Honda zamanında yenilikler konusunda liderdi. Motorları Formula 1’i domine etmişti ve yakıt verimliliği ile birlikte temiz teknoloji konusunda çıtayı yükseltmişti. Ancak son yıllarda şirket bu özelliğini kaybetti. Honda, şimdi ‘yarış ruhunu’ tekrar keşfetmeye çalışıyor.

Pilot, kırmızı ve beyaz McLaren-Honda’sıyla bitiş çizgisinden geçerken yumruğunu havaya kaldırıyor ve sevincini paylaşıyordu. Japonya, Suzuka’daydı. 1988, Ayrton Senna ilk kez dünya şampiyonu oluyordu. McLaren yarış takımı ve motor üreticisi Honda, o yıl durdurulamazdı ve sezondaki 16 Grand Prix yarışından biri hariç tümünü kazanmayı başarmışlardı.

Honda pist dışında da başarının tadını çıkarıyordu. 1970’lerde mühendisler CVCC adlı yol motoru ile yakıt verimliliği ve düşük emisyon konusunda çıtayı çok yükseltmişlerdi. 1980’lerde ise motorları Senna’yı zaferlere taşırken, Civic ve Accord ise Amerika’da aile otomobillerini yeniden tanımlıyorlardı. Honda, 1997’de tamamen elektrikli otomobillerden birisi olan EV Plus’ı tanıtmıştı ve Kaliforniya’nın sıfır emisyon gereksinimini karşılayabiliyorlardı.

Senna’nın bu anından ve Honda’nın keyfine baktığı zamanlardan 30 yıl kadar ileri gidelim. McLaren ve Honda birlikteliği yarış pistlerinde sorunlar yaşıyor, takım dört sezondur tek bir zafer bile, tek bir podyum bile elde edemedi ve McLaren’ın sabrı çoktan taştı ve artık yollarını ayırmayı düşünüyorlar. Reuters ise eski Honda mühendislerini buldu ve Japon üreticinin bugün düştüğü durumu sordu.

Honda’nın şef yöneticisi Takahiro Hachigo Japon şirketin durumunu şöyle tanımladı: “Büyümüzü kaybettiğimizden şüphemiz yok. Bu, Honda’yı Honda yapan mühendislik şirketinin yoluydu.”

Honda’nın Japonya’nın “Monozukuri” adı verilen ve “Bir şeyler yapma” olarak tercüme edilebilecek üretim yaklaşımının sonucu bu halde olduğu söyleniyor. Bu kültür, üretim hattı verimliliğini artırmak ve geliştirmeye devam etmek olarak tanımlanıyor ve kendi aralarında buna “kaisen” diyorlar. Bu kültür İkinci Dünya Savaşı’ndan bu yana şirketi oldukça iyi bir şekilde yürüttü, ancak bugünün esnek ve hızlı gelişim isteyen elektrikleşme, bilgisayarlaşma ve otonom araçlar konusunda yavaş kalmalarına neden oldu.

En önemlisi, şirketin son 20 yılda Tokyo’daki üst düzey yöneticilerin araştırma ve geliştirme bölümüne çok daha fazla karışmaya başladığı söyleniyor. Onların bakış açılarına göre hissedarların kazandıkları para yeniliklerden daha önemli. Aynı zamanda Japonya dışındaki yeteneklere de kapalı hale geldiler. Hissedarları memnun etmek adına Honda, satış adetlerini yükseltmek ve ana rakipleri Toyota’nın pozisyonuna ulaşmaya çalıştılar.

2009’da göreve gelen Takanobu Ito, tasarım aşamasındaki kontrolü daha da fazla ele geçirdi ve üzerinde etkili oldu.

Civic modelinin mühendisi Horikoshi, aracın yeni modeli üzerindeki temel mühendislik çalışmalarını Şubat 2008’de bitirmişti ve Nisan ayında daha detaylı bir tasarım ortaya koymuştu. Ancak artan benzin, çelik ve diğer masraflar araç başına üretim masraflarının 1200 ile 1400 dolar arasında kısılması emrini getirdi.

Horikoshi’nin ekibi tasarımlarını rafine ettiler ve aracın yakıt ekonomisini geliştirdiler. Temmuz 2008’de Kaliforniya’da, Torrance’daki toplantıda üst yönetime onay için planlarını gösterdiler.

Ito’nun istediklerini yapabilmek için, Horikoshi daha ucuz malzemeler kullandı ve aracı daha küçük bir hale getirdi. Araç artık 4.5 cm daha kısa ve 2.5 cm daha dardı. Aynı zamanda aracın dingil mesafesini, yani ön ve arka akslar arasındaki mesafeyi 3 cm azaltmıştı.

2011’in sonlarında 2012 model Civic satışa çıktığında devasa eleştiri ile karşılaştı. Alıcıları çok fazla etkileyen ve 1993 yılından bu yana araçlara puanlar veren Amerikalı dergi Consumer Reports, aracı önerilenler listesinden ilk kez kaldırdı. Dergi, yeni Civic’i iç kısımdaki kötü kalite ve kötü sürüşünden dolayı eleştirdi.

Honda çizim tahtasına geri döndü ve yeniden tasarlanan model 2016’da ortaya çıktı ve gazeteciler tarafından Kuzey Amerika’da Yılın Aracı olarak seçildi.

Honda’nın araştırma-geliştirme başkanı Yoshiyuki Matsumoto şöyle konuştu: “Toyota’nın yaptıklarını takıntı haline getirmiştik ve öyle görünmeye çalışmıştık. Ancak kendi başladığımız şirketin özelliklerini unutmaya başlamıştık.”

Matsumoto bu olanların, hissedarları mutlu etmek uğruna yaratıcılıktan ödün vermenin sonuçlarını kendilerine gösterdiğini ve Honda’nın Tayland ve Hindistan’daki merkezlerinde görev aldığı zamanlarda da şirketin yaratıcılıktan uzaklaşmaya başladığını gördüğünü söyledi.

“Zaman zaman vahşileşmemize izin verilmesi gerekiyor. Eğer bir teknoloji merkezini sadece verimlilik açısından yürütürseniz, orayı öldürürsünüz. Honda’ya olanlar da tam olarak buydu. Şirket merkezindeki insanların mühendislere ne yapmaları gerektiğini söylemesini istemiyoruz.”

Honda’nın en büyük pazarı Amerika’daki eski teknoloji şefi Erik Berkman, Honda’nın uzun süredir Japonya dışındaki işgücünün potansiyeli küçümsediğini düşünüyor.

Honda’nın yönetim ekibi, karar mekanizması ve üst yönetimi son zamanlara kadar tamamen erkeklerden ve Japonlardan oluşuyordu. Şirket ilk yabancı çalışanını (Japon-Brezilyalı) ve ilk kadın yöneticisini sadece üç yıl önce göreve getirdi.

2013 sonbaharında Berkman, Motegi’de Honda mühendislerinin katıldığı bir toplantıda bir konuşma yaptı, mesajı açıktı: Honda’nın artık mühendislerinin beyin gücünü ortaya çıkarma zamanı. Amerika’daki araştırma ekibine (ki aralarında 20 yıldan fazladır çalışanlar vardı) orada öğrenciler gibi davranılıyordu. Berkman, 500 kadar mühendise ve şirketin üst düzey yöneticisine seslenmişti.

“Biz sözleşmeli hizmetçiler değiliz. Benim bakış açım şu: ‘Bu benim de şirketim. Honda’da, özellikle de Honda Araştırma-Geliştirme’de ilerlemenin yollarını aramalıyız.'”

Bu konuşmasından sonra Berkman’ın görevinden alındığını ve daha düşük bir pozisyona getirildiğini de söylemek gerek.

Japonya’nın özellikle otomotiv endüstrisindeki üretim kısmı, savaş sonrası dönemde kendilerine yardım etmiş monozukuri prensiplerinden zarar görmeye başlıyor ve Japonların yenilik üretme kabiliyetlerini sınırlıyor. Hedef yarı fabrika alanıyla, yarı mühendislik zamanıyla, yarı maliyetle seri üretim otomobiller üretmek. Bu felsefe 1980’lere kadar şirkete yardım etmiş, ve Amerika’da insanların Japon otomobillerini yerli araçlara tercih etmelerini sağlamıştı.

Ancak Honda, bu konuda attığı yanlış adımların farkında olsa da, zaman içinde körelttiği yetenekli insanları ile birlikte son dört yıldır Formula 1’de büyük sorunlar yaşıyor ve kendi mühendisleri dışındaki önemli kişi ve şirketlerden destek almayı inatla reddediyor.

Honda’nın Formula 1 gibi hızlı gelişim, yenilikçi fikirler ve sınırsız esneklik isteyen bir sahada da bu şekilde davranması, kendi prestijlerini de etkilemeye başladı ve şu an kendilerinde kalması için kızgın McLaren’a yalvarmaktan başka bir şey yapamıyorlar.

Honda’nın Formula 1’deki berbat anlarını daha iyi anlamak için James Allen’ın analizini ve Hasegawa’nın itiraflarını da okumanızı tavsiye ederiz.

7 Yorum

  1. Toyota ‘standart otomobil’ üretmeyi seçmiş bir üretici. Herhangi bir yerde iddiası yok, zaten yaparsa Lexus için yapıyor, bir de Supra’sı var sadece. Örneğin Amerika’da birisine otomobil derseniz Toyota Camry anlar. Bu kadar basit. Hele ki sen Civic gibi bir modelde de Toyota gibi olmaya çalışırsan, güler geçerler.

    Formula 1’de de oradaki mühendislerini uyguladıklarını uyguluyorlar, hala dışarıdan önemli bir yardım aldıklarını okumadık. Kendi imkanlarıyla yapmaya çalışıyorlar, haliyle keşfetmeleri vs uzun sürüyor. Limitleri zorlayınca da arızalar çoğalıyor. Hatırlarsanız V8 ve V10 dönemlerinde de gelişimde çok geride kalmışlardı.

    Dev bir şirketin ne hale düşebileceğini kendi ağızlarından anlatan bir röportaj/makale olmuş. Ellerime sağlık 🙂

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]