Kimi Raikkonen son yıllarda F1’de yarışan en etkileyici ve en yetenekli pilotlardan birisi. Peki Buzadam’ın en harika altı yarışı deseydik, bunlar hangileri olurdu?

Avustralya 2001 – Buzadam ortaya çıkar!

Kartingden sonra 20’den sadece biraz daha fazla yarışa çıkmış olmasına rağmen Peter Sauber Kimi Raikkonen’de 2001 için bir F1 koltuğu verebilecek potansiyeli gördü. Raikkonen 13. başladığı ilk yarışında altıncı olarak kendisini kanıtladı. 2001’de üç kez ilk beşte bitüren Fin pilot 2002 için McLaren ile anlaştı.

Malezya 2003 – Kazanmanın tadı

Dayanıklılık sorunları ile geçen 2002 sezonundan sonra Raikkonen 2003 Malezya GP’de sonunda kazanmayı başardı. Fernando Alonso ilk polünü almıştı, ancak Raikkonen yakıt stratejisini iyi kullanarak İspanyon pilotu geçti ve 39 saniye farkla kazanmayı başardı.

Monako 2005 – Monte Carlo Büyüsü

Raikkonen 2005 Monako GP’ye Renault’nun büyük avantajı altında girdi. McLaren pilotu polden başladıktan sonra farkı açmıştı, ancak güvenlik aracı bu farkı sıfırladı. Raikkonen yarş tekrar başladığında farkı açabildi ve pite geldiğinde lider çıkabilecek zamanı elde edebilmişti. Yarış sonuna kadar lastiklerini de yönetebilince 13 saniye farkla kazanmayı başardı.

Suzuka 2005 – Muhteşem zaferi getiren son tur geçişi

2005 Japonya GP Raikkonen’in F1’deki en iyi anlarından birisidir. Motor değişimi sebebiyle 17. sıradan başladığı yarışta en iyi savaşlarından birini verdi. İlk turda 12. sıraya çıkan Raikkonen teker teker pozisyon kazandı ve iyi bir yakıt stratejisiyle son turlarda lider Giancarlo Fisichella’ya yaklaştı. Raikkonen son turun ilk virajında dıştan geçmeyi başarınca sezondaki yedinci zaferini mükemmel bir şekilde kazandı.

Abu Dhabi 2012 – Kimi ne yaptığını biliyor!

İki yıl ara verdiktan sonra, Raikkonen 2012’de Lotus’la F1’e geri döndü ve Abu Dhabi’de ışıklar altında sürpriz bir zafer kazanmayı başardı. Dördüncü başlayan Raikkonen kalkışta ikinciliğe fırlamış, ancak yarışın ilk bölümünde McLaren’dan Lewis Hamilton’a yaklaşmakta zorlanmıştı. Hamilton teknik bir sorunla kalınca Raikkonen liderliği aldı, ancak arkasındaki Alonso ve Vettel’den kaçması gerekiyordu. Lotus mühendisi kendisine bilgiler verirken kulaklara kazınan telsiz mesajı duyuldu: “Beni yalnız bırakın, ne yaptığımı biliyorum!” Raikkonen bitişi Alonso’nun bir saniyeden daha az şekilde önünde geçti.

Avustralya 2013 – Bir kere az dur, yarışı kazan

2013’ün başında Red Bull, McLaren, Mercedes ve Ferrari en hızlı takımlardı, ancak Lotus ve Raikkonen Avustralya’da harika bir zafer kazanmayı başardılar. Raikkonen yedinci başlamıştı, ancak liderler pite geldikçe yükselmişti. Rakiplerinin yaşadığı Pirelli kaynaklı sorunların hiçbirini yaşamayan Finli rakiplerinin üç kez pite gelmesinin aksine iki pit stop yapmış ve son kısımda Alonso’nun baskısı altında olsa da kazanmayı başarmıştı.

Bu yarış, Raikkonen’in F1’deki son zaferi durumunda. Bu sene bu değişir mi? Göreceğiz.

16 Yorum

    • Spa king demek için ne yapıldığını hep merak etmişimdir. Hele ki diğer zaferlerinin altında 2009 hepten sönük kalır. 3 tane galibiyet adayının (Button, Hamilton, kısmen Alonso) yarış dışı kaldığı ve bir tanesinin (Barrichello) sorun yaşadığı yarışta kazanmak o kadar da özel olmamalı. Takım arkadaşı da Luca Badoer hani 😀

      • Bazı insanlar sonuç istatistiğine odaklanır kalır övünç çıkartmak için malum. Hatırlarsan zamanında az damarlarına basmamıştım ne king’i la diye.
        Ha ama gerçek ki Adamın hakim, o biçim olduğu tek bir pist var bence o da SPA. Başka herhangi bir pistte farkını bilmiyorum yani kazınmamış aklıma.
        O nedenle; “Lewis Hamilton’a yaklaşmakta zorlanmıştı. Hamilton teknik bir sorunla kalınca Raikkonen liderliği aldı” bu da sanki çok harika bir durum değil.

      • Kimi 2012’de spora geri dönüş yapana kadar bitirdiği tüm Spa yarışlarını kazanmış bir pilottu ki geri döndükten sonra da orada güzel performanslar sergilemiştir. Sebebi bilinmemekle beraber o pistte çok daha başarılı. 2008 yılında Hamilton’un hile yaparak geçişiyle başlayan durum da bile yağmur gelene kadar açık ara öndeyken bazı arkadaşlar aracın yağmur sevmemesi gibi durum olamayacağını söylemişti ama kime sorsak aynı sonuç çıkıyor F2008 yağmur sevmiyordu yoksa 2008 Spa’da Kimi’nin idi.
        2004 Mclaren’iyle ve 2009 Ferrari’siyle galibiyet elde etmek o kadar kolay değil. Hele ki bu iki galibiyetin ikisininde Spa’da gelmiş olmasının tamamen tesadüf olması garip bir istatistik değil midir?

        • +1
          çoğunluk ve başta ilk kısmına.:)
          Açıkçası bu kadar kazanış istatistiği tesadüf değil tevafuk ile bile açıklanamaz yani ortada SPA’a karşı özel bir şey var bu açık. Bunu da hep söyledik.
          Yani demeye çalıştığım gibi SPA/Kimi içermeyen bir anlatım biraz eksik gibi oluyor sanki.
          Benim itiraz çektiğim vakitlerde kökeni daha çok; pop ikonluk hasebiyle aşki nağmeler yazmak için tek veriyi çıkarına kullananlar oluşturuyordu. Zaten 1-2 kişiydiler onlara vururken başkaları da genele çekmeye çalışıyordu o yanlıştı tabi onlara karşı da Kimi’nin meziyetlerini överek telafi etmeye çalışıyordum.
          Bu durum pop ikonculuğun, kör fanatizmin anlamlandırılamaması değil. Maksat muhabbet olsun işte yoksa arkadaşlarla bi alıp veremediğimiz yoktu çok da methiyeler düzmüşümdür işin arka planında.
          Garip karşıladığım ve biraz da yeteneksel pozisyonların daha oturtulabilmesi için sadece Kiminin de değil çoğunluk pilotun neden bazı pistlerde “kendi pisti” gibi kalıyor olmasıydı. Yoksa Felipe’nin İst.Park’ını, Felipe ve Rubens’in Interlagos’unu anlamıyor, övmemiş değiliz.

          Genel bakışım mesela sadece bir monaco istatistiği ile bir adamın yıldızlar üstü yıldız ilan edilemeyeceğiydi. Geçmiş adamların hepsinde de bunu gördüm. İstatistikleri öznel değil yayılmacı…

          Her pilotun meziyeti büyük olduğu pistte basiretsiz halleri dahi olabilir 2008’e de öyle bakar geçerim. 2009’u da Kimi’nin zati halinde yapabileceklerinden fazlası olarak görmediğim için çok abartmamışımdır. Her zaman derim işte böyle zamanlar için yetenekli ve tecrübeli adamları tutman gerekir vs vs.

          Yağmur konusunu ise bazıları değil ben demiştim.:) Bu tip yorumlar yapan pek fazla insan görmedim malum dar dairemizde ki web içerisinde. Bunu da aslen birini yermek için değil makinelerle ilgili bir şeyi kendimce daha doğru anlaşılması için yapıyorum.
          Çok açık söyliyim olan o sahneyi birçok insan bir bahane yöntemi olarak kullanıyor bu temel de yanlış. O sonuç kurgusu mekanik temeldeki bazı şeyleri anlamamayı sağlıyor sonuçta. Bunlara bence hiç gerek yok sevilen, tutulan bir adam bir an çok kötü bir performans da sergileyebilir, salakça kaza da yapabilir biz niye savunma argümanları geçmeye çalışıyoruz ki. İnsan de geç.
          Bunlara sebep doğuran bir başka şey herkes genelin gökteki yıldız olarak gördüğünü sevmek zorunda değil böyle birşey yok ancak saygı duymak zorunda zaten problem toplumsal bu tip problemler. Mesela az önce herkesin küfür etmek için sıraya girdiği bir sürü de sözel sorunu olan Fazıl Sayın bir kaydını yetenek başlığıyla faceb. da paylaştım.
          Yani yağmurda harika olmamak alçaklık değil gerçekte.

          Tekrar ve ısrarla diyorum ki yıllarca bunu sorgulamış ve örneklemeye çalışmış olarak bir cansız makinenin kuruyu sevip yağmuru sevmemesi diye bir olay olamaz…
          Bir 458 Italia’nın yağmur aracı değil, sürüşü berbatlaşıyor şeklinde bir anlatımını bana kimse yapamaz. Dikkate değer hiç bir uzmandan da bu zamana kadar bu tipte ayrıntılı birşeyler okuyamadım var diyen kaynak göstersin.
          Yani 458’i yağmurda yürütemiyorsan sen yürütemiyorsundur. Ver ben hallederim diyene bak nasıl da yürütüyor.
          Olağan üstü şartlar buna strateji dahil insana bağımlı konular buna hep açıkladığım araçların performans yönünden gerçekte bir birine yaklaştığı, ivmesel ve çizgisel performansların düştüğü yağmur da dahil.
          Yani sadece bu tip bazen de nadir durumlarda makinelerin varlık durumlarından daha fazlası önüne geçiyor insanların varlık durumları.
          O yüzden 2006, 2007 aracının sevipte 2008 aracının sevmemesi gibi bir durum olamaz. Var diyen bunu teknik düzlemde izah etmeli bence.
          Yağmur setup bağımlı araçlarda [race machine] 1 ncil olarak setup işidir. Mesela 458 setup bağımlı bir araç değildir fakat bağımlılığı da yok denemez. Çünkü bu alanda meziyeti olmayanlar için CST-Off denen bir setup’ı var yağmurda bu çokları için tehlike doğurur fakat yine de bu şartlarda meziyeti olan bir adam herkesin kıçı önüne geliyorken kullanabilir, kullanabiliyor da.
          Bu setup bağımlılığının üzerinde olan şey de hızların düştüğü, aero’nun çalışmadığı, yürüyüş dengesinin kaybolduğu yani ıslak soğuk asfaltta insanın kontrol meziyetidir. Bunun herkeste olamadığını matematiksel olarak da yarış tarihinden çıkarabiliyoruz. Bu o adamları her koşulda olağanüstüler üstünü yapmıyor ancak bir konuda avantajlı kılıyor bunu kabul etmek lazım. O adamlarda yenilebiliyor yani superman değiller.
          Bakın ralli de bazı pilotlar buz da, yoğun kar da farklı bir performans kaabiliyeti oluşturur gravel da bu adam diğerlerine yenilebilir pek tabi… Hiçbir şey yapılamıyorsa bunun bari buradan çıkarılmasını tavsiye ederim.
          Bu F1 araçlar ya bende quattro var bende kartal var bende m3 var ayrımına sahip değil. O yüzden bizim genel hayatımıza genellememiz mümkün değil zaten bu zorlama yağmur sevmiyor çıkarımlarının kökeni de biraz bu.

          Bir de geçenlerde simulasyonlar temelinde setup’ın kişiselliğini anlatmaya çalıştım. Buna onları da dahil edebiliriz. Biz sıralamada yarış setup’ına daha fazla odaklandık, hafif depolu yarış sonu setup’ına odaklandık, yağmur ihtimaline karşı yağmura daha fazla tolerasyon setup’ı işledik bu tip şeyler.
          Bunlar sürüş için hayati. Fakat bazı insan profili var ki sıralama setup’ı dahi olsa herkes ne yapacağını şaşırırken yağdan kıl çeker gibi direksiyonu çevirebiliyor. Mesela aynı setup dosyasıyla piste çıkarız siz kontra üstüne kontralarla hız koruyamadan çizgi tutturmaya çalışırken ben gayet rahat şekilde dönüyorsam o benim olayımdır. Siz ya bu setup dosyası yada araç bu ıslağa uygun değil diye ancak bahane öne sürersiniz.

          Açık yüreklilikle benim dediğim şu [kendime prim çıkarmadan zira anlamı da yok aslen] 2006 dan sonra Scuderia’da yağmur konusunda ortalamadan farklı bir meziyeti olan bir insan yarışmadı. Kişiler ortalama olarak bir birine yakındı. Bu yüzden alışkın olunmayan görüntüler ortaya çıktı veya insanlar açıklama zorunluluğu hissetti. Sadece olabilirse şu handikap olabilir ancak o da bence aslında mühendisliğin değil pilotajın setup uç becerimidir… Eski alışkanlıkları ile Scuderia bu setup işinde pilotlarına uygun aralığı gözetememiş olabilir. Bu konuda diğer takımlardan daha kötü bir uygulama yapmış olabilir. Bu bir çıkarımdır çünkü ispatı mümkün değil çok iç dairede ve çok dar alanda ki şeylerden bahsetmiş oluyoruz.

          Bunu da devasa bir problem olarak görmüyorum açıkçası çünkü yağmur özelinde dikkate değer bir fark ortaya koyabilen o gün ve halen özel bir isim gösteremiyorum. Genel olarak yakınlar birbirlerine. Bence…

          • Yani o zaman bu sezon Mercedes’in lastik aşınması ve Redbull’un lastik ısıtma sorunu yaşanması da mantıklı değil. Sonuçta makine.
            Bir makine yağmur geldiği anda yola tutunmasına bağlı olarak değişkenlik göstermez mi yani?
            Mekanik ve aerodinamik yol tutuşu kavramları niçin var? Mekanik yol tutuşu yağmurda aracın karakteristiğini belirlemez mi?

              • Mekanik tutuş yağmurda bir tık daha etkili tabiiki. Bana görede pilot faktörü önemli ve cesur olması gerekiyor fakat aracın tepkileri ona ne veriyor o önemli. Tork’u kontrol edemediği bir durumdaysa zaten cesur olmasını bekleyemessin.

              • normal koşullardaki etkisiyle yağmurdaki etkisini kıyaslayamayız bile. Yağmur aerodinaminin getirdiği kusursuzluğu bozarken mekanik tutunma aracın can simidi oluyor. İşte 2008 Ferrari’sinin zayıflığı buradaydı. Mclaren’e göre mekanik tutunmada eksikliği olduğu için pilot ya çok yavaşlayacak yada spinlerle kontralarla uğraşacak. O yarışı izleyenler iyi hatırlayacaktır ki iki aracı izlediğinizde Kimi’nin ne kadar araçla mücadele ettiğini ama Lewis’in – görece – çok daha stabil olduğunu görebilir. Yani 44 turluk yarışın 40 turunda hiç sorun yaşamayan bir pilot 4 turda tüm herşeyi kaybediyor ancak araca suç bulunmuyor ilginç.
                2009 konusuna gelirsek Alonso 2009 Spa’da Kimi’nin yaptığını yaparak 2005 şampiyonluğunu kazandı hiç fark ettiniz mi?
                Doğru anda doğru yerde olarak yani. Ki o araç gerçekten o yarışta Force İndia’dan bile yavaştı ki bunu Ferrari bile söylemişti… Zaten yarışı izleyenler de bunu görmüştür. Biraz fırsatçılık biraz Kers yardımı ve bolca Kimi’nin yeteneği sayesinde öne geçtiler ve yarış sürekli 1- 2 sn içinde giderek geçti…

            • cıks. Kurgu yanlış öyleyse böyle çıkarımının yanlış olduğunu daha önce ve yukarıda zaten anlattık.
              Yağmur konuşuyorsak alan şartında kalmamız gerekir.
              Aslen sürüş ve tutuşu yani sürtünme kuramlarının büyük değişimini okumalar yapmadan ölçekleyemediğiniz üzere kuru asfalt üzerinden kurguluyorsunuz haklı olarak. Onun dışında bana açıkçası araştırmaya dayanmayan bu inat en azından yağmurda hiç hızlı sürüş yapılmadığını düşündürüyor.
              Kuruda da böyle sonuçta makine çıkarımı bu koşullarda o yüzden yanlış.
              Size daha açıklayıcı olabilmek için yol zemininin ıslandığı ve dahi yarış makineleri için önemli olan soğuduğu koşullarda, lastik hamurları ve taban yapılarında ki tutunma kaabiliyetlerinin değişimini, sürtünme kuvvetleri etkisi ve sonucunda ki tutuş çizgiselliğinin değişimini grafiklerle göstermem gerekli ancak buna pek vaktim yok. Açıklamaları ile yukarda ki yorumumun 3 katına vs ulaşır çünkü biz bunları zaten DH gibi ortamlarda yeri geldikçe konuştuk hatta aquaplaning’in gerçekleşme koşulları ve dinamiklerini de anlattık, öğrendik.

              Evet, bir makine yağmur geldiği anda yola tutunmasına bağlı olarak tamamen değişkenlik arzeder zaten anlattığımız şey de bu.
              Bakın kurgularınızı salt tutuş dinamikleri kabullerinin üzerine taşımanız gerekiyor bu da mekanik ve aerodinamik tutuş ilgisinde.

              https://www.reddit.com/r/formula1/comments/1wga6d/how_does_rain_affect_the_aerodynamics_of_an_f1_car/?st=j2isjltr&sh=25982e55
              http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2004/PAPERS/184.PDF
              https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/3.44839

              Aerodinamiğe etki eden atmosferik şartlar
              Hematolojik karakter
              Havanın ağırlığı
              Yoğunluk basınçla doğru orantılıdır.
              Yoğunluk sıcaklık ile ters orantılıdır.
              Havanın ağırlığı deniz seviyesinde; 1.29 kg dir.
              Havanın basıncı
              Standart atmosfer
              Havanın rutubeti
              Havanın sühuneti

              Aerodinamik karakter
              Havanın yapışkanlığı
              Havanın sıkışması
              Havanın elastikiyeti
              Havanın enerjisi
              Havanın direnci

              Bakın size oldukça kıstarak mealini geçiyorum.
              Öncelikle yağmur, hava yoğunluğu değişimi tüm aerodynamic akışkanlar ve gaz dinamiğini alt üst eder. [Rüzgar tünellerinde yoğunluk değişimi ile testler de yapılır]
              Öncelikle karada aerodinaminin yüksek süratler ve ivmelenme ile gerçekleştiğini bilmeniz gerekiyor. Basitçe düşük süratlerde aerodinami çalışmaz öyle araçların sabit 2 ton DF uyguladığı bir durum mevcut değildir.
              Yağmur ve zemin koşullarının değiştiği durumda ise öncelikli süratler düşer. Görece mekanik tutuşa bağımlı hale gelirsiniz. Hatta yağmurun yoğunluğuna göre aerodinami 0 etki haline dahi dönüşebilir ancak zaten bu açık şasi-kokpit araçlar yoğun yağışta çok fazla devam edemediğinden bu alana pek odaklanılmaz.
              Bu konu da görüş alanı ilgisinde değildir sadece hızların düşmesinin 2 temel baz nedeni araç yüzeylerinin daha büyük yoğunluk, nem, ağırlık ile karşılaşması ile dirençlerin değişimi ve gücün daha fazla bunu yenmek için harcanması… Diğeri ise araçlar hava üzerinde gittiğinden lastik içi hava dahil.. tüm ısı, yuvarlanma, boşluk, açısal sürtünmelerin değişimi ile tutunma kaabiliyetinin yani mekanik tutunmanın büyük kaybı ile hızların korunamasıdır.

              Kuru ve ıslak tur zamanlarına baktığınızda arada devasa farklar görürsünüz. Özel hazırlanmış yağmur lastikleriyle dahi. Telemetri inceleseniz en düşük hız noktasında dahi 30 km/h’in çok üzerinde düşüşler görürsünüz.
              Bu işlerden biraz anlayan kişiler nem yani atmosfer basıncının dahi bu tip araç motorları üzerinde güç kaybı yönünde ne kadar büyük etkiler oluşturduğunu bilir.
              Yağmur ise araç setup’ı yani mekanik tutuş ayarlarının çok üzerine çıkan bir konu olmakta.

              Dedik ki yağmurda araçlar ve dahi pilotlar birbirlerine oldukça yaklaşır (Sadece bazı insanlar bu pergeli açabiliyor mesela ben onlardan biri değilim).
              Çünkü kaabiliyet farklarını oluşturan hız düşümleri oldukça düşük seyretmiştir.
              Bir mercedes ile subaru arasında fark kalmadığı gibi düşer. Ancak orada çok değişken mekanik yürüyen dinamikleri vardır bir mercedes’i ancak şahin kadar yürütebileceğinizi düşünürsünüz ancak orada suspansiyon kaabiliyetleri etkisinde daha fazlasını yapma imkanları doğar. Onun dışında AWD ve FWD gibi büyük farklılıklar ortaya döker.
              Bu tip yarış araçlarında ise yapılandırma oldukçanın da üzerinde bir birine benzerdir. Sadece 2 farklı geometri içerisinde ki mekanik uygulamalar zirve ölçütüyle görülür.
              Aralarında ki farklar ise bilindik binek dünyaya göre çok çok çok küçük niteliktedir. Zaten bir birinin ardılı 2 segment arasında en en fazla 6 sn’lik tur farkları olduğunu görürsünüz bu 6 sn’e bizim dünyamız için çok çok küçük değerler. Basitçe bizim dünyamızda sadece 0-100 hızlanmasında dahi [işin virajına felan gelmeden] aralarında 6 sn fark olan binlerce karmaşık örnek mevcut.

              Yani benzer design, protipi taşıyan farklı sınıflarda olabildiği gibi [yer yer ıslanmanın üzerinde zemini ıslak tutan ince bir katmanın gerçekleştiği yağmurda aynı lastik teknolojileri ile bir F1 ile GP2, bir LMP1 ile LMP2, bir GT2 ile 3 beraber yürüyüş sergileyebiliyorlar.] toplam kaabiliyetlerin azalması gibi mekanik tutuş farklılıkları da azalmıştır.

              Mesela hızlar düştüğünden tırmanma ve şikanlarda mekanik tutuş oranları arasında da düşüşler yani farklı markalar arasında yakınlaşmalar gerçekleşir. Zaten günümüz ve yakın dönem araçları mekanik olarak bir birine oldukça yakınken aerodinamik ve bunun koşulu olan mekanik tutuş etkilenmeleri difüzör, zemin gibi asıl farkları oluşturur.

              Lastikler ve lastikleri çalıştırma yani biz buna setup diyoruz hayatidir. Bakın dünya farklı koşul lastikleri ile ilgili bir çok temel konuyu da anlamıyor. Lastiklerin kış/yaz, yağmur/slick arasında ki temel ayrımı gerçekte taban desenleri değil hamur oranları yani çalışma sıcaklıkları oluşturur. Çünkü bu yuvarlanma direnci gibi temelleri belirlediğinden taban deseninin çalışıp çalışmayacağını, yanak esnekliğini yani sürtünme kuvvetleri etkisinde biçim değişimleri hayatını etkiler.
              Temel de sıcak ortam ve soğuk ortam lastikleri bu konu üzerine inşa edilir. Bir slick lastik görünümünde şeyi sadece 4 kanal çekimi ile yağmur lastiği olarak tanıtmıyorsunuz yani bunların arasında ideal ve taban çalışma ısıları çok farklı olduğundan hamurlama inşası farklıdır ve dahi kasnak, tel kafes dediğimiz yapılandırma dahi değişebilir.
              Yoğun kar lastiklerinin çivi olanları, pahalı kış sport lastiklerinin daha derin ve geniş kanallama ve çapraz ayrıntılı desenlenmesi gibi tabi ki yüzeye basış alanı yani tutunabilme için tahliye önemli bir belirleyiciliktir.

              Yani mekanik tutuşun temel bir organı olan lastik en en en önemli elemanlardan birisi olmakla birlikte varlık şartları olağan dışı şartlarda önem yönünde artış gösterir.
              Setup ise yağmur setup’ının burada ne olduğunu tek tek anlatabilirim aslında… bırakın markaları pilotlar arasında dahi belirleyiciliği pek dokumante edilemeyecek derecede farklılık gösterir.

              Tutunma işinde ise mekanik ve aerodinamik %100’ü tamamlayacak şekilde oranlıdır farklı takım araçlarında. Yani geçmişte %60-%40 gelecekte %30-%70 gibi genel düzeyin dışında. Ör: Mercedes’in Fric ve ardılı, BrawnGP gibi…
              Burada ki setup değişimi yani çoğu zaman %1 lik dahi değişimi olmayan düzenektir setup. İnsanlar okumadıkları ve uygulayamadıklarından da setup’ın tam olarak ne olduğunu bilmiyorlar. Haydi anlat deyince anlatabileni pek yoktur.

              Yani daha öncede araç yönünde kabahat üretmeye çalışılan Felipe ve Kimi’nin ikisinde de gerçekleşen durum takımın yüzdesel tutuşlarının birebir olması fakat sürücü setup’larının oldukça farklı olması ile birlikte önemsizleştirir. Aksine aracı kötü göstermez.
              Lewis örneği ise tutarlı ve karşılaştırılabilir değil.

              Günayın dediği gibi pilotun daha önemlilik arzedişini normal süreçte en önde olmayan araç ve pilotlarının öne çıktığı ve hatta büyük fark koyabildiği, iyi olan araçlarda dahi takım arkadaşları tutunma ve pozisyon korumada güçlüğü çekerken büyük farklar oluşturabilmesini araçlar ilgisinde izah edemezsiniz.
              Rainmaster diye bir kavram var bu havadan inmiş değil herhalde bunu izah edebiliyor olmanız gerekli.
              Ben 2008 pilotları için böyle birşey yazılabildiğini okuyamadım.

              Daha önce dediğim gibi insanlar arasında ki bu küçücük karakteristik farkı.. küçücük çünkü çok yaygın olmadığını örnekliği ile görüyoruz. Aquaplaning dediğimiz temas yüzeyinin tamamen kaybolduğu ve yuvarlanma, sürüklenme prensiplerinin tamamen havaya uçtuğu durumda var olamadığını zira çaresizliğin fiziki kuvvetler etkisinde insanı kapladığını belirttim.
              Yani bu araç olduğu kadar [aracın hava üzerinde ve zemine basarak yürüyüşü prensibi] insanın da çaresiz olduğu doğal bir oluşum durumu. Değerlendirmelerde bunun da es geçilmemesini ancak aquaplaning’i tekil yağmursal koşul olarak alınmamasını da tavsiye ederim.

              Kuru zemin iyelik ve iyilikleri yağmurda bahis değildir’i inşallat yeterince anlatabilmişizdir.

              Yağmurda bir aracın, vasıtanın binek, ticari veya racing suçlu olamayacağını ise daha önce temel insan mantığı üzerinde izah ettiğim gibi tekraren bunlar zaten yağmur, kar, don planı üzerine inşaa edilmezler. Hiçbir yarış aracında geliştirme aşamasında ya yağmur da yağar biz şunu da dikkate alalım şeklinde bir değerlendirme yapıldığını onbinlerce sayfa içerisinde hiç okumadım. Bütünselliğin içerisinde gündelik dünyada tolerasyon için uygulamalara gidilir aydınlatma, silecek, ecu, diferansiyel map gibi. Racing dünyada yağmur kaskı diye birşey mi var ki kuru da becerikli olan araç üreticisi yağmurda kabahatli oluyor. Artı sezonlama planı açısından özellikle F1 için bu kadar nadir yaşanan durumu ana plana çekmeye çalışıyoruz ki. Rainmaster’lık o bazı kimseler için kariyerlerinin %30’unu felan teşkil etmiş felan da değil.
              Velhasıl ortaokul, lisede bol bol tekrar edilen NŞA üzere yağmur, F1 ve yaygın seriler için geliştirmede dikkate alınmayan olağanüstü şartları teşkil eder. Mesela gidilen ülkelerde ki lokasyonun rakım konusu dikkat dışı değildir fakat bu da sadece setup konusudur yani Rüzgar tünelinde bunu baz alarak bir geliştirme yapılmaz. Zaten bu noktada asıl belirleyici olan akışkanlar dinamiğinde tolere edilebilecek kabuller dışında motor konfigürasyonu üzerinedir yine aerodinami değil.
              Velhasıl tüm çalışma planı havanın büyük değişimlerine uygun olmayan dizayna sahip olan şeyde şayet erken bir öngörü varsa zarar, ziyan aracın tekerlek ve yükseklik gibi açıları ile oynayarak tolere edilmeye çalışılırken araç nasıl suçlu oluyor 🙂 ben bunu inanın kavrayamıyorum. Olayı zaten geçiştirmeye çalışıyor diğerlerinin yapabileceklerine göre daha iyi bir status oluşturma gayreti güdüyorsunuz. Bunun dışında ani bastıran durumda pilotun direksiyon üzerinden yapabilecekleri ve bireysel sürüş kaabiliyetleriyle sınırlısınız.
              İki takımdaştan biri kuru da lastikleri çalıştırabiliyor diğeri kendi setup yönelimi ile de çalıştıramadığında nasıl meziyet meselesi ise bu da meziyet meselesi olarak değerlendirilebilir.

              Yani tolere edilememiş kimilerine göre kötü bir pozisyonu araç üzerinden bahane üzere izah etme yerine yağmuru ve teknik sonuçlarını öğrenmenin daha faydalı olacağını söylemeye çalışıyorum.

        • Spa’da iyi olduğu açık, ama her pilotun zaten iyi olduğu bir pist var. Bottas için Sochi, Hamilton için Hungaroring diyebileceğimiz gibi. Ama 2009 harika bir performans mıdır derseniz, cevabım yukarıda. Harika performanslar zaten yazıda 😉

  1. Suzuka 2005 Kimi’den ziyade F1 tarihinin en iyi yarışlarından biriymiş kuşkusuz, en azından benim izleyebildiklerim arasında öyle 😀 Bunun dışında belki Spa 2009 da eklenebilirmiş listeye. Ama güzel derleme olmuş, eline sağlık Günay Abi.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]