Meksika GP’sine Bakış

0

Merhaba değerli okuyucularım,

Takımlar şampiyonluğunun belli olduğu yarış geçti, sırada pilotlar şampiyonluğu var. Pilotlar şampiyonluğu son iki senedir burada, Meksika’da belli olmasına rağmen, bu hafta sonu pilotlar şampiyonunu göreceğimizi sanmıyorum. Bunun nedeni, Hamilton’ın şampiyon olmak için Bottas’tan 14 puan fazla alması gerekliliği. Bu sene, iki takım arkadaşı arasında performans olarak bu kadar fark yok.

Öte yandan Mercedes yarış için net favori de değil. Yarış için olmasa da, 3 tane uzun düzlüğe sahip pistin sıralamalardaki favorisi Ferrari. Pistin kısa olması ve 3 tane düzlük içermesi, Ferrari’yi en azından sıralamalarda favori yapıyor. Ferrari’nin sezonun ilk yarısında bazı uzun pistlerde, son sektöre kadar lastikleri bitirdiğini görüyorduk. Ancak son güncellemeler ile en azından sıralama turunda lastikleri hayatta tutuyorlar. Bu nedenle avantajlı olacaklardır.

Yarışa önde başladıklarında ise, yüksek hızlanma ve son sürat değerleri ile Mercedes’i arkalarında tutuyorlar. O nedenle Ferrari en önde durarak yarış temposunu dikte ettiğinde Mercedes zorlanıyor. Sonuç olarak Mercedes’in favori olmadığı bir yarışta Hamilton’ın, Bottas’a 14 puan fark atmasını beklemiyorum.

Pist

Pist, sezonun en belirsizliklerle dolu pisti. Pistin 2250 metre yükseklikte olması tüm araçların kabusu. Hem yere basma üretmekte zorlanan araçların kabusu, hem de soğutma sorunları olan araçların. Çünkü hem yere basma üretmek için, hem de motoru soğutmak için havaya ihtiyaç var. 2250 metre rakımda ise hava oldukça ince, yani yoğunluğu çok az. O nedenle bu pistte performansı temel olarak belirleyen etken hava.

Pist genel şekil olarak da Monza’ya benziyor.

Pist aynı zamanda teknik bir pist. Toplam 17 viraj var. Bunların 10 tanesi yavaş viraj. Bu yavaş virajların tamamı mekanik yol tutuş istiyor. Çok sayıda düzlük ise düşük downforce istiyor. Downforce isteyen tek bölüm ikinci sektördeki “S” virajlar. Bu yazdıklarımdan, pist düşük downforce isteyen bir pistmiş gibi yorumlanabilir. Ancak değil. Havanın çok ince olması nedeniyle arabalar yere basma üretebilmek için aerodinamik olarak Monaco paketleri ile gelecekler. Yani pek çok düzlüğe rağmen sezonun en çok yere basma isteyen ikinci pisti burası.

Monza’nın Parabolica’sına benzer son viraj ve sonrasındaki 1200 metrelik start düzlüğü bize İtalya havası yaşatacak. İkinci sektör İngiltere’deki Maggots-Becketts “S” virajlarının benzeri. Biraz daha yavaşı. Gerisi de Monaco’yu anımsatıyor. Dar ve yavaş, fakat kaçış alanları var. Yani Monaco gibi gaddar değil.

Pist lastikleri çok hırpalıyor. Bu nedenle, özellikle mücadelenin sert geçtiği tempolu yarışlarda 2 pit stop göreceğimizi belirteyim. Geçen seneki Mercedes’in lastikleri hor kullanması nedeniyle, 2018 yılında Bottas’ın 3 pit yaptığını hatırlatayım.

Favoriler

Pistle ilgili bilgi verirken, en belirsiz pist ifadesi kullanmamın nedeni de favori belirlemekteki zorluk. Bir kısım pilot ve yorumcu Ferrari’yi favori ilan etti bile. Bir kısım ise Red Bull favoridir dedi. Hamilton ise iyice coşarak McLaren bile bizi geçebilir dedi.

Şimdi takım takım inceleyerek bizleri neler bekliyor, anlamaya çalışalım.

Ferrari favori ilan edildiği için Ferrari’den başlayalım. Doğruyu söylemek gerekirse, kuru pistte ben de Ferrari’yi sıralamada favori görüyorum. Çünkü sıralamalar için Ferrari’nin elinin altında bulunan ekstra 50 beygirlik güç, onları favori yapıyor. Ayrıca Q3’te Ferrari’nin en çok sevdiği lastiklerden olan C4 lastiklerin kullanılacak olması favori konumlarını perçinliyor.

Ancak yarış farklı bir hikaye. Hatırlarsanız yukarıda yavaş virajların çokluğundan bahsetmiştim. Yavaş virajlar için en önemli unsur mekanik yol tutuştur. Bu alanda McLaren’ın da yavaş yavaş dahil olmaya başladığı ön grupta, en zayıf takım Ferrari. Süspansiyon geometrisi yavaş virajlarda yol tutuş üretemeyen Ferrari, yavaş virajlarda çok zaman kaybediyor. Bu kayıp zamanı viraj çıkışlarında, motor gücünün avantajını kullanarak ivmelenme ile kapatmaya çalışıyorlar. Zaman kaybını telefi etmek için yavaş viraj çıkışlarındaki gaza yüklenmeler, patinaj etkisi de yaratarak arka lastikleri bitiriyor. Bu nedenle Ferrari’nin özellikle arka lastiklerini her zamankinden daha çabuk bitireceğini ve zor bir yarış geçireceklerini düşünüyorum. O nedenle Red Bull veya Mercedes, Ferrari’nin arkasında olsa bile, mekanik viraj isteyen bölümlerde Ferrari’ye özellikle yakın olmak isteyecekler. Bu sayede Ferrari pilotları gaza biraz daha yüklenecek, arka lastikleri daha çabuk bitireceklerdir.

Harika bir ambiyans. Bakalım Hamilton burada şampiyon olabilecek mi?

Ferrari için ikinci zorluk arabanın az yere basma üretmesi. Singapur güncellemeleri bu anlamda önemli bir ileri adım olsa da, halen Mercedes’in gerisindeler. Eğer buraya önemli bir güncelleme getirmezlerse, yeterli yere basmayı üretemeyen Ferrari’nin lastiklerini ideal ısıya çıkarmakta zorlanacağını düşünüyorum. Bu nedenle Ferrari hem yarış başında, hem de pit(lerden) sonra lastiklerini hırpalayacaktır. Ferrari’nin Mercedes’ten 1 pit fazla yapması kimseyi şaşırtmasın.

Evet, Ferrari düzlüklerde çok hızlı olacak. Muhtemelen düzlüklerde rakiplerine 1 saniye civarında fark atacaklar. O nedenle doğrudan favori ilan edildiler. ancak yarış bambaşka hikayeler barındıracak.

Mercedes ise farklı bir disiplinde zorlanacak. Havanın ince olması Mercedes’in çalışma rejimini diğer takımlardan daha fazla etkiliyor. Bunun nedeni, Mercedes’in motorunu arkada çok sıkı paketlemiş olması. Bu paketleme, arabanın arka tarafının daha ince olmasını sağlayarak aerodinamik avantaj yaratıyor. Ancak birbirine çok yakın paketlenmiş komponentler daha fazla ısınıyor. Motor sıcaklığı, deniz seviyesinde ve/veya denize yakın rakımlarda, havanın bol olduğu pistlerde kontrol altında tutulabiliyor. Arabanın havalandırma boşluklarından, radyatörlerini ve diğer komponentlerini soğutacak yeterli hava girdiği sürece, bu paketleme mesele olmuyor. Ancak buradaki gibi yoğunluğu düşük havada, motoru soğutacak yeterli yoğunlukta havayı bulmakta zorlanıyorlar. Bu nedenle Mercedes’in tüm takımlardan büyük havalandırma girişlerine sahip olmasını beklemeliyiz. Bu durum da tur zamanı kaybı demek. Tüm bu hava girişleri “drag”, yani sürüklenme demek, yani bir anlamda rüzgar direnci demek. Dolayısıyla bu soğutma ihtiyacı nedeniyle Mercedes’i favoriler arasında 3’ncü sırada görme olasılığımız var. Toto, “Ara tatilde motorun soğutma ihtiyacı üzerinde çalıştık ve önemli aşama kaydettik.” demişti. İşte o çalışmalar bu yarıştaki performansı etkileyebilir. Tek bilinmez nokta bu. Aksi taktirde, Avusturya’ya bakarak, Mercedes motorunun normal performansından %20 civarında düşük bir rejimde çalışacağını söylememiz mümkün.

Fakat Mercedes’in bir de avantajı var: Yüksek yere basma kuvveti üretmesi. Her ne kadar bu durum düzlüklerde dezavantaj gibi görünse de, lastikleri çalıştırma konusunda önemli bir avantaj. Mercedes’in lastiklerini diğer takımlardan iyi çalıştırmasını beklememiz lazım. Bu nedenle lastikleri çok daha uzun ömürlü olacak. Özellikle Q2’de en hızlı turlarını orta hamur ile atarlarsa, yani yarışa orta hamur ile başlarlarsa, strateji olarak da çok önemli zarlar atabilirler. Bunu dört yarıştır yazıyorum. Mercedes’in sıralamada Ferrari’yi geçmesi çok zor. Bu nedenle her zaman Q2’yi orta hamurla geçip yarış için stratejik avantaj yakalamaları lazım.

Son bilinmez Red Bull. Avusturya GP’sinden sonra yazdığım biraz teknik bilgi de içeren yazımda, Honda’nın turbosundan ve MGU-H ünitesinden övgüyle söz etmiştim. Honda’nın, bu iki komponent için yeni kurmuş olduğu teknoloji inovasyon merkezinden faydalandığını belirtmiştim. Bu merkez, Honda’nın faaliyet gösterdiği tüm alanlardaki mühendislik bilgisini tek bir departman altında topluyor. Bu sayede de sektörler arasında bilgi transferi sağlanıyor. Honda’nın turbosu ve MGU-H’sı da bu departmanın bir ürünü. Honda’nın ödüllü uçak motorundaki jet türbini ile ilgili bazı tecrübeler, F1 motorundaki komponentlerin tasarlanmasında kullanılmış.

Bildiğiniz üzere, uçak motorları yüksek irtifada, yani yoğunluğu düşük havada verimli çalışmak üzere tasarlanır. O nedenle Honda’nın yeni turbosunun Avusturya’da en iyi performansı göstermesi tesadüf değildi. Aynı etkiyi, hatta buradaki rakım Avusturya’dan fazla olduğu için o etkinin daha da fazlasını, Meksika’da bekleyebiliriz. Honda’nın, Meksika’da en verimli çalışan motorlardan olmasını bekliyorum. Bu nedenle yarış kazanabilecek takımlar arasına Red Bull’u da yazmak yerinde olur.

Red Bull’un dezavantajı, aynı zamanda bu seneki genel sorunu aerodinamik. Newey’nin araçlarında alışık olmadığımız şekilde aerodinamik anlamda zorlanıyorlar. Seneye düşük sürüklenme, düşük yere basma felsefesi ile başladılar. O felsefe ile lastikleri çalıştıramayınca yüksek yere basma üreten felsefeye döndüler. Ancak felsefe değişikliği, arabanın mevcut DNA’sını bozdu. Arabayı ayarlamak dehşet zor. Tüm parametreler oturduğunda, araba çok hızlı. Ancak bu nadiren oluyor. Hızlı olmasını beklediğimiz Singapur, Japonya ve Rusya gibi pistlerde çok etkisizdiler. O nedenle burada ne yapacaklarını kestirmek zor.

Burada hızlı olmasını bekleyebileceğimiz takımlardan birisi de McLaren. Basın toplantısında, buradaki son iki yarışı kazanan Verstappen, “Geçtiğimiz senelerde, bu yarışı kazanma nedenimiz Renault motorunun yüksek irtifada iyi performans göstermesiydi.” dedi. İnanmakta güçlük çekeceksiniz ama Verstappen Renault’yu övdü. İşte tam olarak o nedenle Renault motorlu McLaren’ın burada güçlü olmasını bekleyebiliriz. Elbette yarış kazanacak bir performans beklemiyorum. Ancak 3 büyüklere daha yakın olması kimseyi şaşırtmamalı.

Orta sıralardaki sıralama, dalgalı performans gösteren Haas ve Renault’un performansına göre şekillenecek diyebilirim. Bu iki takım dışında, Mercedes motoru kullanan Racing Point’ın zayıf performans göstermesini bekleyebiliriz.

Şimdilik burada bırakalım. Antrenmanları değerlendirmek için bir yazı daha çıkabilirim. Hafta sonu çalışmam lazım, o nedenle söz veremiyorum.

Çok sayıda bilinmezle dolu, heyecanlı bir yarış olacak. Kaçırmamanızı öneririm.

İyi okumalar,

Fırat KESKİN

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]