İtalya GP’si Analizi

2
İtalya GP’si, F1 yıkılana dek var olması gereken yarışlardan. Heyecanın, tutkunun ve hızın tapınağı...

Belçika GP’sinden sonra Monza GP’si de bir hışımla geçti. “İtalyan GP’sine Bakış” adlı analizimde, Ferrari’yi sadece yağmurun durdurabileceğini yazmıştım. Yarıştan önce Twitter’dan yazmış olduğum yazımda da hava kuru olursa harika bir yarış seyredeceğiz demiştim.

Yarış temposunda Mercedes önde göründüğü için Tifosiler korkulu bir bekleyiş içindeydi. Hep söylediğimi tekrar söyleyeyim: Rakibinizden “daha hızlı tur derecesine” sahip olmak ile, rakibinizi “geçebilecek hıza sahip olmak” bambaşka konular. Yarış temposunda hızlı olmak çok önemlidir, ancak geçişler çoğunlukla düzlüklerde yapılır. Düzlük hızı da o nedenle önemlidir.

Ferrari düzlüklerde yenilmezdi.

Ferrari neden geçilmedi?

Ferrari’nin geçilmemesinin altında aslında tek bir neden var. O da düşük yere basma kuvvetine sahip olması. Düşük yere basma demek, düşük rüzgar direnci demektir. Akışkanlar mekaniği bize diyor ki: Bir arabanın güç ihtiyacı (P) ile rüzgar direnç katsayısı (Cd) ve arabanın hızı (V) arasında doğrudan ve zıt bir ilişki var. Rüzgar direnci düşük araba hem daha çabuk hızlanır, hem de son hızı daha fazladır. Bu yarışta da rüzgar direncinin azlığı nedeniyle Ferrari’nin hem hızlanması, hem de son hızı daha yüksekti. Antrenmanlarda ve sıralamada Ferrari’nin son hızı, Mercedes’in 7,2 km/sa üzerindeydi. Yarıştan önce DRS ve hava koridoru ile aşılmayacak bir sorun değil demiştim. Ancak Ferrari’nin yeni güç ünitesini korkusuzca açması neticesinde, Mercedes rakibine yetişemedi. Leclerc yarıştan sonra, “Hamilton ne zaman DRS kullansa, ben de motorumu sıralama moduna ayarladım.” dedi.

Hamilton da dayanıklılık endişelerini kenara bırakarak, yarışta planlanan motor modlarını kullandı. Belçika’da dayanıklılık endişeleri nedeniyle motoru kısmışlardı. Yarıştan sonra Wolff: “Hayır, artık motor modumuzu düşük tutmuyoruz. Motorumuzu planlandığı şekilde çalıştırdık.” dedi.

Buradan ne sonuç çıkarıyoruz: Mercedes bu sürüklenme ve downforce değerleri ile, asla Ferrari’nin hızlanma ve son hız değerlerine ulaşamayacak.

Ferrari lastikleri neden iyi kullandı?

Çünkü sezonun en az viraja sahip pisti Monza.

Madem hava ile düşük sürtünmeye sahip olmak bu kadar iyi bir şey, neden Ferrari bu sene bu kadar zorlandı diye soruyorsunuz. Önceki yarış analizlerimde bunu yazmıştım, yeni olanlar için tekrar yazmış olalım. Düşük sürtünmenin olumlu çıktısı yüksek hızlanma değerleri ve yüksek son sürattir. Olumsuz çıktısı ise düşük yere basmadır.

Düşük yere basma kuvveti ise yol tutuşu azalttığı için arabaların viraj hızını düşürüyor. Buna ek olarak bu seneki lastikler ideal ısılara çıkmak için yüksek yere basma kuvveti istiyor. Düşük yere basma nedeniyle yeterli çalışma ısısına çıkamayan lastikler, yeri iyi tutmuyor ve virajlarda kaymaya başlıyor. Bu kayma nedeniyle lastiklerin yüzeyi süratle yanıyor. Yanan yüzeyler nedeniyle yüzeydeki kauçuk kayboluyor, yani lastik tükeniyor ve değişim gerekiyor. Yani mekanizma şöyle:

Düşük yere basma → Düşük yol tutuş → Lastikler üzerinde kayma → Lastik yüzeylerinin yanması → Yanma sonucu kauçuğun bitmesi → Lastik değişimi

Yukarıdaki nedenle Ferrari için en iyi senaryo virajın az olduğu, yere basmanın istenmediği pistlerde yarışmak. Hele bir de aşırı ısınan lastik yüzeylerini serinletecek uzun düzlükler varsa, ballı kadayıf oluyor.

Sonuç olarak Ferrari lastikleri iyi kullandı. Çünkü Monza, az sayıda viraja ve bol düzlüğe sahip bir “hız tapınağı”.

Kimi’nin hafta sonu aslında burada kötü gitmeye başladı. Bu kaza sonucunda yanlış lastikle piste çıkınca ceza aldı.

Kimi neden ceza aldı?

Kimi hafta sonunu, “Shit weekend” (b.ktan hafta sonu) olarak değerlendirdi. Bu sezonki en kötü performansını bu hafta sonunda gösterdiğini kendisi de biliyordu elbette.

Fakat kendisine bağlı olmayan etkenler de hafta sonunu rezil etmeye devam etti. Kimi Q3’te arabasını Parabolica’da bariyerlere gömdü. Bu şiddetli çarpışma neticesinde şanzımanı hasarlandı ve değiştirilmek zorunda kaldı. Bu tip kazalar zaman zaman böyle sonuçlar ortaya çıkarır. Yüksek şiddetteki anlık darbeler şanzıman, motor arasındaki ve diferansiyel arasındaki bağlantı noktalarına zarar verir ve komponent değişimi mecburi olur. Buraya kadar hatayı Kimi’ye yazıyoruz.

Kimi’nin şanzımanının değişeceği ve 5 sıra ceza alacağı belli olunca, takım motoru da değiştirerek pit’lerden başlama kararı verdi. Pit’ten başlayan ekip, nasıl olsa istediğimiz lastikle başlarız diyerek Kimi’nin arabasına yeni set C4 takarak piste gönderdi.

Ancak kurallarda atladıkları bir nokta vardı. Kurallar diyor ki: Motor ve şanzıman değişikliği yapılsa ve pitten başlanmak zorunda kalınsa dahi, Q2’de en iyi dereceyi yaptığınız lastikle piste çıkılmalı. Tek istisna şasi değişikliği. Şasi değişirse, yani araba baştan sona yeniden yapılırsa, istenilen lastikle yarışa başlanabilir. Kural 24.4-j.

Bu kuralı atlayan Alfa-Sauber mühendisleri Kimi’nin başına dert açmış oldu.

Taktik savaş nasıl sonuçlandı?

Mercedes ilk turdan itibaren yarış temposu olarak üstündü. Üstünlüğü, tur başına 0,2 saniye civarındaydı. Ancak yukarıda bahsettiğimiz düzlük hızı nedeniyle Ferrari’yi geçemedi. Böylece devreye taktik mücadeleler girdi.

19’ncu turda Hamilton, telsizden pit ekibine uyarıyı gönderdi. Hamilton, “Arka lastiklerim bitti. Ona overcut yapamayız.” dedi. Pit ekibine yapılan bu uyarı şu anlama geliyordu: “Eğer, Ferrari önce pit yapsın, biz ona overcut yaparız diye düşünüyorsanız, bu çalışmaz. Ferrari pit’e girse ve önüm açılsa dahi, bu lastiklerle iyi derece yapamam.”

Mesaj alındı ve takım buna hemen reaksiyon gösterdi. Mercedes Hamilton’ı 20’nci turda pit’e aldı. Amaç Ferrari’ye undercut yapmaktı. Hamilton orta sertlikteki lastikleri taktı ve piste çıktı. Pit öncesi fark 1,5 saniye civarındaydı. Normalde çalışması gereken bir taktikti. Hamilton’ın pit’i 2,6 saniye sürdü. Aslında uzun bir pit değildi, ancak 2 saniyelik bir pit ile 2,6 saniyelik pit arasındaki küçücük zaman diliminin yarattığı küçücük fark, bazen galibiyet ile mağlubiyet arasındaki keskin farkı ortaya çıkarıyor. Ancak pistin uzun olması ve Ferrari’nin pit stop’u undercut’ı engelledi. Ferrari, son yarışlardaki taktik ve operasyonel başarılarına bir yenisini daha ekledi. Macaristan’da, Belçika’da ve Monza’da hem taktik anlamda çok iyilerdi, hem de taktiğin uygulanması noktasında çok başarılı bir dönem geçirdiler.

Olay şöyle gelişti. Hamilton 19’ncu turda pit’e geldiğinde Leclerc’in telsizden, “Rear tires, rear tires, rear tires are gone.” (arka lastiklerim bitti) anlamına gelen telsiz mesajı duyuldu. Leclerc için de pit çok uzakta olamazdı. Derken 1 tur sonra Leclerc pit’e geldi. Lastik ısıtan battaniyelerin içinden sert lastikler göründü. Ferrari, lastik yüzeylerini fazla ısıttığı için Mercedes’e göre 1 kademe sert lastikleri seçmişti. Amaç Leclerc’i lastik yıpratacak mücadeleye en iyi şekilde hazırlamaktı. Ferrari’nin pit’i Mercedes’ten 0,3 saniye daha kısa, yani 2,3 saniye sürdü. Ferrari pit’ten çıktığında, Leclerc canını dişine takmış bir şekilde gelen Hamilton’ın sadece0,6 saniye önündeydi. İşte o noktada, 2 saniye yerine 2,6 saniye süren bir pit stop’ın ne kadar önemli olduğu ortaya çıktı. Yarış o noktada yarı yarıya bitmişti. Pit süresi kabul edilebilecek bir hız olan 2 saniyede bitseydi, Hamilton yarışı alırdı.

Lastiklerin pik performansı, genelde en fazla 2–4 tur arasındadır. Hamilton’ın önünde, Leclerc’i geçmek için sadece 4 turu vardı. Lastikler düşmeye başladıktan sonra geçmesi daha zordu.

Derken olaylar gelişti…

Leclerc sert savunma yaptı, ama savunması nizami miydi?

Bu ne açıdan baktığınıza bağlı. Kurallara göre ceza verilmesi lazımdı. Ancak Avusturya GP’sinden sonra kuralların uygulanmasında değişiklikler var. Bu konuyu ayrı bir yazıda yazacağım.

Sainz’e ve Kvyat’a ne oldu? Sanal güvenlik aracının yarışa etkisi nasıl oldu?

Sainz, 28’nci turda pit’e geldi. Yarışın sonuna kadar gidecek lastikleri takmayı planlıyordu. Lastikler daha takılırken sağ ön lastiğin bijon anahtarındaki sıkıntı fark ediliyordu. Lastik takıldı, yeşil ışık yandı ve Sainz gaza bastı. Ancak lastik tam oturmamıştı ve arabası daha pit’i terk edemeden sağ ön lastik çıktı. Bu F1’in güvenlik kanunlarının ihlali anlamına geliyordu ve yarış sonrası takım ceza ödemek zorunda kaldı. McLaren, harika geçen sezonunda, ilk defa bu büyüklükte bir hata yapmış oldu.

Aracın kaldırılması için sanal güvenlik aracı uygulamaya alındı. Tüm arabalar tur zamanlarını %40 oranında azaltarak uygulamanın geçmesini beklediler.

Start verildikten bir tur sonra Kvyat pit’e girdi. Daha pit sırasında Kvyat’ın arabasında dumanları gördük. Nitekim, Kvyat pit’ten çıkar çıkmaz Honda iflas etti ve sanal güvenlik aracı uygulamasını bir daha gördük.

Peki aslında bütün bunları neden anlattım? Şu nedenle anlattım: Ferrari’nin lastik ısıtma problemlerine dikkat çekmek istedim. 32’nci turda sanal güvenlik aracı uygulaması bitti. Leclerc hemen gaza bastı ve farkı 1 saniye civarına taşıdı. Ancak kısa sürede fark 0,5 saniye civarına indi. Tüm yarış boyu ancak DRS ile 0,70–0,9 saniye aralığında süren mücadelede fark bir anda kapandı. 33’ncü turda Parabolica’da fark 0,3 saniyeydi. Bu tur geçiş olabilir diye düşündüm. Ancak Ferrari düzlükte çok hızlıydı. Hamilton, “I need more power man.” diyerek daha fazla güç talep etti. Üst motor modlarını kullanmak istiyordu.

Artık kan kokusunu almıştı. Derken Leclerc baskıya dayanamadı ve 36’ncı turda lastiklerini bloke ederek frenleme noktasını kaçırdı. Bütün bunlar bize aslında tek bir şey gösterdi. Bunu Bakü’deki sanal güvenlik aracından sonra da görmüştük. Ferrari, yarış içindeki güvenlik aracı ve sanal güvenlik aracı gibi temposu düşük dönemlerde lastikteki tüm ısıyı kaybediyor ve bir daha tempoyu tutturamıyor. Monza’da Hamilton Ferrari’nin bu zaafını avantaja çeviremedi. Çünkü 13 turluk sarı lastiklere sahipti, yani lastikleri oldukça yıpranmıştı. Ancak lastiği 4–5 turluk olsaydı, sanal güvenlik aracı sonrası farklı bir senaryo izlerdik.

Buradan şunu da belirtmeliyiz. Paragrafın başında Leclerc’in baskıya dayanamayarak hata yaptığını belirtmiştim. Bilerek o ifadeyi kullandım. Doğrusu, baskıya kısmen dayanamadı olacaktı. Zira lastiğini bloke etmesinde, baskı kadar lastiklerin bir türlü ısınmaması da etkiliydi. Orada da hakkını verelim.

Hem Renault’a, hem de Ricciardo’ya çok değer veriyorum. Her ikisinin birlikte, önümüzdeki seneden itibaren çok iyi işlere imza atacaklarını düşünüyorum.

Orta sıralarda ne oldu? Renault’ta ibre yukarı mı döndü?

Orta sıralarda Renault haftayı galibiyetle kapattı. Geri kalanın en iyisi olmayı başardı ve bir anda puan olarak en önemli rakibi McLaren’a yaklaştı.

Ancak bu başarının piste özgü bir durum olduğunu düşünüyorum. Sezon başından beri Kanada gibi, Monza gibi pistlerde McLaren ‘ın zorlandığını gördük. McLaren Belçika’da, biraz start’ın yardımı, biraz da rakiplerin yardımıyla iyi bir derece alacaktı. Ve tabii Belçika’daki ikinci sektörün yardımıyla. Motoru patlamasaydı. Ama genel eğilim, McLaren’ın daha yüksek yere basma isteyen pistlerde lastiklerini daha iyi çalıştırmayı başardığı yönünde. Dolayısıyla Monza’nın, Renault’un genel performansı açısından olumlu bir gidişe işaret edeceğini düşünmüyorum. Ederse de ne ala. Orta sıralar daha da şenlenir.

2000 kg civarında yere basma kuvveti üreten bir arabanın türbülansı inanılmazdır. O nedenle F1’de, rakibi takip etmek çok zordur. Hele Hamilton gibi 1 saniye civarından takip etmek güç ve yetenek meselesidir.

Hamilton’ın blokajı…

Yarışın 43’ncü turunda, ilk virajda Hamilton sağ ön lastiğini bloke etti ve kaçış alanını kullanarak piste katıldı. Buraya dikkat, kaçış alanını kullanması çok önemliydi. FIA’nın o yönde direktifi vardı. Neyse, o kaçış alanındayken Bottas kendisini geçti ve Leclerc’i takibe başladı.

Nasıl 36’ncı turdaki lastik blokajını sadece Leclerc’e yazamazsak, Hamilton’ın blokajını da Hamilton’a yazamayız. Çünkü 39’ncu turdan itibaren Hamilton’ın sağ ön lastiğindeki kabarcıklanma dikkat çekici seviyelere gelmişti. Kabarcıklanma, lastiğin içten çok ısınması neticesinde gerçekleşir. Lastikler içten çok ısındıkları zaman yüzeyin altından kabarcıklanır ve bir süre sonra baloncuklar yüzeyi patlatarak, yüzeyde kauçuk kaybına neden olur. Kauçuk kaybı demek, yol tutuşun kaybolması demektir. O nedenle bu hatayı o şekilde değerlendirmek lazım.

Rakibi 43 tur boyunca takip etmek, lastikleri çok iyi kullanmanın yanında, çok büyük bir fiziksel güç de gerektirir. Hamilton’ın Leclerc’i 43 tur boyunca, yalnızca 1 saniye civarında bir mesafeden takip etmesi, fiziksel olarak çok iyi durumda olduğunun da göstergesi.

Bottas’ın zafiyeti nedir?

Toto, Bottas’ın ilk zafiyetini geçen sene açıklamıştı. Toto geçen sene, “Bottas’ın sıralama turu performansı yeterli değil.” demişti. Bu sene Bottas, o zayıflığını ortadan kaldıracak adımları attı. Hamilton’ın gerisinde olsa da, geçen seneye oranla iyi performans gösteriyor. En azından sezonun ilk yarısında öyleydi.

Toto, Bottas’ın ikinci zayıflığını Fransa GP’sinden sonra açıkladı, “Lastik yönetimi zayıf. O konuda Lewis’ten öğrenmesi gereken çok şey var.”dedi. Haklıydı. Bottas da, “Bu konu üzerinde çalışıyorum, kendimi geliştirmem lazım.” dedi.

Üçüncü zayıflığı da bu hafta sonu ortaya çıktı. Yakın mesafeden rakibini takip etme konusunda ciddi bir zayıflığı var. Yarış sırasında çok net ortaya çıkan bir eksiklikti. 43’ncü turda Hamilton lastiği bloke edip Leclerc’i takibi bırakınca sıra Bottas’a geldi. Bottas, Hamilton’a oranla 7 tur daha yeni lastiğe sahipti. Ayrıca lastikleri, herhangi bir mücadeleye girmediği için çok iyi durumdaydı. Herhangi bir kabarcıklanma veya topaklanma (graining) etkisi yoktu. Önünde, lastikleri bitmek üzere olan Leclerc vardı. Kendisinin ise 10 turu. Günü kurtarabilir, yıldız olabilirdi.

Ancak olamadı. Daha Leclerc’in türbülansı yoğun hissedilmeye başlandığında, yani fark 1,5 saniye civarına indiğinde sıkıntıya girdi. İki kere arabasının burnunu kaybetti ve mücadeleye dahi giremeden yarışı tamamladı.

Doğru söylemek gerekirse millet olarak şampiyon pilotları çok kolay eleştiriyoruz. Tüm dünyada öyle ama bizde biraz daha farklı. Vettel, Kimi, Hamilton gibi pilot olmak kolay değil. 3 yarış, 5 yarış kazanmakla şampiyonluk(lar) kazanmak çok başka şeyler. Bu olayda bunu net bir şekilde yaşadık. Bottas, Hamilton’ın 43 tur boyunca 1 saniye ve altından takip ettiği, 2 kere neredeyse geçtiği rakibine yaklaşamadı bile.

Pirelli’yi bu kadar dayanıklı lastikler yaptığı için, Hamilton ve Leclerc’i ise bu mücadele için tebrik ederim. Güzel bir hafta sonuydu. Hakemlere ise başka bir yazıda değineceğim.

İyi okumalar!

Fırat KESKİN

2 Yorum

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]