Liberty Media, 2021 için üzerinde çalıştığı büyük hedeflerinde Mercedes ve Ferrari’yi kaybetme korkusuyla geri adım atmış olabilir.

Geçtiğimiz günlerde FIA, Liberty Media ile hazırladıkları 2021 plan taslaklarını takımlara sundular ve özet niteliğinde yapılan bir bildiri ile de neler hedeflendiğini öğrendik.

Çok fazla detay bilmememize rağmen, motor detayları konusunda üreticilerin istediği yönde değişiklikler yapıldığını, üreticilerin de bunların karşısında bazı tavizler vermeyi kabul ettiklerini görüyoruz. Ancak görünüşe göre burada en büyük taviz Liberty tarafından verilmiş.

Bana göre üreticiler büyük bir zafer elde etmiş durumda. Bu yazıda da bunu irdeleyeceğiz.

Gelin, öncelikle 2021 için takımlara sunulan son değişikliklere bir göz atalım.

2021 değişiklik planları

Liberty’nin motor planlarında 1.6 litre turbo motorlarla devam etmek, TJI ve HCCI gibi karmaşık ve pahalı teknolojiler ile MGU-H’den kurtulmak yer alıyordu.

Buna ek olarak ise aracın elektrik sisteminin şimdiki gibi tam otomatik olarak değil de, 2009-2013 arasında olduğu gibi, direksiyondaki bir düğme aracılığıyla pilot tarafından kontrol edilmesi düşünülüyordu. Böylece pilot daha fazla işin içine dahil edilmiş ve sistemin stratejik olarak kullanılabilmesi planlanmıştı.

Ancak FIA’nın yaptığı önerilerde MGU-H’nin kaldırılması dışında mevcut motorlarla devam edileceği anlaşılıyor.

Yapılan açıklamada motorun 1.6 litre V6 Turbo hibrid olacağı belirtiliyor, bu da elektrik sisteminin şu an olduğu gibi otomatik olarak çalışmaya devam edeceği anlamına geliyor.

Ancak bu açıklamalardan daha fazlası var. Bunlar artırılmış devir sınırı ve yakıt akışı ile ilgili. Şu an 15,000 devir/dakika olan devir sınırı 2021’de 18,000 devir/dakika’ya çıkarılıyor. Ek olarak, şu an saatte 100 kg olan yakıt akış sınırı ise 2021’de kaldırılıyor.

Açıklamada karmaşık ve özel teknolojilerin kullanılmayacağı konusunda hiçbir detay yok, bu konuda da geri adım atıldığı ve mevcut sistemlerle devam edileceği anlaşılıyor.

FIA başkanı Jean Todt, mevcut motorları çöpe atmanın mevcut üreticilere haksızlık olacağından bahsetmişti.

“Şu an 2021 kuralları üzerinde çalışıyoruz. Bunu yaparken de motorda tüm yapılanları mahvetmenin adaletsizlik olacağını düşünüyoruz. Bana göre mevcut geliştirilmiş motorları almalı ve onları daha iyi yapmalıyız.”

“Her gün otonom araçlar, hibrid, yakıt hücresi, elektriklilerden bahsederken çıkıp ‘Formula 1, motorsporlarının zirvesi, tüm bunları unutalım!’ diyemezsiniz. Bu aptallık olurdu, bu yüzden sorumluluk almalıyız. İstediğim şey bu, ancak detaylara girmemeliyim.”

Liberty üreticileri neden sevmiyor?

Liberty Media, mevcut motorların aşırı karmaşık ve aşırı pahalı olduklarını, bunun da yeni üreticileri spora çekmeye engel olduğunu söylüyordu. Honda gibi büyük bir üreticinin devasa başarısızlığı ve uzun süredir bu motorlar üzerinde çalışan Renault’nun henüz liderlerin seviyesine yaklaşamamış olması da sporla ilgilenmek isteyen diğer üreticileri korkutuyor.

F1’in mevcut üreticilere sırtını yaslayamayacağı da açık, tarih boyunca üreticiler kendi şirketlerinin pazarlama politikalarına veya ekonomik durumlara göre Formula 1’e girdiler ve çıktılar. Spor 2009’da bir anda 3 önemli üreticisini kaybetmişti.

Mercedes ve Ferrari’nin kendi takımları dışındaki rekabetçi takımlara motor sağlamak istemediklerini açık bir şekilde biliyoruz. Renault da kendi takımını güçlendirdiği zaman bu yola başvuracaktır ve geçmişte Red Bull’un sanal olarak yaşadığı (bence göstermeye çalıştığı) gibi, üreticilere bel bağlamak sizi motorsuz veya çok daha zayıf eski motor ile karşı karşıya bırakabilir.

Liberty ve Brawn bunun farkında ve motorları basitleştirme ve ucuzlatma yoluyla Cosworth ve Ilmor gibi butik üreticileri spora çekmeyi hedefliyor. Bernie Ecclestone da zamanında ‘bağımsız motorlar’ fikriyle bunu kabul ettirmeye çok yaklaşmıştı, ancak Ferrari bu konuda veto hakkını kullandığı için gerçekleşememişti.

Ferrari’nin veto hakkı 2021 kuralları için geçerli değil ve Liberty Media da çok fazla yatırım yaptığı Formula 1’in tekrar rayına oturması için kolları sıvamış durumdaydı.

Ta ki mevcut üreticilerin büyük tepkisiyle karşılaşana kadar.

Liberty’nin kozları nelerdi?

Liberty ilk motor taslağını açıkladığında Mercedes başlarda sessiz kalmayı tercih ederken, Ferrari başkanı Sergio Marchionne takımını Formula 1’den çekeceğini açıkça söylemiş ve mevcut motorlarla devam edilmesini umduğunun altını çizmişti.

Liberty Media, spordaki heyecanın seyirci toplayacağını öngörürken, üreticilerin de ciddi taraftar kitlesi getirdiğinin farkına varmaya başladı. Ferrari başta olmak üzere Mercedes gibi üreticilerin kendi sadık taraftar kitleleri var ve şartlar ne olursa olsun, neler yapılırsa yapılsın takımlarını, markalarını desteklemeye devam ediyorlar. Özellikle tifosi denilen Ferrari topluluğu, F1’in izlenme oranlarında elle tutulur bir etkiye sahip.

Aslında Liberty de bu değişiklikleri spora daha fazla markayı çekmek için yapıyor, hedeflerinde Porsche, BMW, Audi ve hatta Ford ve Chevrolet gibi Amerikan şirketleri de bulunuyor.

FIA başkanı Jean Todt da Ferrari’nin önemli olduğunu bilmesine rağmen çekilmesinin sorun olmayacağını söylemişti.

“Her takım Formula 1 için önemlidir, ancak biliyorsunuz ki Ferrari ile bir çalışma ilişkim oldu. Bundan önce de Ferrari benim için ikonik bir markaydı, 10 yaşımdayken bir Ferrari’nin önünde hayal kuruyordum. Ferrari’de istediğim pozisyona geldim ve halen benim için çekiciydi.”

“Şimdi farklı bir pozisyondayım ve Ferrari’nin etkisi ve inanılmaz başarısını fark ediyorum. Ferrari’nin motorsporlarında bu kadar önemli bir yere sahip olmasından dolayı mutluyuz.”

“Ancak Ferrari motorsporlarında bu kadar ilgili olmasaydı bugünkü yerine gelemezdi. Ayrılacakları yönünde tekrar söylentiler çıkıyor. Bu onların seçimi. Bunu yapmakta özgürler, ve kesinlikle ayrılmamalarını umuyorum. Ancak bu her zaman olabilir.”

Red Bull ise 2021 için Aston Martin’i ikna etmeye çalışıyor ve İngiliz üreticinin CEO’su Andy Palmer, sesini yükselterek Formula 1’de Ferrari’nin yerini alabileceklerini iddia etmişti.

” F1’in kendine gelmesi ve nerede olduğunu hatırlaması gerekiyor. İçindeki eğlence faktörünü de bulmalı. Liberty elbette yeni bir motor istiyor, sporu ilerletmek istiyorlar. Mevcut takımlar ise motoru çok fazla değiştirmek istemiyor, eski dünyada kazanabileceklerini biliyorlar, değil mi?”

“Red Bull ile birlikte şimdi biz de devreye giriyoruz ve arkalarında ‘Kuralları şöyle yaparsanız motor sağlamakla ilgileniriz’ diyen birileri var. Şimdi bir alternatifleri var.”

“Ferrari spordan çekilmekle tehdit ederse, Liberty çıkıp: ‘Tamam, Aston ve Ferrari, aynı boşluğu dolduran şirketler, aynı müşteri tipi, belki de ayrılmanız o kadar da kötü olmaz.’ diyecektir.”

Ancak son açıklamalar ve tehditler, Liberty Media ve FIA’yı geri adım atmaya itmiş olmalı. Özellikle Mercedes ve Renault, 2021 için tamamen yeni bir motor yapmak yerine, mevcut motorlar üzerinde küçük modifikasyonlar yapmayı yeğ tutacaklarında ısrar ediyorlardı. Mercedes’in özel isteği ise hibrid sistemin otomatik olarak çalışması oldu.

Üreticiler nasıl kazandı?

Mevcut motorlar 2014 sezonundan bu yana kullanılıyor, yani aktif yarışma olarak beş yıldır yarışıyorlar ve 2021 geldiğinde ise yedi yıldır geliştiriliyor ve yarışıyor olacaklar.

Üreticilerin kazanç noktası burası oldu. Yeni üreticiler sıfırdan bir motor geliştirmek zorunda kalacaklar ve MGU-H’nin yokluğu dışında gelişim yolunda hiçbir kolaylığa sahip olmayacaklar.

Ancak mevcut üreticiler, yedi yıldır ellerinde olan motordan MGU-H’yi sökerek tüm bilgi birikimlerini yeni dönemde de kullanmaya devam edecekler ve devasa avantajlı olacaklar.

Bu koşullar üreticilere yetmemiş olacak ki, yeni gelecekleri rahatsız etmek ve gözlerini korkutmak için ek önlemleri de başka hedefler kapsamında öne sürerek işleri zorlaştırmayı başarmışlar.

Burada bahsedilen konu devir sınırı. Mevcut motorlarda devir sınırı 15,000 devir, ancak 10,500 devirden sonra büyük fark yaratan yakıt akış kuralı devirlerin 13,000’e bile ulaşmasını çok zorlaştırıyor. Kaldı ki takımlar tüketim ve verimlilik sebepleriyle bu değerlere çıkmayı kendileri istemiyorlar. Turbo sayesinde gelen yüksek tork ile 11,000-12,500 devir seviyelerinde vites yükseltmeyi uygun görüyorlar.

Ancak yeni kurallara göre devir sınırının 18,000’e çıkacağı öğrenildi. Bu sınıra ulaşmak da yakıt akış sınırlamasının kaldırılması ile mümkün olacak.

Peki bu kuralda yeni gelecek üreticileri korkutacak olan kısım ne?

Elbette mevcut üreticiler de yakıt akış sınırının kalkması ile birlikte motorlarının bazı kısımlarını yeniden tasarlamak zorunda kalacaklar, ancak yine de ellerinde referans niteliğinde bir tasarım bulunacak. Bu değişiklik mevcut üreticiler için yeni şartlara doğru bir evrim demek olurken, 18,000 devir gibi yüksek bir değerde çalışacak motoru üretmek Cosworth ve Ilmor gibi küçük çaplı ve bağımsız üreticilerin havlu atmasına neden olabilir. Bu iki üretici elbette bu devirlerde çalışabilecek motorlar üretebilirler, daha önce bunu yaptılar. Ancak bu süreç maliyetleri ciddi şekilde artıracağı için kendileri için mantıklı olmaktan çıkacaktır.

Red Bull ile ortak çalışan Aston Martin de F1 motorunu Cosworth ile birlikte hazırlamak istiyordu. Peki Aston’un bu devasa harcamalara neden olacak projede Cosworth’ü destekleyecek kadar parası var mı?

Sonuç olarak, son FIA açıklamasına göre konuşacak olursak, üreticiler iki farklı hamle ile karşılarındaki iki büyük rakip kitlesini yıkmış görünüyorlar.

Ellerinde motorları ve teknolojileri kullanmaya devam etmekle Porsche, BMW, Audi ve Toyota gibi ilgilenen büyük üreticilere karşı büyük avantaja sahip olmayı garantilerken, 2021 motorlarının maliyetlerini devir sınırı gibi adımlarla mevcut devasa seviyelerde tutmaya yönelterek Cosworth ve Ilmor gibi bağımsız üreticilerin spora girişine büyük engel koymuş durumdalar.

FIA ve Liberty Media’nın takımlara açıkladığı ve henüz detayları konuşulmayan motor kurallarını tam olarak bilmiyoruz. FIA, motor kurallarının Mayıs itibariyle hazır olması gerektiğini düşünüyor ve şu an taraflar arasında görüşmeler devam ediyor.

Liberty’nin bu kuralları hazırlarken yukarıda anlattığımız hamleleri görüp görmediğini, buna ne şekilde cevap vereceğini bilmiyoruz.

Bekleyip görelim.

44 Yorum

  1. Only with the adoption of the normally aspirated 3.5 litre formula for Grand Prix and sports-car racing have manufacturers appeared to appreciate the viability of ten-cylinder competition engines, Alfa Romeo and Honda currently testing 72° V10s and Renault a 67° version for use in 1989. But more than ten years ago, Fritz Indra of Audi wrote that the V10 seemed the optimum design for the 3-litre capacity limit then current.

    (Audi mühendisi Fritz Indra, 3 litre kapasiteli bir motorun en uygun konfigürasyonu V10’dur demiş)

    Using criteria such as volumetric efficiency, mechanical losses, weight, length, centre of gravity, intake and exhaust tuning, he compared a V10 to the Cosworth V8 and to the Ferrari and Matra V12s, and concluded that a V10 (especially one of 144° included angle) had more to offer. Unbalanced secondary forces were the V10’s only obvious disadvantage; however, lndra believed these were of a tolerable order for a racing engine. In any case, the vibrations of a V10 were likely to be less destructive than those generated by a flat-crank V8 such as the Cosworth.

    (Volümetrik verim, mekanik kayıplar, ağırlık, boyut gibi kriterleri baz alarak V8-V10-V12 motorları (Ferrari, Cosworth, Honda) karşılaştırdı ve V10’un en uygunu olduğu sonucuna vardı. V12 gibi doğal olarak dengeli olmaması V10’un tek dezavantajıydı ancak Indra bir yarış motorunda bunun tolere edilebileceğini düşünüyordu. V10’un titreşimleri Cosworth’un düz-krank V8’inden daha az yıkıcıydı.)

    https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/december-1988/28/engines-la-mode

  2. Şunu düşünmek üzerine abanmak yeterliydi ancak demek istediğimiz gibi umursamıyorlar temelde… Bir alternatif motor getirilebilirdi. F1 tarihinde olmayan şey değil halen racing’in çok yerinde yürüdüğü üzere. Bernie’i kovdular ama o ve arkasında ki insanlar kadar kafaları çalışmıyor. Bıyığa monte medyacı vücut işte.. temel de hiçbirşeyden anladıkları yok. Kimse çıkarlarını korumasınlar demiyor ancak planlarının bozulmaması için daha iyisine de ihtiyaçları var yoksa halleri Vurak Ak gibi olabilir. 🙂 Dediğimiz gibi FIA konusu vs de hikaye. Çünkü FIA politik çıkarı adına buna daha önce de onay verdi. Takmamak isteseler FIA’ı kimse sallamaz güvenlik konuları dışında [çünkü o desteği global düzen veriyor].
    Önündeki süreç için elinde halen sadece ve sadece 2 düzgün motor markası var ve ikisi de kimseye düzgün motor vermek istemiyor. Öncelikli sıkıntın ses, verimlilik, hybrid vs değil tedarikçilik. Diğer ikisi halen berbat durumda ve bugüne kadar ki destek şekli itibariyle de bu ikisi diğer üst 2 ‘sinden ayrı görülmek zorunda.
    Alternatif spec. lerde gayet ucuz, potansiyeli olan ve hatta mevcutta varlığı olan bir ünite alternatifi koyardın ortaya bu zamana kadar. 2 üreticiye de siz madem korkuyor, tehdit ediyorsunuz devam edin işinizde derdin. Zaman içinde de bunlar nasıl kıyaslanacak tartışmaları biterdi. Yeni teknoloji görmek isteyen gençlik 2’sine tutunur, ses isteyen de diğerlerini bulurdu. Görülmüş olurdu ki öncelikli o alt 2 üretici başarılı olursa şayet tedarik ağacını da genişletmek, popülerlik için yeni alternatif motorun üretimine girişirdi.
    90’ların sonuna kadar farklı motorlar bir arada yürüdü yani kurallaması işleyebiliyor.
    Oyladık red ettiler diye düşünmediler bile ancak başka oylanıp reddedilenler direkt getirilebildi. WMSC dahil ve hariç yani istenirse mahkeme süreçleri ile reddetmelerini tolere etmek mümkün. Fakat bu onlar için borsa krizi, düşüş demek. 🙂
    Üreticiler engelliyor izahatlarına sığındıkları üzere o zaman başka hiçbir büyük değişimi de kabul ettiremeyecekler denir…

  3. DH’e girince msj attıklarını gördüm soru cevabı buraya da paylaşayım dedim.

    – “Hocam sana mekanik bir soru soracağım.. Pistonların hareket sırası ikişer ikişer mi yoksa teker teker mi olması daha iyidir?
    Bazı amerikan araçlarında pistonlar teker teker hareket ediyor ve bunu sağlayan krank mili tasarımına crossplane deniyor diğeri ise flatplane oluyor..
    Ben crossplane tasarımının daha verimli ve keyifli olacağını düşünüyorum peki bu crossplane e sahip amerikan olmayan başka araçlar var mı eğer biliyorsan?”

    – Şu daha iyidir gibi bir söylem bence pek doğru değil bu alemde tercihler ve sonuçları vardır.
    Aslında ona teker teker demek doğru değil patlama sırası şeklinde tarif etmek ve öğrenmeniz daha doğru olur.
    Mesela verimlilik yönünden tek bir sonuç söylemek bence zor. İkisinin de bir birine göre daha basitleşen ve karmaşıklaşan ayrı tasarım noktaları var, cam, valve timing, egzoz, block wall gibi. Bugüne kadar yürüdüğü gibi biraz pazar alışkanlıkları ve piyasanın hazırlıkları ile ilgili bence.
    Özellikle ucuz ünitelerde bana cross-plane daha iyi gibi geliyor çünkü sesini ve düzlemselliğini daha çok seviyorum. Fakat flat gibi devir çeviremiyor…
    Patlama sırası ilgisinde sesi volumetrik sonic etkilerden dolayı en alttan yukarıya kadar daha iyi, üst kapakta genelde farklı şekilde görülmesine rağmen sırası sebebiyle block yapısında titreşim duvar yönetimi daha iyi. Fakat asıl güzellikleri genelde uygulandığı gibi yüksek hacim ve yüksek silindir adedinde ortaya çıkıyor cross plane’in.
    Yani keyif konusuna katılırım. Fakat çok yüksek olmamak kaydıyla devir çevirmekte keyiftir. 🙂
    Mesela Inline dizilim titreşim konusunda çok daha handikaplı olmasına rağmen açısal sıralama açısından sesi daha güzel olabiliyor. Bir de insanlar turbo dizellerle altlarda gelen tork’a alıştı malum cross’lar çalışma dinamiği ile daha altta tork üretmeye başlar flat’lerin daha fazla devir çevirmesi lazım. Bu da muscle’ların bir show’u olan daha tatlı lastik yakmak demek tabi yaşam realitesi yok. 🙂

    Tutumlar ve uygulamalar değişebiliyor aralarda aykırılıklar mevcut malum.
    Artık Ford da flat üniteler var bunlar biraz da eu kökenli düşünülmüş işler o yüzden de keyfi pek yok deriz. 🙂
    Bu o pazar ilgisinde aykırılıktı.
    Avrupa da crossplane uygulanmış nadir araçlar var eski lancia thema’nın bir sürümü gibi. Ferrari’nin tipo F105 serisi birkaç motor serisi cross’dur farklı araçlara uygulanmıştı oradan bakabilirsin.
    Japonlarda da birkaç kısıtlı örnek vardı ama hatırlayamadım şimdi. Galiba 2 teker motorlarının birleştirilmiş deney örneğiydi bunlar. Bunun dışında ingilizlerde çok eski örnekler vardır.
    Mesela zıt örnek kökeni farklı olmasına rağmen amerika da kuvvetli olan Cosworth ve DFV üniteleri flat’dir.

    Bu belki biraz daha fikir verir.
    https://www.youtube.com/watch?v=_TssXF8yQek
    https://carbuzz.com/features/battle-of-the-v8s-flat-plane-vs-cross-plane

    bu konudan biraz piyasa tutumlarını çıkarabilirsin
    http://www.wiki-zero.com/index.php?q=aHR0cHM6Ly9lbi53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvVjhfZW5naW5lI0NyYW5rc2hhZnRfZGVzaWdu

  4. Bir şey farkettim, overboost denilen olay 86 turbolarında da aynen var ve yarış setupunda 3.7 sabit değil, sadece uzun süreli tam gazda sabitleniyor, hızlanırken 4.5 barlara kadar çıkıyor.

    https://www.youtube.com/watch?v=mVGgu_HA9y8&t=70

    boost sınırı geldiğinde bunun toleransı verilmiş midir yoksa overboostu tamamen yok etmek mümkün mü? şimdiki wastegateler ecu kontrollü ancak o zamanlar her şey mekanik olduğu için bu olayın önüne geçememişler bence. bilerekte yapılmış olabilir. Vites değişimleri arasındaki süre o kadar kısa ki boost süresi lag süresinden kısa çoğu zaman.

    • Tamamda bu mantık işlemiyor, hiçbir işe yaramıyor diyorum temeliyle. V8 varsa madem F1 v8 ‘e mi geçiyor… Sıktıkları şeyler üzerinden mi realite konuşacağız. Hesabın başka olduğu felan yok 100 den fazla V12 XX program aracı var dünyada bunları o biçim milyon €’lara satıyorlar. Aklı yerinde herkes bilmiyor mu F1’in referans olduğu yalanını… Diyelim ki biri W16 ile girdi değişecek mi? yok eee oradan yürünmez o zaman. Markaların avuntuları hikaye. Mercedes dahi düne kadar isteyene V12 satmıyor muydu. Dünyada satılıp yürüyen kaç bin adet V12 motorlu emisyon canavarı araç var. 20 tane 100 tane yarış makinesine mi kaldı dünya. Japonlar 30 yıldır elektrikli araç kullanıyor ülkeleri dolu hani nerede avrupa da yol boyunca istasyonlar… Hayatları roman yazmak adamların sen ben dışındakiler de bunu yiyor. Doğala abanacaz derken avrupada kömür kullanımı artmış onu napacaz 🙂 yanlış politikaların ürünü hep bunlar.

      • Yarış aracında paketleme, hafiflik, tüketim, aero gibi sebeplerden dolayı daha küçük motor tercih ediliyor bildiğin üzere. Buradaki olay bu.

        F1’de üretici pazarlaması yürüdüğü için böyle antin kuntin işlere giriyorlar. Eski 1.5 I4’ler varken şimdiki motorlar da abuk durmuyor aslında, asıl sorun maliyet ve ağırlıkta bitiyor.

        Yoksa 20 aracın emisyonunu istesen de tutturamazsın 😀

        • Aero evet ancak diğerleri değil realite de ve bizim gibiler için. Aero gittikçe dar aman daha dar şöyle dar oy biraz daha dar ile zaten içinden çıkılamayan bir sarmal ve yanlış yolda olduğu ortada. Bunu onlar da söylüyor yanlış yaptık diyorlar. Al gündem deki konu egzoz üflemesi… başka kim uğraşıyor böyle salak şeylerle…
          Paketleme çok daha karmaşık. Biliyorsun V12 ve V10’lar boylarına göre oldukça basit, diğer elemanlarıyla küçük yapılardı. Şimdi işleri karıştırdılar ve büyüttüler. Temel iş olan güç işini de doğru şekilde yapıyorlar bu NA üniteler ise yapamıyor yapamadıkları için bu kadar ek tahrik var.
          Hafif değiller oldukça sağırlaştırılmış yine yanlış yolda ki V8’lere göre dahi hafif değiller.
          Tüketim zaten bir avunma sanati. Tüketim ve finansalin çok daha önemli olduğu diğer serilerde görece kocaman üniteler halen var ve birileri ürettikçe de var olacaklar. Buna bağımsız üretenler dahil. Mesela benzer ölçütlerin olduğu Indy gücü alkol den çıkarıyor onu yakıyor. Yani avuntuya daha az başvuruyor.
          Indy ve amerikan sanayii’nin bu akımı EU ilgisinde ancak tek ölçekli gitmiyor. Ve geleceği halen meçhul siyasi dinamiklere bağımlı. Birileri bunu desteklerken birileri de çok doğru olmadığını söyleyebiliyor. Yani işin gidişatı yine EU dan farklı. Konuştuk bunları geyiklerken. Tüketim sport, supercar sahibi için önemli aslen show, reklam parası için yarışan açısından değil ve o adam bunları zevk, keyf ne olursa olsun göze alıyorken bunlara da ne oluyor denir.

          İşte sayılan, eklenen maddeler ne olursa olsun bu kadar çok harcadıktan sonra o iş hikaye haline geliyor. Git yoldan V12’i al 700 HP yürüt bundan çok daha mantıklı hale geliyor. Bu aynı kömür örneği gibi. Populizm ile nükleeri kapatacan, doğala abanacan ama programı bir tutturamazsan işte daha fazla zarar veriyorsun…
          Yıllardır yaptıkları bu, başka birşey değil. İşte VW gibi yakalanmış bir markanın halen ayakta kalabilmesinin cevabı oluyor bunlar, F1 için de.
          V10’lardan akabinde güya olanca sıradanlaşmaya rağmen V8’lerden dişe dokunur hiçbir fayda elde edilemedi genel ağaca can suyu olmadı bunlardan.
          Zamanın efsanesi CW üniteleri ise belki de halen yaşıyor.
          Birileri halen bunları avuntuluyorken çoklarının da bas bas bağırması gerekiyor.

          Bak aynı şeyler Tesla ve hybrid dünya için geçerli. Yaptığın şey ekonomik ve mantıklı olacak. Genel kabul edilebilirliği olmalı, gelecek dizaynı böyle olur. Zenginin ihtiyaçları ile köylünün hayatını dizayn edemezsin çok zaman da edemediler su yine akıp gediğini buluyor.
          Ürünün ekonomik ölçütleri kendisini tolere edecek, varlığını karşılayabilecek. Karşılayamıyorsa şayet o ürün geleceği yapabilinceye kadar dizayn edemez. Edeceğini söyler durursun sadece. Maliyet ve elde etme bu yüzden çok çok önemli.
          F1’den F2, F2’den F1 böyle birşeydi ve oldukça mantıklıydı çünkü ekonomi temelli yürüyordu. Dünyada üretim ile gelişmeye devam ediyordu.
          Kalkıp 5 yıl da 40 yılın birikimini savurmaya kalkmak, yanlıştı demek zaten bir şekilde saçmalandığını ifade ediyor insanlara.

          • Tüketim zaten bir avunma sanati. Tüketim ve finansalin çok daha önemli olduğu diğer serilerde görece kocaman üniteler halen var ve birileri ürettikçe de var olacaklar.

            Yarışta tüketim nasıl önemli olmaz? Benzini bitti diye yolda kalanlar, daha fazla pit yapmak zorunda olanlar… Le Mans’ta tüketim çok şey demek. Her şeyi Todt yeşilliklerine bağlama 😀

            • Onu kast etmediğimi biliyorsun düze çekme kastettiklerimi.
              Ben de onu diyorum zaten uygulamada daha önemli olan dünya bu kadar yakıt, yağ bıdı bıdısı yapmıyor. Hakeza hacimler gevşek ve değişken.
              Malum todt ve liberty saçma yeşilliklerini konuşuyoruz.
              Mesela yarış makinelerinde egr vs gibi şeyler olmaz. Yani performance dünyasında tüketim 1. öncelikli değildir kimse tüketileceği bu kadar kastırmıyor, sınırlamaya kalkmıyor. Sport/supercar dünyası hakeza. Kalkıp lpg çakmaya çalışan kafa çok nadir bulursun 🙂 aslan besleyen yemini düşünmez lafını boşa kullanmıyor millet. Tüketim sadece bizim için önemli ve dünya, güç uygulamalarımızı da ona göre şekillendirir biz dahi performans gösterdiğimizde tüketimi ilk birkaç öncelikte tutmayız.
              Hakeza diğer üst teknoloji dünyası da böyle. Kimse kalkıp depo seçimine göre motor üretmeye kalkmıyor. Depo miktarlarını taşıtın görev tanımları, hedefleri belirler. Tek birşeyi seçip hareket edilmez tüm görev tanımları, ihtiyaçlarına göre dizayn sonlanır ve geliştirilir. Gerekirse depolar eklenir, gerekirse daha hafif, az tüketeni ile değiştirilir hedefler modernize edilir. Kaldı ki ihtiyaç durumunda art yakıcı gibi tüketimi aşırı arttıran yollardan geri durmaz çünkü ihtiyacı mevcuttur.
              Kaldı ki yarış sanayisi bunlar gibi görev, tanımı taşıtları değildir. Bir nal bir ülke kurtarır lakin pist gibi bir özel alanda yarışmadın diye dünyada hiçbirşey durmaz…
              Konumuz formula 1’in saçmalıkları ve ayakları yere basmayan uygulamaları.

    • Ferrari’nin elindeki 3,5 ve 3 lt V12 üniteler yaşlanmaya başlamış ünitelerdi. Renault da V10’ları farklı segmentler şeklinde modernize edip durduğu, bir Honda başarı ekolü de yaşanmış olduğundan, çok daha hafif ünitelere yol açabileceği düşüncesinden V10’lar yaygınlık kazandı. Akabinde V12’yle felan girmeye kalkan olduğundan 10 silindir kuralı gibi saçma birşey çıkarttılar. O dangalaklık halen devam edip duruyor. O çağlarda çok farklı tür, seviye motorların bir arada koştuğu zamanlar. Yani üreticilerin eski motorları verdiği zamanlar bugüne has değil sadece.

      Bak benim için en güzel motorlar V10 felan değildir 3,5 V12’lerdir bunların sesi V10’lardan güzel olduğundan yıllarca melodi olarak kullandım. 1,5 lt sormuştun işte daha iyisi olduğundan…
      Kimse yollarda 2 Lt V10 motor yapmaya kalkmadı çünkü uygulama saçmalığı… Böyle saçmalıkları sadece prototype yarış sanayisi gerçeğe döndürür… Silindiri bol kepçe koyuyorsan neden o yola gittiğini iyi bileceksin.
      Hacme ihtiyacın yoksa malzemeyi de azaltacaksın. Doğal kaynak akımı elektriği kullanıyorsan metalurjiyi de dünyaya zarar vermez şekilde yöneteceksin…
      Yer mi yemez…

        • V10’ları çok defa dinledik corse clienti’e V12’leri getirmediklerinden dinleyemedik ama dijital kayıtlardan mukayese edince de tahmin ediyorum ki V12 çok daha cazip. Devir o 2 silindirciğin yağlı katmerini karşılayamıyor. İşte bu derece olmasa da V6, V8 farkı da böyle gibidir. Ben hep derim bir derecesini sağladıktan sonra aşırı devrin bir güzelliği yok olay hacimde saklı silindir sayısını tolere edebilen tek şey bu. Vızıltı ile bir yere kadar bas tonları da tam almak istiyor insan. O yüzden pek göreceli örneği yok ama 4 Lt V10’a göre 7 Lt V8’i tercih ederdim hele ki 7 Lt V10 olursa dadından yinmez bak ağla dön ağla 🙂
          Performans, sürülebilirlik, show için olan niçin racing için mantıklı olmasın ki.. Racing zaten bunlar değil midir. Tabi mevcut kafa yapısından bahsetmiyoruz. Dangalaklıkla işimiz yok zira. 🙂

          https://www.youtube.com/watch?v=pEb58x-NMkA

          • Devirleri düşük tutmak maliyet açısından da güzel, desteklerim. Ancak silindir sayısını artırmak da mantıklı ve pratik değil. Ortası neresi bilemedim.

            8.4 litre V10 verelim 😀

            Performans açısından kötü. Sadece motoru düşünme, kırmızıların V12’den neden vazgeçtiklerini geçen kendin anlattın.

            • Neyi neyde anlattığım önemli. Kırmızılılar halen V12 üretip satan 2-3 üreticiden biri.
              Benim felsefem basittir. Ne lazımsa koy, hızlıca koy. Mantığı olsun yeter ki, abartma koy geç işte. 🙂 turbo, nos, istersen burgu demiri ne lazımsa işte. 🙂 Lazım olmayan şeylere kasıp durma. Show fazla detay istemez çirkinleşmeye başlar. (biz de o yüzden rahatsızız ya zaten tv başından izleyip geçen, siteden bakıp çıkan seyirci mutlu) 🙂
              Hiçbir vakit ay illa V12, mutlak V4 olsun diye yola çıkmıyor benim yapay zekam. 😛 Lazımsa yap tepesine abanma işte.
              Dünyayı kurtaran amca sen değilsin… möhendis beyin omzuna el atılıp söylenir 😛

                • BRM H16 diye geçiyor galiba.16 silindirli motor gelmiş geçmişte.12 silindirli boxerde var.

                • Ufak hacim – çok silindir bildiğim motorlar bunlar.

                  BRM 1.5 V16
                  Honda 1.5 V12
                  Ferrari 1.5 Flat-12
                  BRM 3.0 H16

                  Ferrari Formula 1 için 3 litrelik W18 tasarlamayı düşünmüş.

                  Daha yüksek hacimde:
                  Porsche 6.0 Flat-16
                  BMW 6.7 V16
                  Cadillac 13.6 V16
                  Veyron 8.0 W16
                  Bugattinin çokça W18 konseptleri var.

                • Kocaman motor iyidir biz motor seviyoz lastik, koltuk deel.
                  Eski efsane jetlere felan arkadan bakınca kocaman motora monte edilmiş birkaç kanat, kabinden ibaret gibi görünüyorlar… ki cazip.
                  Hakeza hastası olduğum SR71…
                  F22 e felan bakınca şişirilmiş kocaman ayıya benziyorlar.
                  Starwars podrace güzeldir. 🙂
                  Bizim için konfor felan hikaye pinecen motorun üstüne (cücük kadar 2 teker şeye değil ama:) ) vuracan kırbacı.. şimdi ki beyefendilerin su bile pipetle ağzına kadar giriyor.

                • şimdi ki beyefendilerin su bile pipetle ağzına kadar giriyor.

                  Sanki GT’ciler şaşaldan içiyo suyu 😀

                • Climax 1.5 flat- 16 yapmış
                  ilginçtir Honda X-32 düşünmüş

                  Bu arada söylentiye göre Murray MCL F1 için V14 istemiş?

                • http://tech-racingcars.wikidot.com/maserati-mc12
                  Son kral… 🙂
                  Yukarıda video linkini attığımın XX’ci amcaları ne diye o kadar para verip piste çıkıyor ki…
                  Boşuna mı GT1 diye birşey bırakmadılar piç ettiler diyoruz. Sürüyle vardı V12 racing…
                  O da V12 mantıksızlığından felan değil başka nedenlerden yok oldu. Yani bence bir engel yok V12 için.
                  Nasıl ki hevesle V12 yaptım hayranlıkla satın al diyebiliyor ve herkes o lambolu, ferrolu o hayatı hayal ediyorsa pek tabi ki yarışabilirde.
                  Peki V10 larla yarışanlar var F1 felan ona bakıyor mu sanki yok. Elinde olandan daha pratiği yoktur bu alemde. 😛

  5. Arada böyle derlemeler güzel olur, oluyor.
    Motor konusunda ciddi birşey yapmak istiyor muydu ki diye sorulabilir…
    Buna dair herhangi bir öneri, atılım, ciddi tartışma gördük mü en azından Bernie dönemi kadar.
    Ümit ürettikleri 2 konu vardı motorları ucuzlatma (kati olarak değiştirme değil) ve asıl üstüne düşülen şasi, aero planı. 1. hep zayıftı çünkü en başta FIA istemiyor diğerini ise destekliyor. Bizim gibilerin asıl beklentisi ise 2.’ye yönelikti şahsen 1.’e inanmıyordum. Anketler vs ile de insanların asıl beklentisi 2. değil 1.’e yönelik…
    Liberty, beklenildiği kadar ciddi değil bu girişimlerinde çünkü daha önce de derleyip yazdığımız, rakamlarıyla felan konuştuğumuz üzere onların gelecek planlarını alt üst edici görünmüyor motor konusu hele ki FIA’nın bu tutumuyla.
    Markalarla birlikte yaptıkları ön çalışmalardan da çok farklı motor spec.leri konuşulduğunu duymadık. Sonuçta tüm otomotiv üreticilerinin temelde arzuladığı değişikliği yapmış durumdalar…
    Ayrıca diğer konu Liberty o kadar akıllı mıdır bilemeyeceğim ama spec belirlemek ünite maliyetlerini düşürmeyi engellemez ve rekabeti de kesinkez yok etmez. Bu daha çok FIA’ı ikna etmelerine bağımlı. Temel handikap devri yükseltmek istemelerinde bu bazı otomotiv üreticilerinin hedefi dışında bırakır. Yoksa bu spec. lerle de pek ala 5-10 milyon $’lık ünite’ler ortaya koyulabilir. Güçler ise charging ve hybrid tarafta benzer şekilde karşılanabilir.
    Zira Indy tarafında da çok çok farklı değil spec. ler ancak ünite geliştirme maliyetleri arasında devasa farklar bulunmakta.

    Haricen bu konuda Cosworth destekçileri AM-Redbull sayesinde hep aday olarak görüldü ancak şu durum itibariyle de Ilmor’u aday görmemek lazım. Ilmor, Indy ünitelerini Chevy parasıyla gerçekleştirdi. Burada MB ilişkisini de net olarak bilememekten bundan daha büyük bir kaynak bulamazlar.
    Bana göre Cosworth’ün de pek işine yarayabilecek gibi değil bu spec.’ler. V8’lerden de yıllar boyunca herhangi bir fayda üretememekten dem vurup durdular. CW’nin ve AM’in daha hacimli, çok daha ucuz, genelliği olan ünite planına ihtiyacı var. Ki toplam faydayı elde edebilsinler….

    • FIA motorların basitleştirilmesi ve ucuzlatılmasını destekliyordu, ilk öneriyi FIA ile ortak olarak yaptılar. hacim ve yapıyı koruyarak TJI, HCCI gibi özel teknolojileri istemediklerini, MGU-H’den kurtulmak istediklerini söylediler. Elektrik desteğinden kaçışın olmadığını biliyorlardı, çünkü üreticiler pazarlama açısından buna ihtiyaç duyuyordu. İlk önermelerini oldukça sağlıklı bulmuştuk, her ne kadar V8-V10 atmosferik istesek de.

      Kaldı ki FIA bu amaç için çok istediği yakıt akışından vazgeçti.

      Bunda daha fazla ne bekleniyordu ki?

      • Başlığa tekrar bakıp şöyle sormak lazım ne, ne kadar şey yaptılar ki? 🙂
        Kendilerinden beklenen, atmaları gereken adımların hiçbirisini şu güne kadar atmadılar bugünden sonra da atmayacakları, atamayacakları ortada. Bu kim için Liberty. Yoksa FIA’dan cacık olmayacağını anlayan anlıyor.
        Halen motor konusunda ki en büyük çözüm önerisi Bernie zamanında atılmış olan olarak kaldı. Gelen gideni aratır mı demek lazım. 😛 Yayın çoh gözel, kameralar bol, yutupta çalışıyor hülyası da pek kalmadı galiba. 🙂
        İnsanların beklentisi neydi?
        1. ses
        2. vanacılık gibi görüntülerin kaybolması
        3. otomobil markaları çeşitliliği

        Bunların dışındakileri çok az sayıda kitle bekliyor.
        2.’e dair şeyleri onlar yapmadı, uygulamanın kendi içerisinde zaman açısından çözülmüş oldu. Ki pek birşey değişmiş değil şayet Mercedes ile dengeyi kuran Ferrari değil de Renault olsaydı patırtı yine devam edecekti.

        Bir motorun devrini birkaç bin arttırdın diye ses değişmez…

        FIA, liberty’den önce ucuzlatma mecburiyetlerini zaten getirmiş, başlamıştı. Malzemeyi basitleştirme de halen ellerinde engel olan birşey yok. Çatır çatır 1 adet düşük sayıda motora geçirdiler.

        FIA’a kalsa MGU’lar kalmalı ve karşılıkları umrunda değil. Todt, 3 seneden fazladır aynı teraneleri söyleyip duruyor hiç değişmedi.
        -H’nin kalkması sadece toplantılara katılan üreticilerin beklentisiydi ona adım atmış oldular fakat diğer taleplere dair birşey henüz ortada yok.
        Yani Liberty motorlar konusunda ne ciddi bir savaş verdi ne de olayı çeşitlendirebilecek birşey yaptı.
        Herhangi bir sonuç değişimi olmayacak şeylerle devam ediyorlar.
        Mesela yakıt akışı büyük birşeymiş gibi görünen önemsiz bir olay onu istedikleri an diğer şeylerle tolere edebilir, FIA yine emisyon skandalına devam edebilir.
        – Sesleri birazcıcık arttıralım şunları bi susturalım işimize mani yorumlar çıkartıyorlar… Ne ayranım dökülmesin ne….
        – ee bunlardan ses çıkmaz ki nasıl olacak o? işte devri birazcık arttıralım…
        – Yeter mi ki… Kim sallar yeterini boru moru koyunca bile yiyor bunlar napacaz onu söyle.
        – E biraz daha vızıltıyı arttıralım o zaman. e yani?
        – pompa sınırınırı kaldıracaz… elde başka bir halt yok.

        Velhasıl Liberty denilen düdüğün başından beri F1’i topyekün düzeltme adına ne kimseyle savaş verdiği var nede birşey yaptığı var. Sadece toplamak istedikleri 10 milyar $’ın handikaplarını laga luga yaptırarak tolere etmeye çalışıyorlar. Millet nasıl olsa çatır çatır bilet almaya, izlemeye devam ediyor.
        🙂

        • Liberty biz (ben) istemesek de düşünüldüğünde en mantıklı şeyle geldi, çok şey yapmaya çalıştıkları açık. Ellerinde güç olmadıktan sonra bugünü nasıl etkilemelerini bekliyordun ki? Bir sonraki yarışa V12 yapıp çıkacaksınız mı diyeceklerdi.

          Ama ne yazık ki bu istediklerini bile kabul ettiremediler.

          • Bence kabul ettiremediler değil yapmayı istemediler, göze almak istemiyorlar. Çünkü mevcutta hesapladıkları finans yönetimi kriz göstermiyor onlar açısından…

            Aslen ticaretleri açısından kendilerince zaaf gördükleri dışında hiçbirşey yapmadılar ve yapmayacaklar da arada sadece kızları kaldırma gibi saçma şeylere başvurdular. Onlarda kişisel yargı hataları genelde.
            Kendileri açısından kriz görseler şayet kimse mercedes, ferrari gibi şirketlerin finans yönetimini sallamaz bile. Ben buyum sen de ona göre vaziyet al, benim koyacağım plan çok aday içeriyor der. Senin gönlün için kendimi batırmam der çıkardı. Ancak Bernie’nin kurduğu düzenle başta pistler, mevcut anlaşmalar üzerinden akan paranın meblağı çok büyük, gelecek ticaretleri berbat durumda olmayacak.
            İşte burada da “sır” taraftarın etkisizliği… Ortada Bernie’e bunak felan deyip çaresiz bir halde insan topluluğu mevcut. 🙂

            Ellerinde öyle büyük bir güç var ki WMSC dahi dayanamaz. Önceki ortaklık düzeninde kimsenin elinde bu kadar büyük güç yoktu. Örneğin FIA’nın dahi eli artık daha zayıf ancak birşey yapmak istemiyorlar. Yani FIA’a rağmen iş yaptıkları felan yok sadece devasa bir parayı yani seriyi kontrol eden, FIA ile birlikte çalışan bir şirketler ağacı hepsi o kadar. Yoksa işlerine gelmeyen noktada avrupadakiler bile gerektiğinde FIA’ı sallamıyor.

            Liberty gibi davasa bir parayı kontrol eden finans yöneticisi şirket isterse, kendi faydasına görürse 1,5 yıl sonraya bile s.s. şu şasi, motorla çıkacaksınız kalanı affetmiyorum diyebilir. Borsa krizlerini kimse göze almak istemez. Devamlılık yönünde asıl söz vermiş olanlar markalar.

            Bernie gibi sadece bir media yönetim müdürü, finans danışmanı ve çok küçük hissedar biri bile bireysel irtibatları ile açık motor alternatifi koyup görüştürebilmişken. Liberty’nin birşey yapamaması komik denir. 🙂

            Yoksa işlerine geldiği zaman giriştikleri gibi şu mclaren-tororosso gibi nadide girişimlerin son 20 yılda pek örneği yok.

            Şu kadar diyebilirim ki 5-15 milyon $ arasında oldukça sıradan denebilecek, seyirciye de cazip kılınabilecek bir motor koy ortaya. 3 yıl içerisinde markalar sıraya girmezse ben de anırayım. Tüm elektrikli, finans söylemlerine rağmen iyi tanıyoruz bu markaları. F1’in sunum ortamı o şartlarda herkese cazip hale gelir. Bırak 6’ı 21 yarışlık bu dev kazanç ortamında bu seriyi 8 üreticili hale bile getirebilirsin istersen.

            Örneğin Ferrari, WEC den çok güzel para kaldırıyor ancak kimseye motor spec’i dayatamıyor. İstedikleri başka spec.leri her zaman tanıdılar onlara ve tanırlarda. Konu sadece özel irtibatlara, pazarlığa, onlara ne tanıyacağına bağımlıydı…
            Vettel’in diskalifiyesini tartıştırmayanlar isterlese FIAT’ı da sus pus edebilir amerikan dev medya şirketi bu ve altındaki finansörler de o biçim kimseler. 🙂

  6. Eline sağlık Günay abi
    Downsizing yapılmazsa bu üniteler turbosuz bile istenilen değerlere yaklaşır.
    1.6 litreden 600 hp temiz alınır
    Turbo devam edecekse hacmi oynarlar gibi geliyor bana
    yalnız hybrid ünitenin gücü düşecek bu iyi haber
    tabi istediğimiz şeyi ucundan kıyısından bile sağlamayacaklar
    o kadar anket doldurduk bi okuyun şunları ya
    süperşarj olsa ona da razıyım mercedes compressor diye pazarlardı hem vızıltısı da hoş
    acaba v6 yerine v8 yapamazlar mı dünyanın sonu mu gelir, racing makine işte v8 yap ne değişir
    sanki arabana takacan diyecem onu da yapmaya kalktılar 😀

  7. Şaşırmıştım zaten MGUH’nin kalkmasına onay veridklerine. Elektrk süpürgesi sesine devam. Ferrari önümüzdeki yılları domine etmesse, bu MGUH’i zorlamalarının sebebini nasıl açıklayacaklar acaba.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]