Formula 1 deyince akla gelen ilk şeydir hiç şüphesiz motor. Her ne kadar günümüzde standartlaşan aerodinamizm’in gölgesinde kalan bir parça halini almış durumda olsa da eskiler;

“Şasi ne kadar dayanıklı, aerodinami ne kadar kusursuz, pilot ne kadar yetenekli olursa olsun, Formula 1 otomobili ancak motoru kadar hızlıdır derler.”

Karşınızda tarihin en iyi 10 motoru.

1- 3.0 LT FORD COSWORTH DFV

Ford’un ürettiği Cosworth DFV, sadece F1 motor tasarımı ve performansı ile ilgili parametreleri baştan yazmakla kalmadı, rakiplerini öyle büyük farkla geride bıraktı ki, tüm Grand Prix yarış kültürünü değiştirdi.1967 Hollanda GP’de, Jim Clarck’ın Lotus 49 la kazandığı birincilikten, 1983 Detroit’te Michele Albereto’nun Tyrell’ı, bir DFY modifikasyonu ile kazanana dek bu 90 derece açılı V motoru tam 155 grand prix zaferine imza attı.Bir deha olan Keith Duckworth, Ford’un 100 bin sterlin’lik bütçesi ile tasarladığı motor 1969’un başında herkesin satın alabileceği bir ürün haline geldi.Tanesi 7500 sterlindi.

Bu motorla 3 kez dünya şampiyonu olan Jackie Stewart;

“Nasıl fark yarattığını tahmin bile edemezsiniz. Ken Tyrell’ın takımına katılmadan önce H-16 BRM kullanıyordum.DFV ile yarıştığım anda sanki başka bir gezegende yarıştığımı hissettim”. diyor.

Daha da önemli bir nokta DFV Enzo Ferrari nin takımın sürekli olarak üzmeyi başarmıştı.

2– FERRARİ V10 90°

96-97 sezonlarında kullanılan 75°, 98-99 sezonunda kullanılan 80°’den sonra Ferrari müthiş rekorların ve başarıların geleceği 2000-2005 yılları arasında 90°’li V10 motorunu kullandı. Rory Byrne ve Ross Brawn ikilisinin teknik ve tasarımını üstlendiği harika aracın motor bölümü başkanlığı koltuğunda bulunan Paolo Martinelli;

” Temel amacımız aracın şasisi gibi her sene motoru daha üst seviyeye taşımaktı.Bu süre zarfında çok sayıda yenilikçi malzameler ve çeşitli bileşenler kullandık.Buna ek olarak yakıt ve madeni yağ geliştirme ortağımız Shell ile oldukça yakın çalıştık.” diyor.

Mercedes, Ilmor’un dayanıklık konusunda oldukça geride kaldığı bu dönemde, Williams’ın kullandığı P kodlu V10’lar güç üretimi konusunda Ferrari V10’a kıyasla daha üstün olsa da, kırmızıların yakaladığı motor-şasi ikilisinin müthiş uyumu dönemin tek hakiminin Ferrari olmasını sağladı. Ferrari 2000’den 2005’in sonuna kadar kullandığı bu motorda, sadece Fransa 2000’de motorundan gri dumanlar yükselmiş. Schumi 5 şampiyonluk kazanırken, takım 58 galibiyete imza atmıştı.

3-1.5 TAG TTE-P01 TURBO V6

1981 de Ron Dennis, Porche’nin kapısını çalarak, onlardan teknoloji harikası olan bir F1 motoru istedi.Ancak Ron bedavacı değildi.Şef tasarımcı John Bernard’ın istekleri doğrultusunda hazırlanacak, 1.5 litrelik turbo v6 motoru geliştirmek için harcanacak parayı ödemeye hazırdı.Sonuç, küçük boyutlarda Alüminyum bazlı, 90 derece v6 bir motordu.İlk versiyonu 600 beygir gücünde, yani en iyi Cosworth V8’den yaklaşık 75 beygir daha fazlaydı. Motor, Mclaren’in yatırımcılarından Techniques d’Avant Garde”nin ismini kullanarak TAG turbo olarak anıldı ve McLaren’a 84, 85, ve 86’da üst üste 3 markalar şampiyonluğu kazandırdı.

Niki Lauda ”McLaren–TAG o kadar iyiydi ki, 1984 pilotlar şampiyonası benim ile Alain Prost arasında bir yarışa dönüşmüştü.İkimiz on altı yarışın, on ikisinde ilk sırayı elde ettik. Porsche gerçekten mükemmel bir iş çıkarmıştı” dedi

4- 3.0 FERRARİ 312 DÜZ-12

312 DÜZ-12, Ferrari’nin 1970 sezonunda, o zamanlar pistleri domine eden İngiliz takımlarına karşı, başını dik tutmasını sağlayacak bir performans sergileyen Maranello F1 motorlarından biriydi.Şef mühendis Mauro Forghieri, eski V12’e göre küçükte olsa bir ağırlık avantajı sağlayacağını düşünerek, düz-12 versiyon kullanmayı denedi.İlk başta 312’nin, 11500-11750 devirde yaklaşık 460 beygir güç üreteceği hesaplanmıştı. Amerikadan ithal özel alaşımlarla yapılmış çok dayanıklı bir motordu.312, 70-80 yılları arasında 11 sezonda 158 Grand Prix’den 37 galibiyet üç de şampiyonluk çıkardı

.”Gerçekten kurşun geçirmez gibiydi.Motorun canına okurdunuz ama ters bir ses bile duymazdınız.Ne olursa olsun çalışmaya devam ederdi.” diyor Mario Andretti.

5– 2.5 MASERATİ 6 SİLİNDİR (250 F)

250F şasisine monte edilen 6 silindirli Maserati motoru bu klasik F1 otomobilini tüm 2.5 lt dönemi boyunca (54 -60 arası) pistlerde tutmayı başardı. Bu motorun 1954’teki ilk ve üç yıl sonraki son şampiyonluğu kazanan isim efsane pilot Fangio idi.2493 cc hacimli motor, metanol yakıt ile 7400 devirde, 240 beygir güç üretiyordu.1954’te gelişimi sürdü ve silindir başları ile valf kontrollerindeki değişikliklerle 800 devire çıktı.Ancak, maliyet çok yükseldiği için motoru almak isteyen takımlara orijinal motorlar satıldı.1957’de motor metanol/benzol yakıt karışımına eklenen nitro–metan sayesinde 270 beygir güç üretiyordu.

6– 1.5 COVENTRY CLİMAX V8

Ferrari 1.5 litrelik motorların ilk sezonunda, pistleri domine etmişti ama 1961 sonunda ortaya çıkan Coventry Climax V8 bu üstünlüğü bitiren araç oldu.Bu 90 derece açılı V8 her sezon biraz daha geliştirilerek ilk versiyondaki 185 beygir güç, son yapılan 32 valfli versiyonda 213 beygire ulaşmıştı.115 kg’lık ağırlığı ile Climax V8 o zamanların en hafif F1 motoruydu.Üçü dışında hepsi, efsane pilot Jim Clark’ın Lotus’u tarafından kazanılan 22 grand prix zaferine ulaştı. Climax V8 sadece çok başarılı bir motor değil, aynı zamanda F1’in en bağımsız takımları için güvenilir ve ucuz bir seçenek oluşturdu.Başarıları belki Cosworth DFV kadar büyük değildi.Ancak o zamanlar Climax V8 en az DFV kadar önemli bir rol oynadı

7- 3.5/3.0 RENAULT RS V10

Motorların çoğunluğunun V8 ya da V12 olduğu bir dönemde Renault, 1989 başında F1’e 67 derecelik, V10 bir motorla dönüş yaptı.İki yıl içinde Williams ile hem markalar, hem de pilotlar şampiyonluğu için mücadele edecek duruma gelmişlerdi. 1992’de Nigel Mansell şampiyonluğa ulaştı.14000 devirde çalışan, 1992 Renault RS4 V10 motoru, yaklaşık 750 beygir güç üretiyordu. RS 4’ün ilk monte edildiği Williams FW 14B bir teknoloji harikasıydı. Aktif süspansiyon, ABS fren sistemi, yarı otomatik vites kutusu gibi süper özelliklere sahipti. Bunların tamamı 1992 sonunda yasaklandı ama Renault V10 ,Prost(93), Schumacher (95), Hill (96) ve Villeneuve (97)’le üst üste şampiyonluklar kazanmayı başardı. Renault Sport, düzenli olarak motoru geliştirmeyi sürdürerek, 95 başında ki 3 litre motorlara geçişte de üstünlüğünü korudu. V10 motor, FIA kuralları tarafından mecbur edilmeden önce bile Renault ciddi bir motor üretmek isteyen herkesi bu tercihi kullanması gerektiğini ispat etmişti bile.

8– 1.5 BMW M12/13 TURBO

F1 motorları tarihini en çılgın ürünlerinden biriydi. 1000 beygirin üzerindeki M12, BMW’nin teknik gurusu Paul Rosche tarafından geliştirilmiş ve temelde standart dört silindirli bir yol otomobilinin motor bloğu kullanılarak yapılmıştı(en az iki yıl kullanılmış ve 100 bin km yapmış motorlar seçiliyordu). Bu silindir başına 4 valfti. Tek KKK turbolu motor başlarda 9500 devirde 560 beygir güç üretiyordu ve 1983’te Piquet’e şampiyonluk getirmişti. Motor biraz daha geliştikten sonra sıralama turları için üretilen özel modelin kısa bir süre için 1100 beygire kadar çıktığı söyleniyordu. Piquet’in, Brabham’ı ya da Gerhard Berger’in Benettonunun, Monza’nın ünlü start finiş düzlüğünde 340 km hızla giderken, arkalarında bıraktıkları yanmamış hidrokarbon bulutu, göz alıcı renk oyunları yaratarak izleyenleri büyülüyordu. ”Monaco’da ki ünlü tepeye Massenet sol virajına doğru altıncı vitesle tırmanırken bile patinaj yaptığımı hissedebiliyordum.Yaklaşık saatte 320 km ile üstelik” diyor Berger.

9– HONDA RA 163 V6 TURBO

Honda RA163 V6, TAG turbonun elinden F1’in en güçlü motoru unvanını alarak 86-88 arasında Williams ve McLaren ile üst üste üç şampiyonluğa ulaştı. RA163 hayatına seksenlerin ilk yarısında çok başarılı olan 80 derecelik Honda,  F2 motorunun bir turbo versiyonu olarak başladı. V6’nın ilk versiyonları son derece hızlı ve dayanıklı ama kullanılması çok zor motorlardı. Motorda turbo gecikmesi vardı. Dar bir güç sınırını aştığı zaman aniden 700 beygire fırlıyordu. Honda zamanla motoru geliştirerek güç artışını daha kontrollü hale getirdi; 1988 de ise Williams’la olan sözleşmesini bir yıl daha erken bitirerek, McLaren’e konsantre oldu ve 2.5 bara indirilen turbo çıkış gücüne rağmen 625 beygirlik harika bir E versiyonu geliştirdi. Yeni motor 1987 deki versiyondan yüzde 23 az yakıt tüketiyordu.

10– 3.0 MERCEDES F0110 V10

Ilmor mühendislik, Leyton House/March ve Sauber için kendi motorlarını geliştirmesinin ardından, doksanların ilk yarısında Mercedes-Benz’in, V10 motor programı yavaş yavaş ilerlemeye başladı. Mercedes 1993’te Ilmor’un bir kısmını satın aldı ve 1995’ten beri Ilmor’un üzerinde üç noktalı yıldız taşıyan 75 derecelik V10’ları McLaren’e güç sağladı. İlk başlarda bazı sorunlar yaşasa da Ilmor 90’ların sonunda Mercedes V10’u geliştirerek, pistteki en iyi motor haline getirdi. Ancak motor en güvenilir olmaktan hayli uzaktı. McLaren tasarım bölümünü Williams’dan 1996’da transfer ettikleri Adrian Newey’in etrafında yeniden kurdu. Bu değişiklik meyvesini çok kısa sürede verdi ve şasi,  motora uyum sağlıyarak Mika Hakkinen’in 98 ve 99’da pilotlar şampiyonu olmasını sağladı.

”Ilmor un 90’larda ürettiği orijinal F1 motoru ikibinlerdeki Mercedes V10’u karşılaştırırsanız, arada büyük farklar görürsünüz. Ancak yine de genel felsefe aynı. İlk zamanlar motorun en büyük avantajı çok küçük ve hafif olmasıydı ve bu bizim sürekli peşinde olduğumuz bir şey “ diyor Mario İllien.

Uzun yıllar önce bunu yazan Bozok Sinan kardeşim teşekkürler

57 Yorum

  1. @SinanBozok
    @TheSchuey

    Cw 21,5 çevirdi. Fabrika da 22,5 kadar çevirdiklerini ve bunu çevirebileceklerini engellenmeye çalışıldıkları tarzında açıklamıştı.
    Ferronun 20 bini bir miktar aşabildiğini biliyoruz ama ben yarış anında bir görsel hatırlamıyorum.
    O zamanlar düşüncede ki limit 23 bini aşamayacakları olmuştu tabi önce o bahisler 22 idi aştıklarını görünce kolay yıkıldı ama 22 max bariyer ihtimali zaten değildi. Tahminim devam ettirilebilseydi de 25 bini hiç bulunamayacağıdır.
    Bu iş enerjiyi yakalayabilme ile çok ilgili.
    Günay biliyordur 2 tekerci o Honda nın hız pisikleti var 22k kadranı var 21,5 çevirebiliyor galiba. Başkada olması lazım. Zaten o kadar yüksek rpm ler bi o çok eskilerde top speed rekortçularında varmış.
    Onu da şöyle özetliyeyim. Hem ağırlıklara göre hem charged lar ayrı sınıflanıyor oralarda o vakitler. Hani tuz çölü işleri. Max basmak için 2 yol vardır ya hacmin büyük olacak o zaman da ağır oluyor yada atm devir çevireceksin. Belirli bi dengenin üzerine ivmelenmeyi devam ettirebilmen için bunlar şart yoksa gıdım gıdım gidersin. Çöl de olsa olay sınırlı ve dönüştede aynısını yapacaksın. Rüzgarı arkana aldıysan bu sefer karşına almış olacaksın. gibi gibi gibi.. Küçük tutup charged larsan da bu sefer bir yerden sonra basmaya devam edebilmek için adedi arttırman lazım o da yine ağırlık demek. Malum olmayan enerjiyi elde edemen..
    amerikan dragsterlara bakın mesela çift charge vardır ama kocamandır kalçaya kadar bacağını sokarsın neredyse 10-15 kiloluk charj lar onlar. Tabi o kafam kadar olanın teki de bastı mı tek başına nerdeyse 600 hp inject eder. Gözlerin ensene kaçar. 🙂

    Bu arada Antony Hopkins babanın eski çok güzel bi 2 teker hız filmi vardır mutlaka izleyin. Ben de limon ağacına tazyikleyen adam olarak kayıtlıdır 🙂 nerde limon ağacı görsem aklıma gelir. 😀

    Cw ile ilgili birkaç şey daha yazacaktım ama canım sıkıldı 🙂 okuyun işte günayın benim yazdıklarımı içinde ki cümleler üzerinden araştırın 90’ların sonuna doğru tekrar uçmaya başlayan markayı daha iyi anlarsınız.

  2. Motor verdiği takımlarla kendi kullandığı motoru karşılaştırmayın beyler. Zirvede kullanılan motorun geriye düşünce ne yaptığı önemlidir ki bir çok kere geri düştüklerinde sorun yaşadıklarını gördük. Hamilton severler daha iyi bilir Mercedes motorunun ne kadar b.ktan olduğunu. bkz 2016 sezonu.

  3. Yeni fark ettim İllien MB V10’u o son sırayı dahi hak etmiyor… İtirazım var hakim bey. 🙂
    Şampiyonluk bir motorun devrinde deha olması için tek yeterli koşul değildir. Tekil üretilen güçte değildir. Örnek karşılığıyla Renault V8 – Redbull…
    Dünyada skor spec değeri olan HP üzerinden bir düz algı var bu tekil doğru değil. Neden? çünkü bir motoru daha yüksek hp değeri ile daha kısa vadede yürütürüm rahatlıkla..
    O 98-99 şampiyonluğu salt motor bazlı olarak görülemez ki değil zaten. Aynı ünite modernizasyonları dökülüyordu öncesi ve sonrasında. Hep ne diyorduk ve McLarenciler neyden şikayet ediyordu MB V10 ları beceremiyor şeklinde.. V8 lerle hakim motor yapabilmeye başladılar.
    Mesela BMW takımlarıyla sürünüyordu ama kimse motorlarına laf edemiyordu zaten ne yapabildilerse motorun katkı payı büyüktü aynı diğer tarafta McLaren’in katkı payının büyük olması gibi. MB V10’larda ilk 3’te bile zor olur. Dün değildi bugün araştırsanız yine değil 🙂 Siz bakmayın onların atışmalarına, açıklamalarına herkesten daha geç elde ettikleriyle sadece güç odağıyla artislik yapıyorlar. Nefret ettiğimden değil zaten MB’nin hayatı hep böyle şişirme açıklamalarla doludur. Batana kadar da aynı kalacaklar 🙂 mesela şimdi de aynı neymiş V6 F1 motoruyla araç satacaklarmış şimdi diyorlar ki amcamlar 50 bin km gidecek ulan lavuk 😀 F1 motoru 50 bin km gidiyor mu ki caka satıyon 😀 Diyemiyor ki aldım bloğu işte düzdüm üstünü 700 hp üretti üretmedi napiyim bu kadarı oldu kalanını elektrikle tamamlıycam işte. Ulan lavuk alman gümüşü ben alayım japon I6 sını yada bmw I6 sını yüklüyeyim 1500 hp çakayım hem de hiç elektrik basmadan 10 bin km gider gitmez böyle işte…. diyeyim olur mu böyle iş 🙂 Eh işte yersen yiyor nasıl olsa dünyalı…
    Neyse V10 ilkler yönüyle sırası şu şekilde… Toplam başarımda yine iş değişiyor.
    Cosworth
    BMW
    Ferrari
    Mercedes
    Renault
    Toyota

    Sadece güç odağıyla;
    Mercedes
    Ferrari
    daha geç olmak üzere BMW

    Ancak İlk 3’e zorlasan kapak yivini küçültsen girer o da tüm V10 dönemini baz almazsan şayet 🙂 Kime göre girer Yıldızı yetercilere göre.
    Mesela Ferrari başlangıçta iyi sonra güç odağında MB den geride kalıyor sonra odağını değiştiriyor MB en güçlüsü kabul ediliyor ama dayanıklılık zayıf Ferrari buna odaklanıyor.
    Cosworth hafiflik avantajlı ancak gücü gelişimde zayıf kalıyor sonrasında devire odaklanarak açığı kapatıyor ve rekortmen oluyor. Tabi o rekortmenliği ötelemeye kalkınca büyükler hooop dedirtmeye çalışıyor arada 2000 den sonra bmw gelipte skor çakmaya başlayınca çaresiz kalıyor sesleri biraz kesiliyor. Güç dışı ilk’ler odaklarında devir, basınç vs cosworth, bmw sonra başa yerleşiyor. Ferrari bu arada halen daha dayanıklı.
    MB en güçlüyüz biz ayağı yapıyor ama taraftarları gibi berilyum ağlaklığı da yapıyor sonra.:)
    Sonra BMW, MB’i her yönden tokatlıyor ama 2005 gibi başlıyor sadeleştirmeler endurance cılıklar bmw kötü etkilenmeye başlıyor. Çok para harcıyor daha iyisini yapacam diyor geliştirdikleri kısıtlamalara takılıyor başlayacam ha böyle işe diyor.
    MB yollarda da ne diyor bmw’e ben o hacimde yahut silindir sayısında daha güçlüyüm güçlüsün de arkadaş daha rafine değilsin daha cazip daha sesli de değilsin. O motoru koyduğun aracın zaten daha rafine, sert değil. Git kendi kumunda oyna diyor yani bmw 🙂
    F1 de öyle hepsinin bir odağı var.
    Yani 900 hp’i aştın aştın da Renault kadar dahi sağlam olabildin mi az yakabildin mi yooook. E yerim HP’ni 🙂 sen o top listi hak etmiyorsun o vakit. Cosworth bilmiyor mu daha fazla HP basmayı e biliyor adamda zaten küçücük takımlar var yarışta dayanmaya muhtaç ne diye tehlikeye atsın kendisini. (V8 de gümüş nasıl öne geçti birden dayandırıyoruz abi bi dur diye diye geliştirmeye devam ederek)
    Yani 2002 den 2005 e kadar olan BMW, 98 den 2004’e kadar olan Ferrari varken o MB oraya yerleşemez. Yoksa Toyota da çok güzel spec. basıyordu ama herşeyi bir araya getirmekte zorlanıyordu. Kısıyordu vanayı mecburen.
    Tekraren motor HP’sinin tüm olay olmadığını gösteren en büyük olaydır Renault V8’i amma dünyalı pek anlamış sayılmaz.
    Ben size söyliyim Ferrari güçte biraz yaklaşsın, yakalasın demiyorum ha tedarikçilerinde biraz huzura erişsin çok güçlü MB’i dayanıklılıkta yine nal toplatmaya başlar. 🙂 V8 döneminin sonu da farklı değildi çünkü. (Çünkü GT dünyasında da güç ve dayanıklılık odağını en iyi harmanlayan markadır Scuderia..)
    MB yollarda dayanıklıydı niye biliyor musunuz racing den tam tersi davrandığı için üretir bi üniteyi sonra düşürür ölçüsünü koyar araca sen limitinin çok altında şeyi yıllarda tepe tepe kullanırdın olurdu sana ismi motor da sağlam (Aynısını çekicilerinde otobüslerinde de yapıyorlar). Boşa giden demir parasını soran yok tabi 🙂 onu yıldızı alırken kdv’sinden ödüyon. Mesela AMG GT sine koymuş 500hp bastım diye övünç çekiyor rahat hiç yoksa 580 çeker oysa.. ula Ferrari o ölçekten 600 çıkarıyor ama dayanmıyor işte. Olay orada. MB’nin sunduklarına göre onların V12’siyle Huayrası, Pagani’si nasıl alıyor o ölçekleri görünce millet şok oldu. Eh Pagani abinin derdi başka. Hadi racingde de onu yapsana 930 hpyi aştıkları (şu dönem için söylemiyorum) görelim. Yok öyle neden? çünkü hayatı reklam başka birşey değil. Üretmek için değil kokutmak için varlar. 🙂 Biraz mızmızlandı mı beyefendilere uygun hooop spec. değişiyor nasıl olsa.

    Al sana beklenen makaralı taramalı M1CHAEL yorumu. 😀

    • Neyini kim ne kadar biliyor ki kim ne yazacak 🙂 cümleye bah.
      “temelde standart dört silindirli bir yol otomobilinin motor bloğu kullanılarak yapılmıştı(en az iki yıl kullanılmış ve 100 bin km yapmış motorlar seçiliyordu). Bu silindir başına 4 valfti. Tek KKK turbolu motor başlarda 9500 devirde 560 beygir güç üretiyordu”

      var mı bu kadarcık bile şöyle doğrulanabilecek bilgi?
      Bırak ayrıntı ölçekleri, ölçüleri gücü bile muğlak bu motorların. Hep onu diyorum işte bundan efsane nasıl çıkaracak insanlar. V10 döneminde herşey ortadaydı şunu yaptık şu kadar yaptık çatır çatır açıklıyorlardı. Herkeste bir birine diss atıyor kısa zamanda yakalıyordu. V8 lerden beri güçler muğlak bırak diğer ayrıntıları. Bir bilgiyi birkaç kaynaktan doğrulayıncaya kadar canı çıkıyor insanın.
      İşte buna da diyorlar deha mühendislik. İşi yok o PUG ların bu harikaların arasında… 😀

        • Yoo hiçbirşey çıkmaz ortaya bi motorun bütün specsel değerlerini versen ünitenin meali çıkar mı ortaya çıkmaz öyle olsa herkes mutfakta motor yapardı 🙂 Sanki öteki üretici bilmiyor mu kaç bin devirde kaç yüz ürettiğini biliyor o da bizden saklıyor. Rakam bilmekle kağıtta ki çizim bilmek farklı şeyler.
          Kullanılan malzemeleri saymakla o yemek aynı lezzette yapılabiliyor mu? 🙂
          Bazı bin kaymeye doyuran aşçılar malzemenin derininden 1-2 sini saklarlar sır çıkmasın diye ortaya bizim derdimiz o değil ki bilmesekte olur sanki o yemeği yapmaya kalkacaz. Şu altında ki hamura ne koydun onu bari söyle demi ama. Al sana karnı acıkandan F1 tarifi 🙂

    • En dayanıklı motorlardan birimi ? Hani şu Hamilton, trafiğe düşünce motor parçaları kafayı yiyen motor mu en dayanıklı ? İşte bu yüzden bu düşünceye kapılanlar için Mercedes’in, Ferrari ve Red Bull’un gerisine düşmesini istiyorum.O zaman görelim en dayanıklı en hızlı motorlarını ve parçalarını.

      • Valla bi niconun monzadaki patlamasını hatırlıyorum bir de lewisin malezyadaki olayını. Adamlar belkide tam güçte çalışmıyorlar. çok dayanıklı bir motor. bizimki de iyi ama bunların ki f1 tarihine geçecek cinsen hızlı. 1000 beygir falan deniyordu bir ara belki öyledir.

          • Bence motorda sorun olsaydı arkadaki Mercedes motorlu takımlar bu kadar sağlam duramazdı. Sorun çıksa motordan değil soğutma tasarımından olur.

            Tabi sürekli temiz havada gitmek de motor ömrü açısından Mercedes’e yardımcı oluyordur orası ayrı.

            • Neyini biliyoruz ki… Belki kendine yumurtanın çift sarılısını yahut döllenmişini ayırıyorda millete kabuğu kalınını güzel duranını veriyor..
              Var mı elimizde bir değer yok. Herkes dökülüyorken eşeğe eğeri biraz daha sağlam bağla yeter tabi.

              • Orası öyle sadece tahmin ama temel olarak aynı motordur. Bir kaç parça ve motor haritaları dışında güç ünitesinin pek farklı olduğunu sanmıyorum.

                Tabi motor haritası farklılığıyla müşterilere göre daha fazla güç elde ediyorlar. Ne kadar fazla güç o kadar fazla ısıdan yola çıkarsak ısınma problemi olası ama düşünüyorlardır o kadarını.

                Düşünmüyorlarsa da kaybetmeye mahkumlar ne diyim 😀 Umarım düşünmüyorlardır 😀

                • Ohoo öyle bakarsak Hondanın ki de motor MB’nin ki de bi kaç parça boyu farklı sadece 😀
                  Görmüyon mu piyasada bi yazılımla 190 çeviren megancılar focuscular var 😀
                  Bunlar öyle supercar değil öyle gazı biraz fazla açtın ısıdan yanıversin.
                  Concept şasi taslaklamanın 1. kuralı aero düşünürken soğutma ve dayanım testini atlamıycan.
                  Net de futuristik çizen çocukların ki niye yürümez ucubeye benziyor temelleri atladıkları için 😀

    • Valla işin teknik kısmına bir şey diyemem ama bu motor takılı olduğu her araca puan kazandırmış, biri hariç hepsini podyuma çıkarmış.

      Artık diğerlerinin eşekliği mi yoksa bu motorun meziyeti bilemem ama istatiksel açıdan çok başarılı.

  4. Teşekkürler çağrı baya imla hatası varmış düzelttin hepsini çok uğraştın:) Trf1 deyken hazırlamıştım bunu. Çoğunluğunu f1 racing dergisinden almıştım kaynağın. Şahit olamadığımız çok başarı yaşamış motorlar var özellikle dfv motoru gerçek manada efsaneymiş. Bmw nin 1.5 litrelik motoru bugünküne kıyaslanınca 30 yıl olmasına rağmen performans olarak daha iyi gibi görünüyor. 9500 rpm çevirmesine rağmen.
    Gerçi 4 valf diyor ama olsun:)

    • Eskilerden böyle taşınacak, taşınması gereken çoook şey var. Ellerinizden öper artık 🙂
      O zaman ne yorum yaptığımı merak ettim bu muydu emin değilim ama Ömer diye bi arkadaşla güzel muhabbet olmuştu sanki. Henüz fırsatım olmadı bakacam inş.

      Geçenlerde birşeyi araştırırken denk geldim ilginç gelmişti. Cosworth DFR ve DFS den türetme motorları hacim değiştirip yıllar sonra aston martin’ de kullanmaya devam etmişler. Yol ve hafif racing de. İçimden ulan bi motor bu kadar verimli olur ya demiştim. 🙂

      Geçenlerde de Günay’a diss atacam diye 1,5 bmw e bakar olmuştum garip, accayip birşey olduğunu zaten biliyorduk da geometrilerine kadar kısadan inceleme imkanı oldu. Düşünün radyoloji yok lazer tarama yok o vakitler öyle kılcal çatlak bakamıyorsun ne büyük cesaret demi ama. Motoru daha toplarken garip bir kafa var o garip kafa eski CSL lerde de sürüyor gerçi.
      Normalde motoru yaparken bir engine planlarken charge, turbosuna göre dizayn gitmez tolerasyonlar hesaplanır sadece bunlar en baştan turbonun uygulama şekliyle çıkmışlar yola. Garipte bir ağaç var Günayın kontrol edilemez olarak yorumlarını alıntıladığı şey de oydu karakteristik garip meşhur çaydanlık gibi değil bir boost var bi ara geliyor ki ne geliş sonra ortalıkta yok ama o boost da dyno kırdırıyor yani öyle birşey 🙂 Şimdi para yığıp yap desen kimse yapma öyle birşey ne keyifli olurdu ha 😀 durdurulamaz keyf. 🙂

      Bu arada göremeyen yeni arkadaşlar için…
      http://www.sonsektor.com/kose-yazilari/formula-1in-en-basarili-motoru-cosworth-dfv-4733/

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]