Avustralya GP’den hemen önce, Melbourne’de üzücü bir şekilde hayatını kaybeden Charlie Whiting, 40 yıldan fazla Formula 1 padokunun sabit isimlerinden biriydi.

Pek çok nesil sürücü ve takım personeli tarafından devasa saygı duyulan yönetici, bir kulüp yarışları mekanikerliğinden modern Formula 1’in gelişiminde yer almaya, on yıllarca da FIA’daki çoklu görevleriyle önemli bir kişi haline gelmişti.

Kuralları yazmak bir yana, Whiting aynı zamanda bu kuralların denetlenmesinden de sorumluydu. Teknik gelişimleri yorumlar, pist üstü olayları değerlendirir ve on yıllar içinde pek çok stresli durumla karşılaşırdı.

Ancak Whiting ne olursa olsun, her durumda sakinliğini korumuş, analitik yaklaşım sergilemiş ve herkesle işbirliği yaparak çalışmıştı. Hakemlik gibi zorlu bir rol için mükemmel bir insandı.

On yıllardır devasa bir F1 programını yönetiyor olsa da, kalbinde her zaman iyi bir yarış görmeye bayılan bir motorsporu taraftarı saklı olmaya devam ediyordu.

İşkolik olduğunu itiraf eden, bir yerde nadiren uzun süre kalan birisiydi. Yarışlarda olmadığı zaman genellikle Paris veya Cenevre’deki FIA toplantılarında görülüyordu, mevcut pistlerde güvenlik denetlemeleri yapıyor veya gelecekte yarış düzenleyebilecek şehirleri değerlendirmek için ziyaretlerde bulunuyordu. Her zaman acı verici bir programı vardı, aile hayatı için çok zorlu olacağı söylenebilir.

On yıl kadar önce şunu söylemişti: “Seyahat etmek sorun değil, hiçbir şeyi kaçırmamak önemli.”

“Sorular alıyorsunuz, soruşturmalar var, her zaman gelen teknik şeyler var. Yarım gün boyunca e-postalarıma bakmazsam geriye düşerim. Gerçekten o kadar yoğun. Bir uçakta otururken çok fazla işi bitirebiliyorum.”

Whiting’in motorsporlarıyla ilk tanışması sonrasında otokros dalında İngiliz pist yarışlarında büyük bir isim yapacak olan abisi Nick aracılığıyla oldu.

“Brands Hatch’in 1.5 km kadar yakınında yaşıyorduk. Ağaçların arasından veya çitlerin altından yarış izleyebiliyordum. Bence ilk Grand Prix yarışımı 1964’te izlemiştim, Brands’teki ilki, 12 yaşında olmalıyım.”

“Sonrasında okuldan eve gelirdim ve gece Nick’e yardım etmek için garajına giderdim, yarışlara gittiğinde ona araçları hazırlamada yardım ettim. 1968’te otokros yapmaya başladı ve 1971’de pist yarışlarına başladı. Special Saloons’ta birkaç şampiyonluk kazandı, en büyük rakibi Gerry Marshall’dı. Güzel günlerdi!”

Whiting sonrasında kariyerinin araçlar olacağına karar vermiş.

“Teknik okula gittim ve sonrasında Borough teknik üniversitesine gittim, şimdi adı South Bank Üniversitesi, makine mühendisliği konusunda çeşitli eğitimler aldım. Annemin söylemlerine rağmen garajda çalışmaya devam ettim. Bu konuda çok mutlu değildi.”

Whiting’in F1 ile ilk tanışması, abisinin 1976 Shellsport serisinde Divina Galiva için yarıştığı Surtees TS16 üzerinde çalışmasıyla başladı.

F1’deki tam zamanlı ilk işine James Hunt dönemindeki altın çağından sonra düşüşe geçen Hesketh takımına katılmakla başladı. Takım 1978 Belçika GP’den sonra iflas edene kadar Eddie Cheever ve Derek Daly ile birlikte çalıştı.

İşsiz kalan Whiting, kısa süre sonra Bernie Ecclestone’un Brabham takımında kendine yer buldu, takımın tasarımcısı Gordon Murray her zaman sınırları zorluyordu ve kısa süre önce BT46B fan car’ı geliştirmişti.

“Bana Brabham’ı kimin tavsiye ettiğini hatırlamıyorum. Herbie [Blash] ile bir görüşme yapmaya gittim, test takımında bir işe girdim. Avusturya’da bir test yaptım, sonrasında biri ayrıldı ve Paul Ricard’dan sonrasında yarış takımına seçilmeye başladım.”

“O yıl T-car üzerinde çalışıyordum, sonra 1979’da Niki’nin [Lauda] aracı üzerinde çalışmaya başladım, 1980’da da Nelson’un [Piquet]. 1981’de şef mekaniker oldum.”

Whiting bu roldeyken Piquet’nin 1981 ve 1983 dünya şampiyonluklarını yaşadı. F1 için inanılmaz bir çağdı ve Brabham çok asi bir takımdı, yarış sonrasındaki ağırlık kontrolleri öncesinde araca daha ağır gövde parçaları takmak gibi hileler yapıyorlardı, 1982’de yakıt ikmali ve planlanmış lastik değişikliklerini spora getirdiler.

“İşler çok daha karmaşık bir hale gelmeye başlamıştı. O zamanlar yapılan işler görece çok kabaydı. Herkes saftı. Bizim daha ağır bir arka kanat koymamıza engel olmak için yapılan şeyler hiç de yeterli değildi! Kesinlikle mevcut işimin ilk yılları için beni çok iyi bir noktaya taşıdı.”

Murray, Blash ve Whiting iyi kenetlenmiş bir takımın önemli oyuncularıydı ancak kendilerini çok ciddiye almıyorlardı.

“Gordon rahat tipli bir insandı, bu herkesi rahatlattı. Sonrasında küçük aptalca şeyler yapar olduk, şakalarımız oldu, çünkü yapabiliyorduk, Gordon bizi buna cesaretlendiriyordu.”

“Elbette Bernie o günlerde zaman zaman aksi olmasıyla ünlüydü, fabrikaya geliyordu ve sevmediği şeyler hakkında biraz tartışma olabiliyordu.”

“Günün sonunda o bir mükemmeliyetçiydi ve her şeyin tam olarak doğru şekilde olmasını istedi. Brabham fabrikası ve Bernie’nin başlattığı birkaç şeye baktığınızda haklı olduğunu görebilirsiniz. Kesinlikle son nesildi ve böyle kalması için çalıştı.”

1986’da takım Paul Ricard’da Elio de Angelis’in trajik bir test kazasında hayatını kaybetmesiyle acılara gömüldü. Bu Whiting’i çok etkiledi ve sonrasında güvenlik için yapacağı çalışmalar için kendisine ilham verdi.

“Trajik olan şey yaralanmamış olmasıydı. Araçta sadece dört galon petrol vardı ve ne yazık ki takla attığında petrol aktı, alev aldı ve orada bunu söndürecek kimse yoktu.”

F1 işini çalıştırmakla dikkati dağılan Ecclestone 1987’de Brabham’ı sattı ve takım sonraki yıl şampiyonada yer almadı. O zamanlar şef mühendis olan Whiting ise başka bir takıma geçmek yerine alışılmadık bir adım atarak FIA’ya katıldı.

“Bu Bernie’nin fikriydi. Her zaman orada ne yaptığını bilen birileri olmadığını düşünüyordu. Bana dedi ki, ‘Neden gidip orada çalışmıyorsun?’ Onun isteği üzerine Paris’e gittim, Jean Marie Balestre’nin altında çalışan genel sekreter Yvon Leon ile konuştum.”

“Ve 1988’de teknik bir takımın parçası olabileceğim konusunda anlaştık. Başlarda teknik delege Gabriele Cadringher ile çalıştım, 1990’da bu işi üstlendim. 1991’de Max [Mosley] başkan olduğunda benden daha resmi bir rol almamı istedi, çünkü ondan önce bunu FIA ve Bernie arasında yürütüyordum ve o benden yüzde yüz FIA’nın adamı olmamı istedi.”

Whiting başlarda bekçiye dönüşen kaçakçı rolüne uyum sağlamakta zorlandığını kabul etti.

“Başlarda çok garip gelmişti ve kafamı toplayamıyordum ancak buna alıştım. Pek çok takım şüpheciydi ve geri dönebilmesi için Bernie’ye bilgi topluyordum.”

“Bu sonraki yıl da devam etti. Brabham 1989’da geri geldi, motor etiketlemek gibi bir iş için onların garajına her gittiğimde insanlar onlar için yarı zamanlı çalışmak amacıyla geri geldiğimi düşünüyordu!”

Whiting 1994’te Ayrton Senna ve Roland Ratzenberger’in Imola’daki ölümleri ile yakından ilgilendi, o sezon başka kazalar da olmuştu. Bu, FIA’da olan herkes için zor zamanlardı, pistlerde değişiklikler yapmak gibi bazı garip tepkiler de oluyordu, üstelik o zaman pistler Whiting’in sorumluluğunda bile değildi.

“Dürüst olmak gerekirse, rasyonel bir şekilde bakacak olursak 1994 Imola’dan sonra bazı oldukça garip şeyler oldu. Barselona ve Kanada’da bulunan şikanlar akla geldi. O günlerde bunların olmadığını düşünmek isterdim.”

“Eğer bir kaza olursa, -tanrı korusun!- benzer bir darbede, o zamanlar buna bakar ve düzgün şekilde analiz etmeye çalışırdık. Imola spor için çok karanlık bir hafta sonuydu, her şeye baktığınızda bakıp ‘F1’in yanlış yaptığı şey bu’ diyebileceğiniz hiçbir şey yoktu.”

“Bu kadar fazla değişiklik yapmaya yol açacak bir politik baskı olup olmadığını bilmiyorum ancak bazı gereksiz şeyler yapılıyor göründü. Kişisel fikrime göre Barselona’daki şikan kendi başına tehlikeli bir şeydi.”

Sonraki yıllarda, Whiting’in rolü giderek genişledi. 1996’da yarış başlatıcı rolü onun en yüksek profilli işi oldu ve bunu devam ettirdi, ardından yarış direktörü ve güvenlik delegesi olarak çalışmaya başladı, pistlerden de sorumlu hale geldi.

“Güvenlik delegesi, yarış başlatıcı ve yarış direktörü olan Roland Bruynseraede ayrıldı veya 1996’da bu işe verilmedi. Max, Roger Lane-Nott’ın yarış direktörü rolü için iyi bir seçim olacağına karar verdi. Yarışları başlatacak kimse kalmadı, ben gönüllü oldum ve o zamandan bu yana onu yaptım.”

“Herkes Roger’ın çok çalıştığını ancak tüm bu işle baş edemediğinde hemfikir oldu. 1996’da, Monza’da Max bana işlerin gidişatından memnun olmadığını söyledi ve bana teklif etti. Bu fırsata atladım. Bir süredir bu işte gözüm olmadığını söylersem yalan olurdu.”

Whiting 20 yıl boyunca yarış kontrolü idare etti, bu zamanın büyük kısmında uzun süreli arkadaşı ve Brabham’daki eski iş arkadaşı Blash ile birlikte çalıştı. Kendisi yardımcı yarış direktörüydü.

Rolü artık yarış hafta sonlarıyla ilgilenmenin ötesine geçmişti. Sportif ve teknik kuralları yazdı, Sid Watkins ile FIA’nın Imola trajedilerinden sonra başlattığı güvenlik furyasında anahtar rol oynadı ve o zamandan bu yana devam etti.

Pek çok zorlu ana şahit oldu, 2000’de Monza’da Paolo Gislimberti ve 2001 Melbourne’de Graham Beveridge gibi pist görevlilerinin ölümlerini yaşadı. Jules Bianchi’nin bir yıl sonra ölümüyle sonuçlanacak 2014 Suzuka’daki kazası da güvenlikten sorumlu kişi olarak kendisi için zor bir test oldu.

Jean Todt’un yönetimi altında FIA tarafından çok fazla değişiklik yapıldı. Blash 2016 sonunda görevinden ayrıldı ve Whiting’in yaptığı iş konusunda, sorumluluk bilinci konusunda kendisine çok saygı duyduğunu söylüyor. Yerini doldurmak neredeyse imkansızdı ve kimse de onun gibi olamayacaktı.

Yeri Marcin Budkowski ve Laurent Mekies tarafından doldurulmaya çalıştı, ikisi de Whiting ile birlikte çalışarak sonunda onun yerini almak için eğitildi ancak sonrasında Renault ve Ferrari’de yüksek profilli görevler almak için ayrıldılar.

Teknik kısımdaki işinin bir kısmını Nikolas Tombazis’e bırakan Whiting hiçbir yavaşlama göstermedi, her zaman olduğu kadar yoğun olmaya devam etti. Noel’de Hawaii’de yaptığı nadir tatilde bataryalarını doldurdu ve sadece bu sezona değil, aynı zamanda 2021 planları için de hazırlanmaya koyuldu.

2019 Avustralya GP yarış haftasında Çarşamba günü Melbourne’de alışıldık hafta sonu öncesindeki prosedürlerini uyguluyor ve Albert Park pistinin etkinlik için hazır olacağından emin olmaya çalışıyordu.

2009’da kendisine bu yoğun yaşam şeklini ne kadar uzun süre devam ettireceği sorulmuştu.

“20 yıl öncesine göre farklı hissetmiyorum. Bu endişe veriyor! Bence muhtemelen bırakmam söylenene kadar devam edeceğim. 65 yaşından sonra tüm bunları yapmak istemeyeceğinizi düşünüyorum.”

“Her şeyden ayrı olarak tüm sürücüler o kadar gençler ki, yaşlı hissetmiyorum, muhtemelen bana bakıp ‘aptal yaşlı şey, ne konuştuğu konusunda hiçbir fikri yok, kopmuş gitmiş’ diyorlardır. Oldukça üst düzey pozisyonlarda bulunan 75 yaşında insanlar gördüm ve onların en iyi hallerini biraz geçtiklerini düşündüğümü kabul etmeliyim, umarım kimse benim hakkımda asla böyle düşünmez!”

Charlie asla bu noktaya gelmemişti. Tanıyan herkes onu çok, çok özleyecek.

Çeviridir.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]