Geyikliyoruz Cumartesi #07 – Yarışların geleceği elektrik mi? – 20 Ocak 2018

37

Podcast:

Dosya: İndir

Mixcloud:

37 Yorum

  1. Üniversiteden bazı arkadaşlar gelmişti güneş enerjisi ile çalışan araç yapmışlardı. Onlara aküyü en iyi nasıl şarj edilir diye yardım etmiştim.onlar güneş paneli den geleb enerji yı bir devre yardımıyla direk şarj ediyorlardı.yazılımcı arkadaşa jarjı darbeli olarak vermesini söyledim. bana teşekkür ettiler akü daha verimli çalıştığını söyledi.

  2. MGU-H ünitesi 100k RPM’in üzerinde bir hıza sahip, bu aklımın almayacağı kadar yüksek görünüyor. Bu hızlarda çalışan bir elektrik motorunda büyük bir verim kaybı olmaz mı? Çok düşük torkla elde edilen yüksek güç ve bu sayede motorun boyutu da küçük tutulabiliyor ancak bu motor bana inanılmaz geliyor. 4 kg ile güç-ağırlık oranı en yüksek elektrik motoru bu konuda rakipsiz.

  3. 45. dakikada verimlilik bahsi geçmiş, şimdi mercedes %50 verimliliğe ulaştık diyor ya, bu toplam ünite verimliliği ise bu ünitelerden hibridi çıkarsak yüzde kaç verimli olurlar hesabını yapabilir miyiz? birde 2 zamanlı dizel motorlar %50 verimlilikte çalışıyorlar diyorlar bu yanlış mı?

    • Hybrid ve charging sökünce oldukça düşük çıkar eski NA’lar kadar üretir. Bir NA F1 motoru ancak ancak %35-38 arası verimlilik üretebilir bu çağda. Ör Dayanıklılık verimlilik ile ters orantılıdır.
      Evet yanlış. Üretimsel/metalurjik verimlilik ile enerji verimliliği farklı şeyler. %50 ve üstünü sadece electric engine ve rocket, turboprop vs havai motorlar üretebilir. Bilindik uzun ömürlü motorların verimliliği %30’u dahi zor yakalıyor. Hatta aynı spec. lerde dizel ünitelerin benzinlilere göre verimliliği düşüktür. Tercih nedenleri diğer etmenler yönünde daha çok. Enerji verimliliği yakılan yakıt türüyle de direkt ilgili buyüzden. Electric, metanol, sıvı hidrojen vs yakanların verimliliği yüksektir. Eh malum bunların da ömürleri görece çok daha düşüktür…

  4. elektrikli araçlarda şanzıman kullanımı tamamen gereksizmiş gibi gösteriliyor ancak sabit oranlı şanzımanla top speedi arttırmak için ara hızlanmalardan feragat etmen gerekiyor. ya da tam tersi. ayrıca her ne kadar elektronik olarak ayarlansa da sabit oranlı araçta düşük devirde yüksek güç istendiğinde(yokuş çıkarken) motor ciddi akım çeker bataryadan. bence 3-4 oranlı şanzıman olmalı en azından kendine spor-supersport diyebilecek elektrikli araçlara.

  5. Etanol yakıta yeri gelmiş siz değinmişken bende deyineyim; OHC2H5 içeriğinde oksijen bulunduğu için temizdir, yani petrovi yakıtta oksijen bulunması istenmez aksine oksijen içeriğini az düz zincirli ya da kısmen dallanmış alkan istenir. Yani,

    CH3
    CH———–CH3(Dallanmış alkan), veya düz zincirli CH3-CH3, CH3-CH2-CH2-CH3
    CH3

    Ama OHC2H5, yani etanol hidroksit ”OH” ‘den gelen oksijen vardır. Tam olarak giderilemediği için katkı olarak kullanılır. CH3-CH2OH bu yüzden temiz diye adlandılır çünkü oradaki bağıntılar bir anda CH20H iken CH-H20 diye ayrılarak sıcakta gaz periyoduna geçtiği için su buharı oluşturur.
    H H
    CH-CH-OH (Etanol)
    H
    Bunun dışında ağzınıza sağlık. F1’de elektrik asla asla dememeli ama bu sporun temelini bozacak hele sesi bozacak şekilde olmamalı.

      • Ethanol oçin evet ama CO2’in bitkilerin kullanacağı seviyerlerde tutuyor ancak yinede küresel ısınmaya etki eder ama diğerleri kdr asla.

        Hidrojeni nasıl üretip elde ettiğine bağlı. Saf hidrojense en temiz yakittir +1

          • Hidrojen saflık derecelerine göre kömür-doğalgaz benzin gibi fosil yakıtlardan termokimyasal yöntemlerle elde ediliyor bunlar suyun elektrolizi, fotoelektrokimyasal, fotobiyolojik yöntemlerle veya hibrit bileşiklerin kimyasal yöntemleriyle elde edersin. Zaten bunları yaparken ne kullanırsın 1 yakma, 2 yakıt pili ile. Yakma zaten fosil yakıtlardan elde edersin ve hidrojeni saflık derecelerini kontrol etmeye çalışırsın. Kömür-benzin vesaire bu tür petrovi şeylerden hidrojen üretirsen zaten H enerjisini kullanırsan aynı şekilde zararı olur. Ama mesela yakıt pili ile temiz H üretilebiliyor. Emisyonu az hem karbondioksit çıkmıyor, sadece benzin ve doğalgazıa göre az miktarlarda karbon monoksit çıkar. Bu da saflık derecesine en yakıt derece olarak görülür.

            Zaten günümüzde biyokütleden saf hidrojen elde edilmeye çalışılıyor, veya saflık derecesi daha iyi olan yenilebilir enerji kaynaklarından, sonra doğa dostu olan yani zirai ya da hayvansal atıklar, termokimyasal yöntemleri kullanarak gazlaştırma ile elde ediliyor. Bunun dışınca bakabileceğiniz,

            http://btec.metu.edu.tr/system/files/Prof.%20Dr.%20%C4%B0nciEro%C4%9Flu-BTEC%2025.YIL-ODT%C3%9C%20biyohidrojen%20%C3%BCretimi.pdf

            • Eyw +1
              Aslında saf saf değil de 😛 hedef farklı idi maksat hasıl olmadı pek.
              İnsanların özellikle otomotiv ilgisinde bir saflık algı yanlışı var. Sanki saf olmayan hidrojen olduğunu, saflaştırıldığını felan sananlar da var.
              “Hidrojen doğada serbest halde bulunmaz, bileşikler halinde bulunur.”
              Malum hidrojen bir taşıyıcıdır onun dışında sıvılaştırılmış hidrojeni de çoğu alanda direkt değerlendirmek pek mümkün değil.

              Notes;

              birim kütle başına en yüksek enerji içeriğine sahiptir. 1 kg hidrojen 2,1 kg doğalgaz veya 2,8 kg petrolün sahip olduğu enerjiye sahiptir. Ancak birim enerji başına hacmi yüksektir.

              Günümüzde hidrojen üretiminin %48’i doğal gazdan, %30’u ham petrolden, %18’i kömürden ve %4’ü suyun elektroliz yolu ile ayrıştırılmasıyla üretilmektedir.

              uzat gitsin…

              Aslında bana göre geleceğin temel enerji kaynağı olması gereken kaynaktır. Olmalı, uğraşılmalıydı…
              – Evren bununla çalışır, kainatın temel enerji kaynağıdır ve en çok o bulunur…
              – Elemental tabanda kaynaktır. Bağımlılığı kaldırır yada düşürür.
              – Tekil yatırımlarla düşük yenileme ile kullanım devamlılığı yüksektir.
              – Sağlayıcı ve depolayıcı kaynaklığı, mekatroniğinde dünya kaynakları aşırı tüketilmez.
              – Fazla elektrik gibi kaynak yine hidrojen depolanarak tekrar kullanılabilir.
              – Otomobiller gibi çoğu alanda en düşük dönüşüm, gelişim maliyetini getirir.
              – Güneş, rüzgar gibi kaynaklar ile elde edinim enerjisi sağlanarak doğallaşma sağlanabilir.
              – Çıktı kirliliği en düşük likit yakıttır. Su elektrolizi temelinde elde sadece su buharı kalır.
              – Herşeye rağmen toplam yakıt verimliliği oldukça düşüktür. Lakin ham petrole yakın, kömürden düşük veya yakın. Toplam kaynak tüketimi hesaplara dahil edilirse şayet güneş gibi ham enerji depolama kaynaklarına oldukça yaklaşabilir.
              Metanol ve etanol, sıvı hidrojenden daha fazla hidrojen içerdiğinden dolayı verimlidir. İlk geçiş çağının bunlarla halledilmesi görece en ekonomik olandır.
              – Hidrojen eğilimi füzyon reaksiyonu teknolojileri evrimini hızlandıracaktır.
              vs vs

              Aslında kimyacı olarak özel olarak çalışırsan yakıtlarla ilgili bir yayın düşünebiliriz.

    • Yakıt ve katkı alanında alkoller 1 etil alkol yani etanol. 2 metil alkol yani metanol olarak ayrılır. Tarihte bolca kullanılanı, başlarda ve belirli ülkelerde yoğun şekilde olanı Etanoldür. E20, E85 gibi benzin ve dizel ile karışımları, E100 gibi %100 kullanımları… çoğunluk otomotiv sanayiinde ve yakıt kataloguna dikkat eden yarış sanayiinde kullanılıyor. Metanol ise bireysel yol garaj dünyasında, daha ucuz yarış sanayiinde, dragster, truckster gibi ortamlarda daha yoğun kullanılır. Mesela etanol katkılara göre daha güvenlidir. 100 Metanol, E85 den avantajlıdır ucuzdur lakin kataloğu düşük oranlıdır. E mixtune code ları henüz pek olmadığı gibi ya tecrübeye binaen elle istenildiği kadar katkılanır yada %100 kullanılır.

      Kaynak ve sonuç itibariyle en temiz yakıtlar ise yine bunlar değil. Bio-ethanol en temizlerindendir ancak olası görünmüyor. En temizi NCG, CNG lerdir ve dönüşüm kolaylıkları itibariyle de. Özellikle 73 petrol krizinden sonra G.amerika da kullanıma ısrar edildiğinden E15, E85 ve NCG de tecrübe oldukça fazladır. Mesela dizel en ucuzudur ama en pisidir. Buradan da sonuç verimliliği ve küresel sihhatin önem verilme derecesi anlaşılabilir. Kaynak, sonuç ve dönüşüm itibariyle en temizi ve mantıklısı ise hidrojendir. ICE’ler ile yakılır sadece su çıkar o da hatta çıkmaz tekrar dönüşüme girer. Onun da depolama gibi problemleri var malum ayrıca ethonal hidrojen depolaması ve transferinde de kullanılır. Yatırımlar sonucu geleceğe en olası etkin problem çözümleri bunda görünüyor ancak kaynak hazırlığı pil teknolojisi vs göre en zayıf olanıdır. Ve olası genel hazırlığı en düşük olan bu. pil depolama kimyasalını geliştirdiğinizde bunu tüm teknoloji kullanabiliyor malum.
      Ve bunların hiçbiri doğa yönünden gerçekte pek önemli değil çünkü JP kodlu kerosen ve jet sonuçlu propan yakıtları milyonlarca otomobilin yaptığından daha beterdir. En verimli yakıtlar ise bunlardır. Ve ne yöne gidersen git hazırda yürüyen transporting dünyayı 100 yıl sonrasına kadar bile başka bir tahrik ve yakıta geçiremeyecekler…

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]