Singapur‘daki parlak bir taktiksel hamle Sebastian Vettel‘e bir yıl aradan sonra ilk zaferini getirmişti ve Max Verstappen de pit stop stratejisini en iyi şekilde değerlendirince Mercedes Almanya GP‘den sonra ilk kez podyum dışı kalmıştı.

Formula 1’in teknik şefi Pat Symonds Ferrari’ye2017 Macaristan’dan bu yana ilk dublesini getiren karmaşık durumları hatırlatıyor ve böylesi bir ‘undercut’ durumunun gerçekleşmesinin bu hafta sonu Rusya’da neden pek mümkün görünmediğini açıklarken, sporun gelecekte pit stoplar hakkındaki düşüncelerinden de bahsediyor.

Undercut nedir?

Formula 1’i takip ederken ister istemez bazı İngilizce terimleri kullanmak zorunda kalıyoruz, undercut da bunlardan birisi. Downforce (yere basma) veya drag (sürüklenme) gibi bazı terimlerin Türkçesini bulabilsek de, bazılarını uydurmak zor olabiliyor.

Sözlüğe bakarsak karşımıza bu çıkıyor. Aslında kullanılabilir, ancak “Vettel Singapur’da alttan kesti” dersek de kulağa garip geliyor. Bargeboard gibi, bunu da böyle kabul edebiliriz, yeni bir terim bulana kadar.

Pat Symonds devam eden bölümde bunu gayet iyi açıklamış, anlamını en doğru şekilde verebilecek şekilde tercüme edebilmiş olmayı umuyorum.

Formula 1’de undercut nasıl çalışır?

Bu, çıkardığınız lastiğin yeterince aşınması sonucunda yapabildiğiniz tur zamanının yeni takabileceğiniz daha sert hamurdan bile daha yavaş olduğu durumlarda gerçekleşir.

Yani, tam olarak doru zamanda durmayı seçerseniz, rakibiniz görece yavaş, aşınmış yumuşak lastiktedir, siz de örneğin yeni bir orta set lastiğe geçersiniz ve bu lastikler daha iyi performans verir, o noktada ‘undercut’ yakalamışsınız demektir, genel olarak daha iyi tur zamanlarına ulaşırsınız. Önemli olan şey ise rakibinize karşı pist üstü pozisyon kazanmanızdır ve yarışlar temelde pist üstü pozisyondan ibarettir.

Formula 1 takımları her zaman undercut yapmaya mı çalışır?

Her zaman değil. Bunun işe yaramadığı zamanlar, çok az aşınma yaşadığınız zamanlardır, örneğin yumuşak lastik ile orta arasında büyük bir performans farkı vardır. Yumuşak lastik bu durumda 20 tur sonra da hala iyi bir performans sağlamaya devam eder ve orta hamur yumuşaklarda gördüğünüz aşınma seviyesi için fazla sert kalır.

Rusya’nın bu derece bir undercut görmek için iyi bir yer olmadığını söyleyebilirim. Aşınma miktarı düşük ve yanlış hatırlamıyorsam orada C2, C3 ve C4 hamurlar olacak, yani bunu kovalamaya değeceğini düşünmüyorum. Asla bilemezsiniz, ancak bence olası değil.

Singapur’daki ilk sürüş çok yavaştı. Bu neden oldu?

Tercih edilen strateji yumuşakla başlamak ve sonrasında orta hamura geçilerek tek pit stopluk bir yarış yapmaktı. Singapur her zaman arka lastikler üzerinde oldukça zorlayıcı oldu. İki sorun var: yüzeyin aşırı ısınması ve diğeri ise büyük aşınma oranı.

İki saat boyunca bir yumuşak ve bir orta hamurla sürebilmek için yumuşak lastiklerinize kesinlikle 21. tura kadar iyi bir şekilde bakmanız gerekiyordu ki, kalan 41 tur kadarını orta hamurla sürebilecek duruma gelebilesiniz. Yani ilk sürüşte çok fazla hız yönetimi yapmaya ihtiyacınız vardı.

Şimdi, her şey olurken neler olduğunu görmek her zaman zordur, ancak gördüğüm ve bana gerçek bir ipucu veren şey, Hülkenberg’in hızının olması gerektiği gibi olmamasıydı. Carlos Sainz ile temas yaşadığı için ilk turdan sonra pite gelmişti. Sert lastikleri taktı, önü açık bir pozisyonda çıktı ve ilk andan itibaren öndeki insanlarda devasa bir şekilde daha hızlıydı, Leclerc yarış hızını öylesine fazla kontrol ediyordu. Sert lastiğin performansı oldukça etkileyiciydi.

Bu bana undercut’ın büyük bir etkisi olacağını söyledi. Bu, yumuşak lastikle olan sürüşünüzü kısaltabileceğinizi, sert lastiği takarak yarış sonuna kadar aşınmadan çok fazla etkilenmeyeceğinizi gösterdi.

Orta grup trafiği bunda bir etmen miydi?

Bana göre bu ikincil bir şeydi. Leclerc Ferrari’nin kendisini pite almaya karar vereceği tur hangisi olursa olsun hazır olabileceğini hissettiği bir hızda sürüyordu. Bu da araçların yapabileceklerinden saniyelerce daha yavaş turluyor oldukları anlamına geliyordu, herkes bu hızda gidebilirdi, yani arkasında bir kuyruk oluştu. Bu da trafiğin içine düşecek olmanızdan dolayı undercut’ın zor olacağı anlamına geliyordu.

Bence Vettel o yüzden o turda durdu. Yapması gereken şey Hülkenberg’in arkasında çıkmayacağından emin olmaktı, çünkü Nico oldukça kabul edilebilir bir hızda ilerliyordu.

Hülkenberg sert lastikteydi ve yakın zamanda pite gelmeyecekti, mevcut olan fark da azalıyordu. Yani Ferrari Hülkenberg’in önünde olacağını fark ettiğinde tetiği çekmek zorundaydı.

Bunun bu kadar iyi sonuç vereceğini düşündüklerine inanmıyorum, kimsenin bunu düşündüğüne inanmıyorum. Ancak buna baktığınızda, Vettel’i bir konuda tebrik etmek gerek, çünkü çıkış turu Leclerc’in bir tur sonra yaptığından bir saniye daha hızlıydı. Çok iyi bir undercut oldu, Leclerc ve Vettel giriş turlarında çok benzer tur zamanları yaptılar, ancak Vettel’in çıkış turu işi bitirdi.

Neden bu undercut fırsatını sadece Vettel ve Max Verstappen kullandı?

Herkesin kullanımı için oradaydı. Vettel bunu yapana kadar ne kadar büyük olabileceği açık değildi. Sonrasında Mercedes biraz şaşkına düştü, çünkü undercut’ı kaçırmışlardı ve sonrasında Hamilton ile uzun gitmeyi seçtiler, çünkü bu geçmişte onların işine yaramıştı.

Kim bilir, belki güvenlik aracı periyotları olmasaydı bu onların işine yarayabilirdi, çünkü o zaman Vettel’in lastikleri yarışın sonunda aşınmış olabilirdi.

2014’te Valtteri ile çok benzer bir durumda olduğumu hatırlıyorum. Onu erken pite aldım ve yarış sonunda lastikler çok limitteydi ve son turda beş sıra birden kaybettik. Güvenlik araçları olmazsa, bilemeyiz ama, Vettel’in lastikleri bitebilir ve Hamilton daha iyi görünebilirdi.

Gelecek için baktığınız şeylerin arasında pit stop sayısı hedefi de var mı?

İki pit stoplu yarışlar elde etmeyi umduğumuz hedefler koymuştuk, ancak takımlar her zaman tek pit stop yapmak için debelendiler ve bazen bunun için çok yavaş sürüşler yaptılar. Leclerc’in yarışın başındaki tur zamanları acı vericiydi, ancak yarışı kazanmanın en iyi yolu hala bu.

Bunu düşünecek olursak, bu hedefin peşinde koşmanın çok da anlamı olmadığını düşünmeye başlıyoruz. İki pit stoplu yarışlar elde etmek için lastik aşınmasını ayarlayamayız, çünkü takımlar yine bir şekilde bunu tek pit stopluk bir yarışa dönüştürür. Yani şimdilerde düşüncemiz daha çok düşük aşınmalı lastikler yapmak ve tek pit stoplu yarışlarla karşılaşacağımızı kabul etmek, bu dünyanın sonu değil. Ek bir lastik testi yapacak olmamızın arkasındaki sebeplerden biri de bu, çünkü Pirelli aşınmayı biraz azaltabilmek içi biraz farklı bir lastik yapısı denemek istiyor.

Sürücülerin zorladıklarını görmek istiyoruz. Araçların yapabileceklerinden dört saniye hızlı gitmek bana göre yarış değil. Aynı zamanda, daha düşük aşınma ve daha geniş çalışma aralığına sahip bir lastiğimiz olursa, geçiş yapmayı denerken daha az aşırı ısınacak bir durum oluşturabiliriz ve 2021’de de öndeki aracın arkasındaki düzensiz hava akımından daha az etkilenecek bir aracımız olacak.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]