2014’ten bu yana vızıltı sesli, bol elektrikli/elektronikli güç ünitelerini kullanıyoruz. Bu kadar yılın ardından motorlar nereden nereye geldi, amacına ulaştı mı, işte bu yazıda bunu inceleyeceğim.

Formula 1 dünyası 2006’dan 2013’e kadar gelişimi dondurulmuş 2.4 litre atmosferik V8 motorları kullandıktan sonra, son yıllarında KERS [Kinetic Energy Recovery System-Kinetik Enerji Geridönüşüm Sistemi] ile minik bir elektrikleşme yoluna gitmiş, ardından hala kullanmakta olduğumuz 1.6 litre turbo hibrid güç ünitelerine geçmişti.

2019 itibarıyla bu motorların 6. yılındayız ve motorlar hakkında yazmanın zamanı gelmişti. Öncelikle Twitter hesabımdan iki anket düzenledim, katılanlar sağ olsunlar.

Bu anket biraz genel yapıyı tanımak üzerineydi. Çoğunluk V10 dönemini görmüş, V12 oylamalarına şüphe ile yaklaşılabilse de, genelde ‘yaşlı’ bir taraftar kitlesine sahip olduğumuz düşünülebilir.

Sonraki anket ise hibrid motorlar hakkındaki düşünceleri almak içindi. Formula 1 motorlarındaki yüksek teknolojiyi, kullanılan sistemleri her zaman ilgiyle takip etmişizdir. Bu ilgi bu motorlarla da azalmış değil. Ancak bu motorlardan nefret eden ciddi kitleyi de atlamamak gerek.

O zaman bu motorlardan biraz bahsedelim ve otomotiv dünyasına ne kattıklarını araştıralım.

V6 Turbo Hibrid motorların özellikleri

Formula 1 motorları her zaman bir sanat eseri olmuşlardır, onlara yüksek devirli İsviçre saatleri de diyebiliriz. Şimdiki motorların da öncekilerden eksik kalır yanı yok.

Önceki yılların motorlarında olduğu gibi pnömatik, yani helezon yaylar yerine gaz basıncıyla kapanan valfleri ile yüksek devirlere çıkabilmek için tasarlanan makinelere sahibiz, ancak geri kalan her şey farklı. Öncelikle uzun bir aradan sonra silindir sayısı tekrar 6’ya düştü. Mevcut motorlar 90 derece V6 yapıda ve 1.6 litre hacmindeler.

Artık havayı atmosfer basıncı ile emmiyorlar, turboşarj sistemi ile yüksek basınçlarla yanma yapılabiliyor. Sesimiz biraz kesildi, yapacak bir şey yok. Turbo üzerinde çok heyecan verici bir teknoloji daha var: MGU-H. Turbo şaftına bağlı olan bu elektrik motoru hızlanmada bataryadaki elektriğin bir kısmını kullanarak turbonun devirlenmesini hızlandırıyor ve böylece meşhur turbo gecikmesinin önüne geçiliyor. Yüksek hızlarda ise tam tersi şekilde çalışıyor ve turbonun bu dönüş enerjisinden elektrik elde ederek bataryayı şarj ediyor. Böylece atmosferikmiş gibi devirlenebilen, ancak turbo sayesinde yüksek tork değerlerine sahip bir motorumuz var.

Buna ek olarak ise krank miline bağlı olan bir elektrik motorumuz daha var: MGU-K. Bunu önceki yıllardaki KERS sisteminden biliyoruz. Sadece daha güçlü ve kullanım süresi daha uzun. V8 dönemindeki KERS 6.6 saniye boyunca 80 hp güç üretirken, MGU-K ise daha büyük bir enerji kullanımına sahip ve teoride tüm düzlüklerde tam 160 hp verebiliyor. Ek olarak, MGU-H’den MGU-K’ya doğrudan aktarılan güç konusunda herhangi bir kısıtlama bulunmuyor.

Genel hatları anlattıktan sonra içten yanmalı motora geri dönelim.

Bu motorların yanma odaları da bilindik motorlardan farklı. Yarış boyunca kullanılacak yakıt miktarının sınırlı olması, aynı zamanda da anlık yakıt akış miktarında bir kısıtlama olması üreticileri farklı yollar aramaya itti. Silindirler içinde daha homojen yanma sağlanması için HCCI adı verilen ve geçmişte burada değindiğim bir sistem kullanılıyor. Bu sistem silindirlerde tam yanma olmasını sağlayarak yakıt tüketimi ve kullanım verimini iyileştiriyor.

Kısaca açıklayacak olursak, buji doğrudan yanma odasında durmak yerine çok daha küçük bir odacıkta toplam yakıt-hava karışımının %3’ü kadarını kapsayan bir alanda ateşleme yapıyor. Bu ateşleme ile oluşan alevler ve basınç artışı yanma odasının geri kalanındaki karışımın çok daha eşit bir şekilde ve tamamen yanmasını sağlıyor. Böylece belirli bir yakıt miktarı ile daha fazla güç elde edebilmiş oluyorsunuz.

Elektrik sistemine geri dönecek olursak, aracın yakıt deposunun altına yerleştirilen 20 kg ağırlığındaki batarya tur içinde sürekli ve hızlı bir şekilde şarj/deşarj oluyor, sistemin kullanacağı enerjiyi depoluyor. Araçlar garajda şarj edilip gönderilmiyor, zaten araç pit alanına girdiğinde bataryanın boş olması isteniyor. Bu batarya takip eden tur içinde dolduruluyor ve belirli bir dengeye gelince karmaşık hesaplamalarla belirlenmiş ana çalışma döngüsüne giriyor.

Takımlar MGU-K’nın ne zaman güç üreteceğini motor modları ve pist yapısına göre programlıyor. İçten yanmalı motorun zayıf kaldığı devir aralıklarında 0.2 saniye gibi kısa aralıklarda çalıştırılıp kapatıldığı olabiliyor, böylece takip edecek düzlükte kullanılmak için enerji biriktirilmiş oluyor.

Günümüzde kullanılan hibrid Formula 1 motorlarının temel çalışma sistemi bu. 2000’lerdeki 3 litre V10 motorlar saatte 190 kg gibi bir yakıt akış oranına ihtiyaç duyarken, mevcut motorlarda bu saatte 100 kg ile sınırlandırılmış durumda ve üreticiler çoğu zaman bunun altında kullanımlarla güç üretiyorlar. Yani yeni motorlar, eskinin korkutucu sesli motorlarının yarısı kadar yakıt tüketiyor, ama denk gücü üretebiliyorlar.

Bu 1000 beygirlik hibrid F1 motorların gerçekten modern bir mühendislik şaheseri olduklarını kabul etmek gerekiyor.

Motordan çıkan sesin miktarının “çöpe giden enerji miktarını” gösterdiğini hatırlatarak bu bölümü kapatalım ve bu motorların üreticilere faydalarını açıklayalım.

Bu motorlar üreticilere ne katıyor?

Motor üreticileri 2010’dan bu yana Formula 1’de hibrid sistemin güçlenmesi ve hacimlerin düşürülmesi için öneriler sunuyorlardı. 2.4 litre hacmindeki atmosferik motorlar ve 80 beygirlikte KERS sistemi üreticilerin yol otomobillerini pazarlayabilmeleri için uygun değildi.

Bu çabalarda bulunan üreticilerin başını Renault çekiyordu. Mercedes de sesini çok çıkarmasa bile daha fazla elektrik gücüne sahip motorlar olmasına destek verdiğini söylüyordu. Aynı zamanda o an Formula 1’de olmayan, ancak adını sık sık duyduğumuz bir otomotiv devi de “Formula 1 motorlarının yol motorlarına daha yakın olması halinde” spora gireceğini açıkça söylüyordu. Bu üretici hakkında onlarca demeç verildi, haberler görüldü: Volkswagen.

Renault 1.6 litre, sıralı 4 silindirli turbo bir motor olması ve yüksek oranda elektrikli olmasını istiyordu. Bu motorlara kısa sürede geçilmezse de Formula 1’den çekileceği yönünde tehditkar söylemlerde bulunuyordu. Söylentilere göre kurallar netleşmese bile, Renault’nun elinde bu tip bir motorun tek silindirli bir prototipi üretilmiş ve test ediliyordu.

FIA başkanı Jean Todt ise üreticilerin bu büyük isteklerine karşı gelemeyeceğinin farkındaydı, ancak bu üretim harcamalarını bu motorları tüm motorsporlarına yayarak hafifletmeyi hayal ediyordu. Onun tanımıyla olan “dünya motoru” olan bu motorlar küçük modifikasyonlarla Formula 1, LMP1, WRC ve WTCC’de kullanılabilmeliydi. Elbette bu hiçbir zaman gerçekleşmedi.

Üreticilerin motorların 1.6 litre 4 silindir olmasında ısrar etmelerinin sebebi açıktı, yol otomobillerinde kullandıkları motorlarla yarıştıkları yönünde reklamlar yapacaklardı. Ancak sıralı 4 silindir fikri F1 dünyasında kabul görmedi.

Bilindiği gibi Formula 1 otomobilleri motor bloklarını bir şasi parçası olarak kullanır ve bir yanına şasi, diğer yanına vites kutusu vidalanır. Sıralı blok yapısı F1 araçlarının yüksek burkulma kuvvetlerini taşıyabilecek kadar güçlü olamazdı. Red Bull’un deha tasarımcısı Adrian Newey bu motorların olacaksa V4 olmasını önerdi.

Ferrari ise motorun silindir sayısından memnun değildi. Şimdiye kadar 6 silindirden daha az silindir sayısına sahip bir araç üretmediğini söyleyen İtalyan üretici V6 kullanılmasında ısrar etti. Aslında 2013’te kullanılması hedeflenen bu hibrid motorlar, sıralı 4’ten V6’ya geçileceği için bir yıl ertelendi ve 2014’te hayatımıza girdi.

Peki Ferrari bu motorları neden mi kabul etti? O zaman dondurulmuş olan motorlarda yakıt tüketimi bakımından daha iyi konumda olan Renault’yu ve genel performans bakımından biraz daha iyi konumda olan Mercedes’i durdurabileceklerine inandıkları için. Renault’yu durdurdular, Mercedes’i?

VW grup, tüm niyetine rağmen F1 dünyasını tekrar yüz üstü bıraktı ve yeni kurallarla spora girmeyi reddedince 2014 sezonu üç üretici ile başladı. 2015’te ise bir sürpriz ile Japon Honda da trene katıldı.

Konu başlığına geri dönecek olursak, üreticiler yol otomobilleri için yatırım yaptıkları hibrid ve turbo sistemler için reklam yapmak zorundaydılar ve Formula 1 onlar için riskli olsa da görece ucuz bir reklam kapısıydı. Ancak üreticiler böyledir, işlerine gelince gelirler, gelmeyince kaçarlar.

Hibrid motorların üretime yansımaları

Formula 1 için motor üreten otomotiv üreticilerinin ağzından tek bir laf duyarsınız: “Burada geliştirdiğimiz motorlardaki teknolojileri yol otomobillerimize aktarıyoruz.”

Geçmişte bazı küçük şeyler haricinde böyle bir aktarım görülmemişken bu kez göreceğimizi sanmak elbette saflık olacaktır, üstelik hibrid motorların ilk görüldüğü yerin Formula 1 olmadığını biliyorsak. İlk seri üretim hibrid otomobil olan Toyota Prius’un 1998’de Japonya’da, 2001’de tüm dünyada satılmaya başlandığını hatırlatalım.

V6 turbo hibrid Formula 1 motorlarında otomotiv dünyası için yeni sayılabilecek tek bir teknoloji vardı: MGU-H. Turbo şaftına bağlı bu elektrik motorun hızlanmada turbo gecikmesini ortadan kaldırmak için çalışırken, yüksek devirlerde ise elektrik üretebildiğinden yukarıda bahsettik.

Aslında MGU-H de motor dünyası için yeni sayılmazdı, yıllar yıllar önce Mitsubishi Heavy Industries, gemi motorları için ürettikleri turbolar için böyle bir sistemi çoktan kullanmaya başlamıştı. Bazı büyük tip iş makinelerinde de bu sistemin kullanıldığını öğrenmemiz uzun sürmemişti.

Ancak üreticilerin asla açıklamadıkları şey, vaat edilen teknoloji aktarımının neden gerçekleşmeyeceğini gösteriyordu. Yarış dünyası ve giderek daha az emisyon üretmek zorunda olan yol dünyasının arasındaki uçurumun daha da açıldığı gerçeğini hatırlatalım.

Motorsporlarında her şey tur zamanıdır ve bunun için elinizdeki teknolojiyi az yakmak için değil, daha fazla yakabilmek için kullanmanız gerekir. MGU-H’nin etkili olduğu Formula 1 motoru, yol otomobilinde hiçbir işe yaramayacak, gereksiz maliyet ve arıza riski gibi daha önemli sorunları bir kenara bıraksak bile, yakıt tüketimine de zerre kadar faydası olmayacaktır.

Mercedes’in 2014’te ilk kez şampiyon olduğu V6 turbo hibrid motoru üzerine kurulu yol otomobili projesi AMG One MGU-H’nin (üstelik tüm F1 motoruyla birlikte) kullanılacağı ilk otomobil olacak. Olursa! Çünkü proje şu an tıkanmış durumda ve aylarca ertelendi. Gelecekte tekrar ertelenmeyeceğinin de bir garantisi yok. Çünkü MGU-H’li bir F1 motorunu düşük rölanti devirlerinde çalıştırmakta büyük zorluklar yaşıyorlar ve bu durumda sağlamaları gereken emisyon değerlerinden çok uzak kalmış durumdalar.

Mercedes’in bu reklam projesinin geleceğini herkesten fazla merak ediyorum, yıllardır verimli ve çevreci olarak bağıra çağıra reklamı yapılan teknolojinin yol otomobillerinde nasıl bir deneyim sunacağını hep birlikte görebileceğiz. Tabi yola çıkabilirse.

Hibrid motorların F1’e kaybettirdikleri

Her yeni motor kuralı gibi V6 turbo hibrid motorların da Formula 1 dünyasına bazı zararları oldu. Hatta onları F1 tarihinde kullanılıp da F1’e en çok zarar veren motorlar olarak tanımlasak hiç de hata etmiş olmayız.

İnsanların aklına öncelikli olarak ses geliyor, 90’ların başından bu yana yüksek devirli, çığlıklar atan motorları duymaya alışmış olan kulaklarımız bu elektrik süpürgesi seslerine çok zor alıştı. Ancak sesin kötü olması bu motorların getirdiği belki de en küçük sorun.

Baskınlık? Her yeni kural döneminde bazı üreticilerin öne çıktıklarını, diğerlerinin yakalamalarının birkaç yıl alabildiğini defalarca gördük. Bu kez de aynısı oldu, ancak Formula 1’in doğası gereği bunu da normal kabul etmek zorundayız, Mercedes’in 2014’ten bu yana azalarak devam eden baskınlığı geçmişte de görülen bir şeydi ve o takımın işini daha iyi yaptığının göstergesinden başka bir şey değildi. Daha önemli sorunlar var.

Fazla uzatmadan, bu motorların F1’in başına açtığı en büyük sorunlardan birine gireyim; ağırlık. Geçmişin yüksek devirli atmosferik motorları düşük tork değerleri ile aslında ürettikleri güçlere göre çok hafif sistemlerdi. V6 turbo motorlar ise tek başlarına 100 kg’lık bir ağırlık farkı getirdiler. Bu da ağırlığa karşı çok hassas olan Formula 1 araçlarında tek seferde %15’lik bir ağırlık artışı demekti.

Kısaca sebebini açıklayalım, içten yanmalı motorda turbo kullanıldığı için artan silindir içi basınçlar tüm motor bloğunun daha sağlam yapılmasını şart koşuyor, yani motor bloğu 6 silindire düşse bile eski V8’lerden çok daha ağır oluyor. Aynı şekilde turbo motorun getirisi olan yüksek tork değerleri daha sağlam pistonlar, daha sağlam piston kolları, daha ağır krank milleri, daha sağlam vites kutusu dişlileri ve muhafazasıyla, ağırlığın artmasında zincirleme etki yapıyorlar. Buna turbonun kendi ağırlığı, intercooler için gereken devasa boyuttaki hava radyatörü ve turbonun kritik önemdeki yağlama sistemini de ekleyelim.

Elektrik sisteme gelirsek, 20 kg’lık bir batarya, 160 hp güç üretecek büyük bir MGU-K motoru, turbo şaftına bağlanmış bir elektrik motoru olan MGU-H ve bu sistemlerin yağlama ve soğutma kanal ve radyatörleri bulunuyor. Bunlar da ürettikleri güce kıyasla büyük ağırlık getiren parçalar.

Bir diğer büyük sorun ise maliyet. Üreticiler bu yeni motorlar için çok büyük harcamalar yapmak zorunda kaldılar. Çünkü ne motor bloğu önceki versiyona benzerdi, ne de çalışma mantığı. Bir örnek vermek gerekirse, 2.4 litrelik V8 motorlar aslında kendinden önceki 3 litre V10 motorların iki silindiri kırpılmış haliydi, üreticilerin başka hiçbir değişiklik yapması gerekmemişti. Ancak V6 turbo hibridlerde ise turbo ve MGU-H’yi iyi paketlemek, tüm motor bloğunu da bu sistem çevresinde sıfırdan hazırlamak zorundaydılar.

Ek olarak hibrid sistemin pistin neresinde enerji depolayacağı, neresinde kullanacağı da ciddi hesaplamalar ve yazılım çözümleri gerektiren apayrı bir çalışma konusuydu. Ferrari’nin 2013’te bu konuda bir doktora tezi hazırlattığını ve bundan yararlandığını biliyoruz.

Tüm bunlar motorların satış ücretlerini devasa seviyeye çıkardı. V8 motorlar 6-8 milyon dolara satılırken, V6 hibridlerin takımlara maliyeti 20 milyon dolara ulaştı. FIA son zamanlarda bu astronomik fiyatları yarıya çekmek için üreticileri zorlasa da, ilk 3 yıl için hiçbir şey yapamamıştı.

Bu yüksek maliyetler zaten ayakta durmakta zorlanan küçük takımların batmasına, orta ölçekli takımların daha da küçülmesine ve sonunda üreticilerin uydusu haline gelmelerine yol açtı. Hibrid döneme başlayan Marussia ve Caterham takımları artık yoklar, Force India, Williams ve Sauber ise öyle veya böyle diğer üreticilerin güdümüne girmiş durumda. Sauber ve Williams gibi köklü takımların bağımsızlığını kaybettiği bir dönemdeyiz.

V6 hibrid motorların Formula 1’in başına açtığı diğer dertleri sesin kötüleşmesi, sistem karmaşıklığı ve dayanıklılık gereksinimi nedeniyle alınan saçma sapan grid cezaları olarak sıralamak mümkün. Hepsi de fazla açıklamaya gerek olmayan konular.

Yukarıda motordan çıkan ses miktarının aslında âtıl kalmış enerji olduğunu yukarıda belirtmiştim, turbo denilen türbinin de egzoz çıkışında bir tıkaç etkisi yaptığı genel bilinen bir gerçek. Buna ek olarak yakıt tüketim kuralları nedeniyle verimlilikleri çok yükseltilen motorların sesleri de elbette giderek azalacak. FOM bu sorunu motor içine bazı stratejik noktalara mikrofonlar yerleştirmekle çözmeye çalışıyor, ancak ne TV’den izleyeni, ne de tribünden dinleyeni kandırabiliyor.

Kısa kesmek gerekirse, bu motorlar yol otomobillerine bir şey katmazken, F1’in sürüş şekli ve maliyet yapısını devasa şekilde değiştirdiler.

Peki çözüm ne?

Bu motorların mühendislik, performans ve yakıt verimliliği konusunda olağanüstü olduğunu gördük, ancak çeşitli sebeplerle yarış araçlarının doğasına uygun olmadığını da anladık. 25 yıldır Formula 1’i ve diğer motorsporlarını takip eden biri olarak motorsporlarının ihtiyaçlarını bir seviyeye kadar anladığımı düşünüyorum, bakalım buna bir çözüm bulabilecek miyiz…

Üreticiler teknoloji olarak yol araçlarıyla ilgili olmasa da, teknik isimler (turbo, hibrid gibi) bakımından, teknik değerler (1.6 litre, 4 silindir) bakımından yol otomobillerinde kullandıklarının aynısını görmek ve bu şekilde pazarlama yapabilmek istiyorlar. Motor gelişim ve üretimi için zaman ve para harcayacaklar ve harcamalarının getirisi de anlaşılabilir reklamlar olmalı.

Taraftarlar olarak, bizi heyecanlandıran ve özendiren motorlar görmek istiyoruz. Bunun yanında ise tamamen bağımsız olarak iyi yarışlar görmek istiyoruz ki motorlar, lastikler veya başka hiçbir şeyin buna engel olmaması gerektiğini düşünüyoruz.

Yarış makinelerinin dili olsa, pit limitörü kapatıldıktan sonra garaja dönene kadar limitlerine kadar zorlayabilecekleri, hafifliğiyle kıvraklık getirecek, basitliğiyle arıza olasılığı düşük motorlar istiyor. Bu sporun adı “motor” sporu olsa da, piste çıktığınız anda şasiyle, lastiklerle, motorla, pistle bütün oluyorsunuz ve geri kalan hiçbir şeyin önemi kalmıyor. “Yarışı kazanamadım ama motorum %51 verimlilikle çalıştı” diyen bir pilot da, üretici de göremezsiniz.

Birden fazla yöntemin olduğu ve birinin seçilmesi gereken durumlarda “ortayı bulma” düşüncesine her zaman karşı çıkmışımdır. Orta, iki tarafın da kötü yanlarını barındırma garantisi ile gelir. O yüzden doğru analiz yapıp “doğrusunu” bulmaya çalışmak gerekir. Bu yolda birileri üzülecektir, ancak alınan karar amaca daha fazla hizmet edecektir.

Moğolların bir şarkısının çok beğendiğim bir bölümü vardır: “Ne şiş yansın ne kebap, diye diye olduk harap”

Formula 1’de geldiğimiz nokta işte bu.

Bu bağlamda düşünecek olursak, motorların ucuz ve hafif olmaları gerekiyor. Yukarıda ağırlaşmaya temelde turbonun getirdiği yüksek torkun neden olduğunu açıklamıştım. Demek ki düşük tork üretecek motorlara ihtiyacımız var. Düşük torklu bir motorun yüksek güç üretebilmesi için de yüksek devirlere çıkabilmesi gerekiyor, onu da motosiklet dünyası bile 100 yıldır yapıyor, Formula 1 de 2013’e kadar kullanıyordu.

Yani motorlarımız yüksek devirli atmosferik yapıda olmalı. Çok özlediğimiz sesler de bu sayede geri gelecek.

Ağırlık sorunu aslında pek çok sorunu da kendi kendine çözecek. Maliyetlerin düşmesi ise 1-2 yıllık serbest bir gelişim sürecinin ardından motor blokları ve krank millerinin dondurulması ile sağlanabilir. Üreticilerin müşterilere motor satma zorunluluğu ve bir fiyat sınırı belirlenmesi zaten hali hazırda uygulanan şeyler. Bu fiyat limiti çok daha aşağıya çekilebilir, sonuçta üretici zengin olan taraf, reklamını yapmak istiyorsa daha fazla parayı gözden çıkarmak zorunda kalmalı.

Üreticileri de üzmemek gerek elbette, hibrid sistemlere yatırım yapmak istiyorlar ve bu konuda reklama ihtiyaçları var. Ancak hibrid sistemlerin Formula 1’in en büyük lükslerinden biri olan ağırlığı artırdığı biliniyor. Bu da sadece bir MGU-K ve küçük bir batarya sistemi kullanılarak, soğutma sistemleri ile birlikte bu toplam hibrid sistemin kullanacağı güç aralığını serbest bırakarak, ağırlığı 20 kg gibi bir değerle sınırlandırarak sağlanabilir. Üreticiler bu 20 kg’lık ağırlığı istedikleri gibi kullansınlar, içine ne teknoloji koyuyorlarsa koysunlar, bakalım ne kadar performans bulabiliyorlar.

Ek olarak, bu hibrid sistemin eski KERS gibi pilot kontrolüyle değil, tamamen kendi başına otonom olarak devreye girip çıkması şartı da konulmalı. Pistin yapısına uydurulan hibrid haritasının kimseye faydası olmaz, diğer her şeyden bağımsız olarak, motorun anlık ihtiyaçlarına cevap verebilen bir hibrid sistem yol otomobillerini de ileriye taşıyabilir.

Formula E’nin giderek büyüdüğü, Formula 1’in de üreticiler ve değişen izleyici tercihleri karşısında kendi çapında bir kriz içinde bulunduğu düşünüldüğünde, en azından motor bölümünde bir değişiklik yapılması aerodinami konusundaki diğer ihtiyaçlar kadar önemli.

Bu makaleyi beğendiyseniz, Formula 1’in sorunlarına genel bir bakış attığım ve öneriler sunduğum diğer bir makaleme göz atmak isteyebilirsiniz.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]