Formula 1 dünyasındaki aerodinami uzmanlarından olan Willem Toet, Formula 1’in en başarılı pilotu olan Michael Schumacher’in F1 aracı sürüşüne dair ayrıntılı bir analiz hazırladı.

Benetton, Ferrari, BAR/Honda, BMW Sauber/Sauber takımlarında çalışan Toet, Schumacher’in F1 aracı sürüşüne dair yazdıklarını sizinle paylaşıyoruz.

Michael herkes tarafından sevilmiyor olabilir ancak onun döneminin en güçlülerinden birisi olduğu konusunda şüphe yok. Senna’nın 1994’ten sonra pistlerde olmamasıyla, zirvede sürdüğü dönemde uzun süreli rakipleri oldu. Michael ile ilk tanışmam Benetton’a geldiğinde oldu. Michael daha önce Jordan aracını sürmüştü. Jordan aracı Benetton aracı kadar iyi olmasa da ilk yarışı olan Spa 1991’de sıralamalarda 7. olmayı başardı. Bir çaylak için bu dikkat çekici bir başarıydı. Ardından startta debriyajını yaktı ve bir tur bile tamamlayamadı. Harika bir sıralamanın ardından Formula 1 kariyerine iyi bir başlangıç olmadı. Flavio Briatore hemen onunla anlaştı ve onunla ilk yarışımız Monza oldu. Orada 5. oldu. 1991 senesi Michael için kesinlikle öğrenme senesiydi.

Michael sürüş olarak her zaman çok istikrarlı ve keskindi. Ne gerekirse gereksim stilini adapte edebiliyordu. Aynı zamanda çok analitik ve işinde çok ciddiydi. Araçtan çıktığı zaman normal zeki bir insan oluyordu. Çalışmadığı zaman şaka yapıyor ve neredeyse her konudan konuşabiliyordu.

Aracı sürerken aracı sürme yeteneğinin yanında aynı zamanda mühendisleriyle ekstra bilgiler ya da stratejiyi konuşma için ekstra zihinsel kapasiteye sahipti. Takıma katıldığımda aldığım geri bildirimler Toleman’da Ayrton Senna’da da olan bir şeydi. Takım mühendisleri Michael’in aracımızı sürdüğü ilk günlerde etkilenmişlerdi. Michael aracı sadece 3 tur sürmüştü ve o zaman aracın viraj girişlerinde, viraj ortasında ve viraj çıkışında nasıl olduğunu, her tur için tek tek söyleyebiliyordu. İlk başta tüm bu bilgileri düzgün bir şekilde kaydedebileceğine inanmıyorduk ancak veri kaydı geliştikçe onun ne hakkında konuştuğunu görebildik ve kafasındaki tüm bilgileri gerçekten kaydedebiliyordu. Verilere bakabiliyorduk ancak onun yorumları daha hızlıydı ve ona inanmayı öğrendiğimiz zaman aracı daha hızlı bir şekilde ayarlayabilmeye başladık çünkü en değerli bilgileri hemen verebiliyordu.

İlk sürprizlerden birisi Michael’in çekiş kontrol olmayan bir araçla maksimumu almaya çalışmasıydı. Bunun bir yolu olarak viraj çıkışında gazı zorladığını, araç kaymaya başladığında gazı bıraktığını belirtti. Ancak tüm bu olanlar inanabileceğimizden daha hızlı oluyordu. O dönemde gaz pozisyonunun saniyede 10 ile 20 sn arasında değiştiğini kaydediyorduk. Gaz pedalını daha yukarılarda ayarladığımızda ne yaptığını görebiliyorduk. Aracı kaymaya zorluyordu ve sapma oranı arttığında gazı bırakıyordu ve tekrar gaza basana kadar sapma oranı azalıyordu. O ana kadar bu hızı başka hiç bir pilotta görmedik.

Onun bizden istediği ilk şeylerden birisi hız ölçerdi. İlk başta buna güldük çünkü yarış pilotları devir saati istiyordu. O, bunun çok faydalı olacağını açıkladı. Bir virajdan 3. viteste çıktığında ya da 2. viteste çıktığında bunun hıza faydasının olup olmadığını görmek istediğini söyledi. Böylece daha yüksek hıza çıkabiliyor muydu yoksa aynı virajda 2. vitesle çıktığında bunun hızlanmasına bir faydası oluyor muydu görmek istiyordu. Yüksek viteste vitesi erken değiştirirse, bunun maksimum hızına faydası oluyor muydu? Vites oranlarını değiştirirse tüm referansları kayboluyor muydu? Bu tür sorulara cevap arıyordu. Onu Richard Marshall kurtardı ve Michael’e dijital hız göstergesi verdik. Pilotun görüş açısına, kokpite ekledik. Richard dikkatli bir insandı ve ekstra bir veri kaydını test etmeden araca eklemek istemiyordu. Michael’in isteği üzerine tırmanma yarışında başka bir araçta ekstra sensörlerle bunu denedik ve o testin ardından sistem Michael’in aracına yerleştirildi.

1992’de Peugeot 205 tırmanma aracını Richard Marshall ile paylaştım. Araç elektronikler için test yatağı olarak kullanıldı. Aracın yolcu koltuğu tarafına sensörler yerleştirdik. Bu testlerde yaptıklarımızın bize bir faydası yoktu, takımın yarışlarda daha iyi iş çıkarmasını sağlayacaktı. Bazen biz de faydalandık ancak Richard Benetton’da da çalışıyordu. Tırmanma yarışı aracında kendisi için tasarladığı veri toplama sensörü vardı ve F1 takımının da bu kadar güncel olmaya ihtiyacı vardı…

Michael’in uzaktan hız göstergesine ihtiyacı vardı. Bunu sürüş tekniğini geliştirmek için kullandı ancak ardından o sistemle aracı okumanın düşündüğü kadar kolay olmadığını söyledi. O ‘Viraj ortasında apeksi alırken hıza odaklanmanın zor oluyor. Her şey çok hızlı değişiyor bu yüzden hızı takip edemiyorum ve en düşük hızda olduğumdan emin olamıyorum. Maksimum hızı izlemek istediğimde de düzlüğün sonunda kolay olmuyor. Fren noktası işaretine de bakmam lazım.’ dedi. O 3 farklı hız göstergesi gibi bir şey istiyordu. O noktada biraz kafamız karıştı bu yüzden ne istediğini şu şekilde söyledi: ‘Ortada gerçek zamanlı gösterge olmalı. Sol tarafta ise virajdaki minimum hızımı gösteren bir gösterge. O, frene tekrar basana kadar görülmeliydi. Ardından frene bastığımda yeni minimum hızı görmem için sıfırlanmalıydı. Sağ tarafta ise tam gaz giderken görebileceğim, maksimum hızı gösteren bir gösterge olmalı. Böylece bir önceki düzlükteki hızımı görebilirdim.’

Richard hemen neler yapılabileceğini görmek için çalışmalara başladı. Nasıl göstergeler olduğunu ve nasıl ayarlandıklarını hayal ediyor olmalısınız.

Ona istediklerini verdik ve ardından o, bu istedikleriyle oynamaya başladı. Vites aralıklarını, sürüş stilini, yarış çizgilerini ve aynı zamanda ayar değişikliklerini test etmeye başladı. Bir kaç sene sonra Michael F1 aracını nasıl süreceğini öğrendiğini ve artık bu göstergelere ihtiyaç duymadığını söyledi. Bu onun için F1 aracını nasıl süreceğine dair bir öğrenme süreciydi…

7 Yorum

  1. ilk şeylerden birisi hız ölçerdi. İlk başta buna güldük çünkü yarış pilotları devir saati istiyordu.

    Öyledir, halen de öyledir. Sim oyuncuları da redline’ı ifade eden sıralı led’ler ve rpm takometreleri ister daha çok. Pek az kimse viraj, çizgi hızları üzerinden mukayeseler, izlemeler yapar… Ama yapanları vardır.
    Ölçümü ancak bir sonuç telemetri verisi gibi hız’lar üzerinden yapabilirsin. Tabi ROM gibi bir kafa varsa..

    Devir saati araç varlığında bir içsel göstergedir. Hız/GPS saati ise iç bağımlı bir dış göstergedir.
    Ben sürüşüme bakarım diyenlerden… fazlasının talep ettiği şeyleri de sunar.

    Nerden biliyorum, çalışırken şöyle yapardım;
    Yeni bir pistte, yeni bir araçta yada yeniden deneylenen bir setup kurgusunda. İlk önce yürünmeye çalışılır daha önce yapılmış olan okumaların kurgusunda anlaşılmaya, yorumlanmaya çalışılır ve araç setup’ı yani yürüyen gibi ayarları revize edilip durulur. Genelde de başarılı olunmaz. 🙂
    Sonra birçok Sim de olduğu gibi (bu anlataklarım yoksa o oyun eksiktir) açarsın Ai botlarını, gezersin kameralarda veya replay’lerini açarsın. Genelde Need for speedcilerin tercih ettiği havadan kamerayı açar oturur izlersin. Duraklata duraklata…
    Sonra Ai seviyesini arttırır bir daha.. bir daha.. Genelde düşük bir form sergileyen Ai hangi noktada ne hızlara ulaşıyor, frene nerede ne kadar asılıyor, iç noktalarda ne hızları görüyor kafaya yazarsın. (fizik motorunun trackline algoritmalarına göre davranır, tecrübeli yarış pilotu verileriyle de uyuştuğundan önemlidir.)
    Hatta kafada kalmaz yanında duran not defterine hızları not edersin. Düzlükleri dahi yazarsın. Bu sana devir limitörü, alık açıklıkları, kanat ayarları gibi denemelerin mukayese imkanını verir.
    Sonra oturur onlarca tur atar denersin. Yine olmadıysa varsa Aİ arttırıp bir daha izler bir daha denersin. Öğrenirsin, öğrendikçe geliştiğini görürsün.

    Bu tabi güç bir iştir. Hayatın her dönemine ve şahsa uymayabilir. İşten gelinen bir akşamın, bir hafta sonu gününün sadece bir warmup ile geçmesiyle yatakta son bulabilir. O yarış haftasonunun ne kadar saat alabileceğini siz düşünün. Elinizdeki oyundur save eder çıkar girersiniz. Gerçekte ise zaman akıp geçer. 🙂 Bir sezon atmak istediğinizde tabi ki ayların akıp geçtiğini görürsünüz.
    iRacing gibi platformlarda iyi lig ortamları da böyledir. Ve bu yukarıda ki bakışta, buralarda görürsünüz ki bir race weekend’in en kısa periyodu sizin için kaç tur olursa olsun (endurance hariç) yarışın kendisi olmuştur aslında…

    İşte 30 dk’lık sıralama periyotlarının 20 dk’sında full throttle gidilen zamanları o yüzden çok severdik.

    Dipnot:
    [işte yarış bağımlılığı da budur… Öyle 2 saat tv karşısına çakılmak, hadi akşam bi 10 tur yarış atalım DEĞİL!
    Gerçek hastalık meşakkati gerektirir kalkıp birçok şeyi halledip yarış izlemeye gitmek, olayın içerisinde olmaya çalışmakta öyledir ve yani meşakkatlidir. Terlemeyi, yola düşmeyi, planlamaktan fazlasını gerektirir…
    Tribünde, etapta çadır kuran, gününü harcayan adam gördüysek bileceğiz ki yarış bağımlısıdır. Bunu sorguluyorsak bileceğiz ki değilizdir!.]
    (Pilotlukta böyledir kimisi parasıyla bir eğlence, hayalci meşguliyet olarak bakar. Kimisi varlık nedeni.
    Dışarıdan bu öyle pek ayıklanabilecek birşey değildir.)

    • Bunun istatistiksel sonuç karşılığı; Sürücülüğü karakterinde olan ve uyan, beğenisinde olan bazı pistlerde hakim olma (Kimilerinin SPA, Interlagos, İstanbul Park gibi)
      değil bütün pistlerde iyi olma, kazanma istatistiğinde yukarıda olma, en azından timing istatistiklerinde top10 da olmadır denilebilir.
      Bu her yere özel çalışmadan gelmez.

    • Yukarıda anlatılan şeyin şampiyonluk sayısıyla, sonuç istatistik verileriyle ilgisi yok. Kök istatistik oluşumu, verileri ile ilgisi var…
      Haklı olarak Lewis ve Seb’in giriştikleri dönem dahil böyle bir uygulama etkinlik imkanları yok. Onlar şekillendirmekten daha çok ayak uydurmak zorundalar. Mevcut makine zihniyetinde ise iyice çaresizler.

      Onlar yine de yarış, yürüyüş okumayı bilen insanlardır öyle tahmin ediyorum. Vettel’in Renault group ilgisinde testman’lik yaptığını okuduk.

      Hatırlanırsa uzun sayılabilecek kariyerinde Nico’nun Lewis’e iyice vakit öldürmeden, ekipleri değişmeden ağır baskı kurabildiğini göremedik. Yani Lewis yattı, Nico yukarıda ki gibi azimle çalıştı rakibinin verilerini okuyarak da öğrendi. Bunu da tabi takım sağladı ona. Lewis’in doğal varlık avantajlarını sönümlediğinde ancak buhrana sürükleyebildi adamı.

      Yukarıda Michael’ın da böyle yapabildiğini okumuş oldunuz.

      Doğal meziyetlerle kimse bir ömür geçiremez. Azimle çalışmak, denemek, deneyimlemek lazımdır. İster koşucu olsun ister pehlivan ister ister hava-kara pilotu.

      Yazıyı 2 defa daha okunmasını tavsiye ederim.

    • Yanlış olan ve total de eksik görüntü sergileyen, hissettiren o analiz değil. O analizin piste, makinenin kendisi ile yapılmıyor oluşu hatta başka ülkede yapılıyor oluşu. O analizin içerisinde pilotun bir oyuncak haline gelmesi ve hatta mihenk taşı belirleyiciliğinde olmaktan çıkmasıdır yanlış olan şeylerden bazıları.

      Nedeni aşırı pahalılaşma… Ve risk faktörlerinin arttırma, tolere edememek… İşleri çok pahalılaştırırsan analizi o makine ve o insan üzerinde pistte yapmaya göre başka bir ortamda yapılması daha ucuza mal olur hale gelir.

      Yanlışlıklar burada. Bunu bu kadar pahalı hale gelmeyen ortamlar halen bu şekilde yapabiliyor.

      Havacılıkta, askeriye de bu, bu şekilde yapılır. Uçuyorsun… yapacağın hata o aracın yok olmasına, insanın ölmesine sebep olur. Bu yüzden yaparsın ve herşey simülatörler üzerinde çalışır, gelişir.
      Bunun çok pahalı bir yöntem olduğunu bilirsin ancak bu işin daha iyi bir alternatifi olmadığını bildiğinden bunu bu şekilde yaparsın.
      Karada uçmaya çalışmamalıyız değil mi…

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]