü bilale anlatır gibi anlatmışsın. Ben de kaçırdığım çok konuyu şimdi kavradım.

      Jet canopy takılmış bir araç görmek isterdim. Şöyle bir fotomontaj var, zaten olaya tutulmamın da sebeplerinden biridir. Diğeri ise, aracı sürene pilot denmesi. Hiç alakasız bir hayalim de pilotların açık kaskla yarışabilmesine izin verecek olması. Mimikler vs vs.

      Son cümle de fazlasıyla mümkün olabilir elbette.

      • O zaman kısaca ona da değinmeye çalışalım pek tadı yerinde olmayacak olsa da.

        O montajı daha önce paylaştığından biliyorum. Mantıklı gibi görünüyor açıkçası ölçeğin pek anlaşılmamasını sağlayan da fon, renkler.
        Bu haliyle bile araçta birçok yönden temel değişiklikler yapılması gerektiğini şekille çizemesekte anlaşılır kılar. Zaten burun ve arka kısmı malum araca oturmuyor. Açıkçası bu yüzden devam ettiremediklerini, 1-2 yıl içerisinde uygulanamayacağını düşünürüm.

        Yukarda test edilen bir formun bu yapıda olduğunu gördük. Sonucu da başarılı olanlardan. Daha dik, oval-yassılığı düşük formun bunun kadar başarı üretemediğini gördüler. Buna tekrar geleceğiz.
        Bu malum birçok savaş jetinde özellikle tek kişilik fighter’larda tercih edilen canopy isimli şey.. Kayar ve sabit çelik perçinli, çerçeveli yapılara kanopi demiyorlarmış…
        Bu kadar basit birşeyde dahi türkçe bir kaynak bulamadım.

        Bu forma literaturde bubble canopy (kabarcık kanopi) deniyor. Sadece aerodinamik olmamak üzere su damlacığı formunun yarı planına sahip. Kaabiliyeti kadar handikapı da burada jetlerde malum alan, montaj hattı sorunu pek mevcut değil. [Jetin burun ve gövde genişliğini motor adedi, alık yerleşimi, görev maksatlı gövde dizaynı mevcutta da radar iz planı belirler] Pilot kabin planı sadece insan ebatlarına göre belirlenmiyor. Açık sasilerde genişliği ise tamamen insani ölçekler belirliyor malum. Hobbit olsak ona göre de daha küçük olurdu. 🙂

        Sırayla…
        Bu neyden yapılıyor;
        Polikarbonat (F-22, F-16 vs de ki uygulama. Not:F22 de ki büyük çerçeveli formun radar sinyalini değiştirme, yönlendirme yeteneği var)

        Akrilik plastik polimer/plexiglass (akrilik işlenmiş plastik alaşım). (Daha ucuz, eski uygulamalar. Sabit kabinler ve kara araçlarında…

        Bir de bildiğimiz Lamine cam (Laminat Glass) ve çok daha pahalı, asıl kalınlık imkanı olan balistik cam zırhlarda kullanılan Aluminyum Oksinitrit Cam.

        Bu ilk 2 polimer de esnek, büyük şişme açılı formlarda kullanılıyor yani FIA’nın testlerinde ki de bu. Darbe sönümleme, mukavemeti dağıtma, darbe yönlendirme, direnç katsayısında en ideal yapı dik açılı yüzeyler içermeyen, geoit veya su damlası formlarıdır. [Tank metal zırhları üzeri kevlar geometrik kaplamaları da artık bu şekilde yapılıyor.]
        Forma gelen düşük ve yüksek darbeleri savuruyor, sektirme sağlıyor. Esneklik ve kenar açıları sayesinde değişken stres yük dayanımı yüksek. Gelen çok yüksek veya formun malzemeye çarptığı durumlarda yukarıda karbon fiber türlerinde belirttiğimiz gibi çok parçalı halde dağılıyor. Bu tabi bu kadar yüksek kuvetlerde dik açılı düzlemsel uygulamaya göre sönümleme kaabiliyetini yok etmiş oluyor.
        Stresi kenar hattına dağıtarak esneme sonra geri formunu kazanma baş özelliği.

        Bunun dışında bizi de ilgilendiren tam olarak F16 dakine benzer uygulandığında Aerodinamik yönden temizleme imkanı da yanında bedavaya geliyor.
        Kayganlaştırıcı sıvı/cila, film katmanı ile sağlanıyor.

        Görünme, geçirgenlik konusunda ise saydamlığı mika, plexiglass block, lamine filmlenmiş polimer cam uygulamalara göre yüksek ancak daha büyük bir uygulama alanı olduğundan, havada da güneş ışıklarını kırmak için uygulanan parlatma, filmler bir cam bardak gibi olmasının çok dışına çıkarıyor.
        Uçuş gösterilerinde ki uçağın neredeyse dibine girilen çekimlere bakarsanız formun çok büyük olmasına rağmen pilotların ayrıntıya dair hareketlerinin seçilemediğini görürsünüz.
        Yani bu çözümler kasklarda ki vizörü kaldırmayacağı gibi (temizlik ve renkli film mecburiyetini kaldırabilir) mimik vs çok mümkün değil.
        Yukarıda o da aklıma gelen birşeydi aslında. Tüm herşeyiyle yeniden bir formula formu, kaskları değiştiremese dahi diğer birçok seride ki maliyetlere çekebilir.
        Başta dar olanlar olmak üzere kapalı şasilerde roll cage nedeniyle 5-7 nokta kemer sistemi olsa dahi dayanıklı, pahalı kasklara ihtiyaç duyuluyor.
        F1’in bu kaskları sadece sürüş ölçeğinden, herhangi bir kaza planlarına göre terkedemeyebileceğini de akılda tutalım.

        Tam olmasa da malzemeye örnek;
        https://www.youtube.com/watch?v=Hsls5ZPCUnE

        Jet’lerde ki uygulama;
        https://www.youtube.com/watch?v=yqsytx5RNmw
        https://www.youtube.com/watch?v=Wc3ervRRhac

        Racing de ki bir uygulama;
        https://www.youtube.com/watch?v=dFXl1EpvxuE

        Hani hep diyoruz sizin düşündüklerinizi sakın amerikalılar daha önce uygulamış olmasın… 🙂

        Uygulamalara gelince; top fuel de ki bu uygulama araç planı başta yükseklikler farklı olduğundan ve FIA, takımlar bunu üstü panelli, sabitlenmemiş uygulamak zorunda olduğundan ve test sonuçları da beğenilmediğinden pek imkan dahilinde göremiyoruz.

        Konuştuğumuz bu ideal bubble canopy çözümü en azından üst aerodinami de değişikliklere sebep oluyor. Burun yapısının ise tamamen değişmesi gerekli. Genişlikle ne yapılabilir şuan kestiremiyorum. Bu basit bir mekanizma ile çıkartılabilirde kılınabilir. Fakat mecburiyetlerden ötürü pilotların üstten hareketinden de vazgeçemiyorlar gibi görünüyor.
        Birçok çözüm arasından bana en yakın geleni ise zamanında pek beğenmediğim ama çalışılmış bulduğum şudur.
        https://www.youtube.com/watch?v=kvem7P6nRT0

        Fakat buna yakın açısallıkta ki uygulamayı Scuderia en son denedi ve pilot beğenmedi. Haklı çünkü daha dik açılar kullanmazsanız aşırı parlama yapar. Bir de buna filmli bir vizörden bakıyorsunuz. Biz otomobillerimizde bunu görmeyiz çünkü camın açısı yüksektir ve plastik polimer/laminat oranı düşüktür.
        Bu sorun bubble canopy de de mevcut hem de zirvesiyle.

        İşte bu tip çaresizliklerden oldu bittiye getirerek profilden teşkil halo halkacığına değer atfettiler.
        Son olarak bazı arkadaşlar orta dikme yerine kenar dikmeleri olsa… demiş. Bu onların hedeflediği bazı sönümlemeleri gerçekleştirmede yetersiz bir uygulama ve bu tip bağlantıları olan tube bir yapıda dış açı merkezine yaklaşmazsanız stres testleri hedeflediğiniz sonuçları vermekte zorlanır.

          • Bunu duymuştum. Pek birşey yazmamışlar ama demek ki ayırıcı fünyeler çalışmamış. Bunlar daha önce de defalarca olmuş böyle olmamış tabi de defalarca redesign yapmak zorunda kalmışlar. İşin riski şu pilot bir şekilde gövde üstünde indirdi riski sönümleyemedi fırlatma sonucu paraşüt mesafesi kemikleri kırmamak için yetmiyormuş. Hatta alçak uçuşta fırlatılsa da ölen pilotlar var. Bunu epeyce iyileştirmişler. Uçak gemisinden kalkışta kullanılan durumlar izlemiştim. 🙂
            Mesela bilmediğim şöyle birşey öğrendim. Yolcu uçaklarında ki camın en üst lamine katmanı ani ısı değişiminden sık sık çatlayabiliyormuş (yaklaşık 5 katman). Görme dışı devam edebiliyor ama bu katmanları yenileyip bir silikon sıkıyorlarmış bu 6-7 saatte kuruyormuş rötarların nedeni buymuş.

            Racing için de kapalı formlarda yangında, bayılma, takat kaybında açamama, kanopiyle sıkışma, taklada açamama düşünülebilir şeyler. Sırf fırlatma koltukları için 10 binlerce deneme yapıldığı, çok büyük paralar harcandığı için yeni bir iş kalemi daha çıkarmış oluyorsun karşına. Ve bunlar her şekilde ağır çözümler.
            Pek az insan dert etsede yenilik namına 300 kg ağırlaşan araçlar varken bir de bunları düşünmek….

            Artı olarak LM Prototip formlarında olsa da kapalı kabinin dayanım, yürüyüş streslerinin tolerasyonunda genişlik imkanı dışında, yürüyüş dikey maruz kuvvetlerinde faydaları var.
            [Daha önce defalarca sedan dan çevrilen cabriolet araçların yürüyüşte negatiflerini anlattım.]
            F1, Open Whell’in yere yakınlık, mass center vs. nedeniyle büyük olay farklılıkları var.
            Malum LMP’lerin govde panellerini söktüğünde F1 aracına oldukça yakın bir formu var ancak yinede bu bahis ve .edilmeyenler hususunda kaabiliyetler yönünden büyük farklılıkları var. Ağırlık ise sadece metalurjik teknoloji uygulama ölçeği değil bence.
            Mesela biz aero kökenli futuristik, nextgen vs kapalı panel formları konuşuruz fakat bunların F1’in bugüne kadar ki yerleşiklerini tümüyle değiştirebileceğini unuturuz. Maliyetleri es geçeriz. Bunlar ağırlaşan open whell dünyasında fazlasıyla ağırlaşmak demek.

            Mesela Adrian’ın X2010 formundan etkileniriz ancak bunu bugün ki karşılanabilir tekniklerle gerçekleştirmek mümkün olmayabilir.
            Mesela Amerikalılar F1’den çok önce Delta formları konuştular. Nissan’a transfer olan formun en baş nedenlerle çok aşırı pahalı ve weight, mass değişimiyle motor maliyetlerini arttırmasından vazgeçtiler.
            Ağırlaştırarak karşılığında gücü arttırmak pek mantıklı bir iş değil.
            Bunu otomobillerin gelişmeyen yürüyen başarımlarında görüyoruz.
            600 HP kadar güçle McL F1 yapabildiği birçok şeyi bugün ERS’lerle 900 HP’lere yaklaşılmasına rağmen göremedik…

            Karting’i en kral pilotlar da çok severler. Niçin o cücük motorlu şeyler devrildiğinde elle düzeltilebilecek kadar hafifler… Bunun mukayese edilemez güzellikleri var.

            • Onun haberi var altta, vidası gevşeyip düşmüş. F22 lan bu, ne vidası gevşemesiyse 🙂

              Airbag gibi, ejection’ın da farklı fırlatma seviyeleri varmış, havada yaparken en hafif şekilde fırlatıyormuş. Ama yerde basmak güven özveri tecrübe istermiş. Pilotlar ‘uçak yanıyorsa bile söndürülmeyi beklemeyi aklından geçirir’ insan diyorlar.

              Canopy’nin içinde yangın çıkma olasılığını kaldırırsan, pilotun içeride birkaç dakika daha kalmasının bir önemi kalmaz.

              • yazdık o kadar pasteledik devam etmesek olmaz. 🙂

                😀 eee guvvet büyük abisi.

                ‘uçak yanıyorsa bile söndürülmeyi beklemeyi aklından geçirir’
                buna dair epey şey okudum hatta dün hazarfen sitesinden de okudum. Bunun nedeni yukarda fırlatma koltuk işi gelişirken… okudukları spec. ler, şahit oldukları imiş. Baya dönem 500 m civarlarında yükseklik gerekmiş 100 m lere düşmüş felan eee onların ki de can dediğin gibi insan yaşam alanını seçiyor. Dokumantasyonda çoğu pilot bu hisler ile kolu çekmeye geç kalmaktan parçalanmış. Eğitim programlarını değiştirmişler.
                Hatta WWII de süratten, yetersizlikten parçalanırız diyerek son ana kadar kurtarırız uçağı diye atlamıyorlarmış bile.
                Akla aracı iterken bayılan Mansell’i getirir mi ki. 🙂

                İşte o kadar uğraşı, çaba sonuç ve erek ne? İnsansız makineler, taşıtlar….
                🙂

  2. Kaskı yeterince sağlam yapamıyorsan, araca sabitleyemiyorsan ek bir korumaya ihtiyaç her zaman vardır. Bianchi uç örnekti, ama Wilson ve Surtees çok daha açık örnekler.

    Halo çok çirkin. Yapılan şeyin aracın görünümüne uyum sağlaması gerekir. Böyle olması halinde kimse şikayet etmez. Bırakın spor tarihinden bahsetmeyi, şunların ikisi de F1 aracı.

    • Bu örnek başta dikkate değer gibi görünür ama ayrıntıya inince olmadığını görürsün. 🙂
      Motorları da öne alsana madem. 🙂 Aradan da örnek çekelim var mı yok. Daha hiçbirşeyin oturmadığı, Formula 1’nin dahi oturmadığı bir zamandan sadece bir markanın streamliner’ı alıyon ki bir sürü versiyonu var onun. Ona yakın devirlerde amerikalılarla birlikte yarışıyordu daha adamlar.
      Velhasıl ilk arkadan motorluların akabinde ki dönemi tavsiye ederim. 🙂

      Yani değiştireceksek dizaynı bunun bir süreci, dönüşümü olmalı öyle zart diye ben yaptım oldularla olmaz öyle olmadı bu işler. Yoksa bu dünya deltawing gibi ne acayip şeylerde gördü düne kadar.

  3. Ne dense boş.. Kurmuşlar tahakkümlerini biz böyle istiyoruz bir kere dedik yapacaz çaresi yok size de mok yemek düşer diyorlar. Kimse de birşey yapamaz. Son 20 yılda birçok şeyi olur çıkmamasına rağmen zorla getirdiler alıştılar bu kontrola bir kere… Geçmişte takımların, insanların protesto gücü varmış. 9 group karşı çıkacak ve yapacaksın haa gride dizilir adamı rezil ederler rezil. Bir araya gelir protesto ederlermiş. İşte bu concorde vs ticari anlaşmalar bunlar olmasın diye var. Takımlar, pilotlar, mühendisler bir yaptırım güçleri olamayacağını biliyor.
    Bu işin koruma, güvenlikle felan ilgisi yok böyle dandikçe bilim, ilim yapılmaz.
    İşte sana avrupa adaleti, güvenlik algısı…

    İyi oluyor ama böyle bitirecekler yok edecekler ellerindekini bende kıs kıs güleceğim, gülüyorum…
    Yarış zaten izlemiyorum bu dandikliği içeren şeylerin yarış sonu video’larını, olay videolarını dahi izlemem…
    F1 bitti, geberdi geçmişe yolculuk yaparak nasıl geberdiğini anlatıyorlar sadece.
    Tekrar ediyorum 50, 60 yıl sonra bu kafa değişmedikçe dünyanın kaderinde motorsporları yok…
    Bireysel aksiyonlar olarak kalacak. Ha bana ne demi ben göremeyeceğim nasıl olsa. Biz elimizden geldiğince Colin Chapman gibi felsefeleri anlattık.

    • Burada olay aslında sistemin kötü veya iyi olmasından çok FIA’nın dayatması. Araştırırsın, fikir birliğine varırsın yaparsın. Hava yastığı da eklesinler 😀

      Arada doğru yolu da buluyorlar, ara ara yükselttikleri kokpit kenarlarına da karşısın mesela, ama yakın tarihte iki kez pilotun hayatını kurtarmış olabilir; Abu Dhabi MSC, ve A1 Ring RAI.

      • Çok şeye karşıyım. Ancak uygulama değerlemelerine, mantıklarını dinler, incelerim.
        Sadece temelde olaylara Olay bazlı bakmıyorum. Bu şekilde çıkamayız işin içinden. Bilimde, istatistikte bu vardır ama sadece yöntemlerden birisidir bütünü değil.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]