Bu sezon Mercedes ve Ferrari’nin şampiyonluk için savaşmasına ve Red Bull’un da zaman zaman bu ikiliden zafer çalmasına şahit olduk.

Taraftarların büyük kısmı (Alonso ve eski toprak McLaren ve Williams taraftarları dışındakiler) bu üç takım ve pilotlarını destekliyor ve sadece onları takip ediyor.

Bu üç takımın altı aracının arkasında ise uzakta, çok uzakta tek grup denilebilecek, ve ecnebilerin hala “orta grup” demekte ısrar ettikleri bir arka grup var. Belki de arkalarda sürünen Williams’ı saymıyorlardır.

Mercedes bu sezonu 655, Ferrari 571, Red Bull ise 419 puanla bitirdi. Geri kalan takımlar ise toplandıklarında bile ancak 475 puana ulaşabildiler. Bu rakama Force India’nın iflas edene kadar topladığı puanlar da dahil.

Peki bu fark nasıl oluştu? Neden giderek büyüyor? Bu makalede buna odaklanıyoruz ve çok da uzatmadan bazılarını bildiğimiz bu nedenlerin üzerinden geçiyoruz. Sonrası ise daha eğlenceli.

Bütçe farkları

Elbette Ferrari, Mercedes ve Red Bull gibi dev şirketlerin altında sportif bulunuştan ziyade pazarlama departmanı gibi çalışan bu F1 takımlarına devasa ödenekler ayrılmaması saçma olurdu.

Aslına bakılırsa Ferrari hacim olarak çok büyük bir şirket değil, ancak sahipleri FCA tarafından büyük yatırım yapılıyor ve gerektiği kadar kaynak aktarılabiliyor. Scuderia adının getirdiği sponsor gelirinin de diğer takımlarla karşılaştırılamayacak olduğunun da altını çizmek gerekiyor. Philip Morris’in (bugünlerde Mission Winnow adıyla görünmeye çalışan) büyük desteği de eklenince aslında diğer büyüklere göre çok daha az yatırım ihtiyacı olduğu da açık.

Mercedes’in (çok eski ilk dönemi saymazsak) 1993 yılından bu yana bir şekilde F1’de yer aldığını düşünürsek, kendi başlarına takım olarak yeni sayılırlar. Hatta tepedeki üç takımın en yenisi. Otomotiv şirketleri adına yaptıkları yatırımların kendilerine satış olarak geri dönmesinden başka bir istekleri yok. Başarılı olmak için de her şeyi yaptıkları ortada.

Red Bull ise tahmin ettiğiniz üzere dev bir sportif pazarlama şirketi. Her yerdeler ve gittikleri her yerin kalitesini yükseltip çok heyecan verici bir hale getirebiliyorlar.

Renault da yatırımlarını giderek artırıyor, ancak şirketten yapılan açıklamada asla ilk üç takım seviyesine çıkmayacaklarını söylemişlerdi. 2021’de başlayacak bütçe sınırı uygulaması, tam da Renault gibilerin bulunduğu seviyeyi sabitleyecek.

Sportif bulunuşluk dışındaki pazarlama bütçesi aktarımları elbette ilk üç takımı sezon boyunca harcayabilecekleri para konusunda rakipsiz yapıyor.

Ek ödemeler

Ferrari’nin FOM’dan alınan tarihi bulunuşluk ödeneğinden bahsetmeye gerek yok herhalde. Takım, F1’in şimdiye kadarki tüm sezonlarında yer aldığı için her sene 70 milyon dolar civarı ek bir ödeme alıyor.

Mercedes’in şampiyonlukları için aldığı ek 40 milyon dolar civarı ödemenin yanında Bernie Ecclestone tarafından garanti edilmiş 35 milyon dolarlık ek bir ödeneği daha var.

Red Bull Racing’in de Mercedes gibi 40 ve 35 milyonluk ek ödeme aldığını biliyoruz.

Tüm bu ek ödemeler büyük takımların devasa bütçelerini daha da büyük yapmakla kalmıyor, bu paralar geri kalan takımlara dağıtılan paralardan düşüldüğü için aradaki uçurumu daha da genişletiyor.

Küçük takımlar paralı pilotlara yöneldiklerinde onlara kızıyoruz ya, iki kez düşünmemiz gerekiyor. Hiç maaş vermeyeceği bir pilot bile ekonomilerini doğrultmaya yetmiyor, üzerine para getirene muhtaç haldeler.

Tesislere etkisi

Peki büyük takımlar bu devasa bütçelerini nasıl harcıyorlar? Bu farkı yaratmanın sırrı ne?

Bu sezon Renault yöneticilerinden fabrikada yapılan ek binalar ve yenilemeler hakkında çok şey okumuş olmalısınız. Yeni binalar yapıldı, yeni makineler alındı ve bu makineleri kullanacak mühendisler de alınıyor.

Bir Formula 1 takımının fabrikasında üretilen şey aslında hep daha az malzemeye sahip olmak zorunda. Takımlar ağırlığı düşürmek için çalışıyorlar ve tüm bu mühendis ve makineler fazla fazla parça üretmek için kullanılmıyor.

Büyük bir F1 takımının fabrikası ile küçük bir takımın fabrikası arasındaki farklar temelde iki tip makinede oluyor. Birincisi CNC makinesi denilen ve istediğiniz metali işlemenizi sağlayan büyük makineler. İkincisi ise hazırlanmış karbon fiber parçaları tam anlamıyla ‘pişirmekte’ kullanılan, Autoclave denilen dev fırınlar.

Her Formula 1 takımında bu iki makineden en az ikişer tane bulunuyor. Takım, üretim onayı verilmiş parçaları önem sırasına göre hazırladıktan sonra bu iki makinede işlenmeye bırakıyor. Elbette bu durumda doğru önem sırasını yakalamak önemli, çünkü kimse her şeyi tamam bir aracın aptal bir parça yüzünden toplanamaması ve hatta piste çıkamamasını istemez.

Fazladan bütçe işte tam da bu noktada devreye giriyor. Örneğin Force India’da 2 tane olan CNC makinesinden Red Bull’da 6, hatta 8 tane olabilir. Aynı şekilde bir büyük iki de küçük olmak üzere üç tane olan autoclave’lerden çok daha fazla bulunduğu açık.

Elbette bu makineleri kullanmak için çok yetenekli ve özenle seçilmiş mühendisler de gerekiyor ve bunların maaşları ve ek harcamaları da bütçeden karşılanıyor.

Büyük takımlar, bu fazladan makineler sayesinde diğer takımlardan çok daha fazla farklı parça üreterek test edebiliyor ve en hafif, en dayanıklı ve en işlevsel parçaya ulaşana kadar onlarca parça üretilip çöpe atılabiliyor.

Force India, Williams, Toro Rosso, Sauber gibi takımların böyle lüksleri yok. Çoğu parçayı tüm sezon boyunca kullanılacak şekilde tasarlamak zorunda kalıyorlar ve hatta Force India’nın bir şasi tasarımını iki sezon boyunca kullanmaya çalıştığı biliniyor.

Büyüklerle küçükler arasındaki farktan bahsediyorduk, değil mi…

Strateji grubu

Bernie Ecclestone, son döneminde sporun yönetiminde biraz daha demokratik olmaya yöneldi (sonraları bu kararından dolayı büyük pişmanlık duyacaktı, ancak iş işten geçmişti).

Bu süreçte beş ‘önemli’ takıma (Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren ve Williams) ek olarak, bir önceki sezon geri kalan en iyi takım da katılıyor. Şimdilik Force India var, önümüzdeki sezon ise Renault bu beşliye katılacak.

Ek olarak Formula 1 yönetimi (Liberty Media) ve FIA’nın bir diğer altı oyu var.

Formula 1’in teknik kurallarının temelleri bu grubun ellerinde şekilleniyor. Strateji grubunun onay vermediği bir şeyin (güvenlik gerekçeleri dışında) getirilmesi mümkün değil.

Elbette Mercedes, Ferrari ve Red Bull’un başı çektiği bu gruptan çıkacak kararlar Sauber’in, Toro Rosso’nun işine ne derece yarayacak? Sonuçları tahmin edebilirsiniz.

Büyük takımlar kendilerine faydalı olacak kurallara onay verirken, kendilerinden alıp küçük takımlara verilebilecek avantajları daha başından engelleyebiliyorlar.

Geri Kalanlar

Devasa ek avantajlara ve özel haklara sahip, gridin zaten en tepesinde olmasına rağmen sürekli daha da fazlasını isteyen ve arkalardaki takımları umursamayan büyük takımları çıkardığımızda geriye yedi takım kalıyor.

Renault, Haas, McLaren, Force India, Sauber, Toro Rosso ve Williams.

Toro Rosso ve Williams sezon ilerledikçe daha da geriye düştüler, ancak diğer beş takımın savaşı ilk yarıştan son yarışa kadar devam etti.

Elbette taraftarlar olarak ilk sıralar için, hatta sadece zafer için olan mücadelelerle ilgileniyoruz. Ayrton Senna boşuna dememiş: “İkinci olan ilk kaybedendir.”

Ancak benim de aralarına dahil olduğum özel bir taraftar kitlesi daha var ki, onlar için mücadelenin nerede olduğu hiçbir önem taşımıyor. Ön gruptaki yarışın sıkıcı bir hal aldığı zamanlarda (herhalde sezonun büyük bölümü!) arkalarda olabilecek mücadelelere odaklanıyoruz.

Son yarış Abu Dabi’de Stoffel Vandoorne, Romain Grosjean ve Esteban Ocon’un harika bir mücadele içine girdiklerine şahit olduk.

Arka grupta yer alan bu küçük takımların, öndeki takımlara katılıp büyük mücadelelerinin bu şekilde devam etmesini kim istemez ki?  Ancak yarışlar geçtikçe sezon öyle bir hal almaya başlıyor ki, öndeki altı pilotun arkasında yedinci bitiren pilot ve takımı kazanmışçasına sevinebiliyor. Haksız da değiller, çünkü kendilerine denk olarak görülen tüm rakiplerini yenmeyi başarmış oluyorlar.

Bu takımların bariz şekilde geride kalmalarının ekonomik zorlukları da oluyor. Podyumdan ve ön sıralardan uzak olmaları TV ekranlarında gösterilme zamanlarını da azaltıyor ve bu da takımları sponsorların gözünden düşürmeye başlıyor.

Sponsor bulamayan takımlar gelişimde daha da yavaş kalıyor, daha da geriye düşüyor, sonra birkaç sponsor daha kaybediyor, daha da geriye düşüyor…

Formula 1.5

F1 dünyası bu sorunu çözmek için bütçe sınırı gibi yöntemlere başvurmayı kafasına koymuş durumda. Ancak o zaman gelene kadar, başarılı olup olmayacağı anlaşılana kadar F1 taraftar kitlesi kendi şampiyonasını oluşturdu bile.

Internet üzerinde toplanan ve tepedeki takımların adını ağızlarına almayı kendilerine yasaklayan bu topluluk, ‘Formula 1.5’ adını verdikleri sanal bir alt seri kurmuş ve tamamen arka grup takımların mücadelelerine odaklanmış durumdalar.

Her seansın ardından FOM sonuç grafiklerinin büyük takımlar olmadan düzenlenmiş hallerini paylaşıyorlar ve aralarına girdiğinizde karşınıza asla Mercedes, Ferrari veya Red Bull ismi çıkmıyor.

İşte karşınızda 2018 Formula 1.5 dünya şampiyonasının sonuçları.

Sürücüler şampiyonluğu

Şampiyonumuz Nico Hülkenberg. Evet. Henüz podyumunu bile göremediğimiz, yeteneğinin seviyesini anlayamadığımız bu aslan parçası sezonda tam altı yarış kazanarak 2018 sezonunun şampiyonu oluyor.

İstatistik yapmak gerekirse, sezon boyunca listemize dahil olan 14 pilottan 9’u yarış kazanmayı başarmış durumda. Hatta sezonun ilk 6 yarışını 6 farklı pilot kazanmış. Pole alan ise sekiz farklı pilot bulunuyor.

Zafer elde eden isimler: HUL(6), PER(3), ALO(2), GAS(2), MAG(2), GRO(2), LEC(2), OCO(1) ve SAI(1)

Pole pozisyonu dağılımı ise şöyle: MAG(5), OCO(4), GRO(4), HUL(3), SAI(2), GAS(1), PER(1) ve ERI(1)

Sezonda Hülkenberg baskınlığından bahsetmek mümkün, ancak şampiyonluğun sondan bir önceki yarış olan Brezilya GP’ye kadar devam ettiği ve o yarışa kadar beş pilotun şampiyonluk şansı olduğunu hatırlatmak gerek.

Üreticiler şampiyonluğu

2018 Formula 1.5 şampiyona Renault damgasını vurmuş gibi görünüyor. Fransız üreticinin konumu itibarıyla tepedeki üç takıma dahil edilmesi gerektiği yönünde görüşler var, ancak onlar kadar para harcamadığı için bu grupta yer edinmesine izin veriliyor.

Renault’nun bu rahat görünen şampiyonluğu aslında Force India’nın iflas etmesi sayesinde gerçekleşti. Racing Point olarak geri dönen takımın puanları ayrı hesaplandığı için beşincilikten ileri geçemiyor. İflas etmemiş olsaydı ise 430 puanla Renault’nun hemen ensesinde olacaklardı.

Fransız üreticiyi Force India’nın yokluğunda Haas takip ederken, onu da uzak mesafeden Sauber takip ediyor. McLaren ise Honda motorlu Toro Rosso’yu geride bırakmış durumda. Williams mı? Boş verin.

Son sözler

Tepedeki üç büyük takımın bu pozisyonlarını adil rekabet yerine rakiplerinin üç katı veya daha fazla bütçe ile harcama yapabildiklerini görüyoruz. Bu harcamaları çok daha hızlı gelişim ve detaylara yönelerek performansa dönüştürdükleri, üzerine de F1 yönetiminden küçük takımlardan çok daha fazla ödeme aldıkları da ortada.

2017’nin başından bu yana orta grup takımları sadece iki kez podyuma çıkabildi, biri 2017 Bakü’de Lance Stroll, diğeri ise 2018’de yine Azerbaycan’da Sergio Perez.

Liberty Media da bu adaletsizliğin farkında ve Ross Brawn da bu sistemin bu şekilde devam edemeyeceğini söylemişti.

“İki sezondaki toplam 123 podyumda iki tane elde edilebilmesi, özellikle de teknik ve ticari ayrımın giderek artması kabul edilemez.”

“Bu, FIA ve takımlarla birlikte çözmeye çalıştığımız bir sorun, çünkü Formula 1’in geleceği buna bağlı. Masada çeşitli çözümle var ve hepimiz bunun bu şekilde uzun süre gidemeyeceğini kabul etmeliyiz.”

Geçtiğimiz yıl, Formula 1.5 furyası ortaya çıkmadan önce 2017 sezonuna göre aynı şeyi değerlendirmiştim, meraklısı buradan okuyabilir.

2 Yorum

  1. Formula 0,5 olsaymış daha vurucu olurdu. Tabi F3, F2 şeklinde geriye düşümle 1,5 yapmışlar ama seri içi olma var. Mesela yüklenmiş GP2 araçları olmuştur geçmişte bunlara 2,5 dense olurdu. Asıl 1,5’u genelin haline göre 3 büyük marka teşkil ediyor herhalde. 🙂 Zaten dediğimizde o uygulamada seri 2’e 3’e ayrılmış milletin umruda değil. Sauber F1 takımı ise 2-3 milyar €’luk MB herhalde F1,5 olurdu yada Sauber’i 0,4 ‘e çek olsun bitsin. 😛

    “Birincisi CNC makinesi denilen ve istediğiniz metali işlemenizi sağlayan büyük makineler. İkincisi ise hazırlanmış karbon fiber parçaları tam anlamıyla ‘pişirmekte’ kullanılan, Autoclave denilen dev fırınlar.”

    Keşke sadece bu kadar olsaydı bir sonra ki parafta [test edebiliyor ve en hafif, en dayanıklı ve en işlevsel parçaya ulaşana kadar onlarca parça üretilip çöpe atılabiliyor] geçtiği üzere bitmiyor büyüklerin farkı. Artık bütçe sınırlama, kökten kupa derecelendirmesi gibi devrimsel büyük değişiklikleri getirmeden çözemeyecekleri bir durum farkı içindeler.
    Büyüklerin fabrikalarında küçüklerin dışarıdan kiraladıkları veya tedarikçisine güvendikleri…
    saatler boyunca çalışarak sezonu dahi simule edebilen parça test fiziksel makineleri ve sanal yazılımları, labları var. Buna CFD de dahil gelişmiş 3d yazıcı gibi odacıklı daha küçük üretim cihazlarından, piyasaya henüz satışı olmayan deney yazılımlarına kadar toparlanınca ciddi maliyet oluşturacak, çalışma verim zamanlarını değiştiren birçok şey de var ve pek tabi mühendis denilen bunların başında ki insan sayısı farkı.
    Mesela CFD sadece aerodynamics part production/test konusu değildir piston’dan ısıl dayanımı iyileştireceğiniz fren kanallarına kadar çoklu alan kaabiliyet ilgisi söz konusu.
    Mesela 10-20 kişilik taze ARGE şirketlerinin Ferrari, Mercedes gibilere yeni küçük çözümlerini satabildiğine tesadüf ederiz.
    Devasa simulator odaları farkı zaten biliniyor sayılır.
    Yani işler eskiden olduğu gibi CNC ve Wing Tunnel Level itibariyle kalmadı ve kalmayacakta.

    Bunlar tabi üretkenlik ve gereği ile de ilintili. O yüzden de temel zihniyeti düzeltmediklerinden pek birşey yapamıyorlar. Mesela MB ve Ferrari’nin harcadığı paranın önemli kısmı güç tahrik ekipmanları üretim tezgahlarına yani bunların fabrikalarına gidiyor. Williams ve Toro Rosso’nun böyle bir gerçekliği yok malum. Geçmişten beri düzeyde asıl belirleyici olduğunu söylediğimiz motor üretim kaabiliyetinde fabrikalaşma ciddi bir meblağ, yatırımı yiyor. (Biraz da bu yüzden arkadaşlar bütçe sınırlarını neye göre getireceklerini bilemiyorlar). Kalkıp groupların motor ve diğer fabrika yatırımlarını neye göre yapacaklarını ve yaptıkları kısmı sorgulayamazlar herhalde.
    [Bunun çözümü ise şasi, amortisör, rot’larda olduğu gibi dış tedarik güç üniteleridir aslen]
    Yani groupların yaptığı yatırım sadece F1 temelli değil bunu diğer alanlarında da kullanıyorlar. Mesela ipuçlarını gördüğüm üzere büyük ihtimalle MB’nin çoğunluk tesislerini HWA mühendisleri de kullanıyor. Yani başka yarış makineleri, arge üretimi… Tabi her zaman dediğimiz üzere asıl belirleyiciliği ve saçmalık düzeyini diğer alanlarla F1’in üretim seviyesinin büyük pergel açıklığı teşkil ediyor. O yüzden bu yatırımlara global fayda anlamında çöp dediğimizda yalan dememiş oluruz.
    Factory F1 mühendisi bugün alana özel kalmadığı gibi bu yukarıda ki büyük açılımlarla dışarıya da çok açık. O yüzden ilginç gelebilecek transferler görüyorsunuz. Eh mühendis ise simulator ve tezgahsız olmaz. Bu alan sadece dizayn gibi sanal veya formüle bir meslek kolu değil. Mühendisi yetiştiren formül bilgisi kadar simulatorlerden dönen veriyi, tecrübeyi… birikim ve yorum haline getirilmesidir.

    Yukarıda ki fikirlerin çözüm yolu gibi yarış sanayiinde en iyi yol homologasyondur ancak iş “PROTOTYPE” dediğiniz de sıkıntılı bir hal alır, çözüm karmaşıklığını ve ..süzlüğünü beraberinde getirir. Ben biraz bu yüzden de başta açık şasilerde Prototype anlayışının revize edilmesi taraftarıyımdır.
    Şunu belirtelim ki open chassis = prototype değildir. Uygulama ile kökeni, kavramları karıştırmamak lazım. İşte çözüm bazen uygulamadan çıkıp kavramlara dönüş ile gerçekleşebilir.
    Homologasyonda ise gayet basit şu araç, parça dan şu kadar adet dediğinizde bütün üretim formasyonu ve dolayısıyla maliyetlendirme anlayışı değişir. Sizin çok birşey yapmanıza gerek yok mesela mevcut markalar şasileri birkaç denebilecek adetlerle üretiyorlar kalkıp 100 adet dediğiniz de ortaya çıkacak zaman-maliyet sorunları “du bi dk biz napıyoruz la” kafasına sevk eder ve mecburen düzeltme yoluna giderler. Buna motoru, şanzımanı da dahil edin…
    Çünkü fabrika denilen varlığa 1 milyar € harcamak ile bir üretim sınıfına 1 milyar harcamak devasa farklı şeyler. 🙂
    Mesela uzaycılar proje total bütçesi 1-2 milyar $ olduğu halde 10’arlı milyonlar maliyet şeklinde araçları gezegenlere gönderirler… Bir ICE’nin bir uydu kadar faydası var mıdır tartışılır hani.. 🙂

    Bugüne getiren yeni bir sorun; ‘Sınırsız tasarım ve çok fazla parça üretim izni’ idi. FIA bunu üreticiler ile birlikte önerdiğinde severek kabul edildi.
    “Force India, Williams, Toro Rosso, Sauber”
    Mesela bu listeden tek suçlu strateji üyeliği ile Williams’tır. O yüzden de bir süredir pek acımam…
    Mesela FIA’nın getirmeye çalıştığı bu şeye (yerel yüksek adetli parça üretme zorunluluğu) hayır bu bizim grup için iyi değil ben alttakilerin de hakkını korumak istiyorum dese ne olurdu….
    Şirketler ve devletlerin de insan hayatına benzediği pek hatırlanmaz tabi. Eh çeksinler cezalarını…

    Bu itibarla aynı Williams’ın tasarım paylaşımı kullanan HAAS, şimdi Sauber ve bundan sonrakiler için birşey söylemeye hakkı yoktur benim için…
    Büyük gibi davranan küçüklüğünün farkında olmayan dandik küçük marka diyoruz biz buna uzun zamandır. İşlerini doğru yapacaklarına F1 dışı ARGE’ler ile ün yapmaya çalışıyorlar…
    Yani nereye gidiyor… durumu Mclaren için boş yere yapılıyor sayılır…

    Görülebileceği üzere çözüm Sauber, özellikle başarılı Force India ve HAAS da olduğu gibi outsource yani dış tedarikçiliktedir. Fakat F1’in gittiği yol mevcutta Pirelli tekelinde gittiği üzere de hep tekilleşme üzerine. Eh buradan bir cacık çıkmaz.. hep dediğimiz bu yöntem en yakın krize kadar geçerli olabilir sadece…
    Liberty veya bu tespitleri geçmişte net, doğru şekilde yapan Brawn ne yaptı? Koca bir HİÇ.
    Mesele sadece dışarıdan turbocharger alabiliriz bak anlayın bunu itibariyle felan değil.
    Zaten istemli, istemsiz tedarikçilik içeri ve dışarıdan zaten yapılıyor bunu pek dillendirmek istemeseler bile. Mesela içeriden ECU tedarik eden McLaren’in dışarıya karşı vaziyetini iyi okunması gerekir.
    Konu kavramlarsa 4 temel kavramı olan ortamda o zaman fabrika kursunlar lastikleri de kendileri üretsinler bir zahmet derdim yer mi… yemez. O zaman şasiyi niçin üretmek zorundalar…

    Ben galiba bu tip kabulleri hiç anlayamayacağım. Böyle ortam için HAAS çok güzel bir ceza idi başından beri ohh miss diyorum. 🙂

    Finalde; beyaz dev! hülk ün sonunda birşey başardığını görmek sevindirici… sanal da olsa 😀

    Bu arada şunu da paylaşalım yakın önce ki seneleri net hatırlamıyorum ama operasyonu en ciddi gerileyenlerden birisi Toro Rosso.. Bu Redbull’un anlayış ve konum değişikliği ile ilgili. Bu sadece motor konusunda vs değil. Açıklığı başka birileri doldurur. Ataklar geçmişte de vardı ancak Force India’nın doldurduğu boşlukta budur. Bundan sonra büyük ihtimalle orayı başka biri dolduracak.

    Akla gelmişken şunu da kısadan geçelim. Stratejik ve politik savaşta, toplam varlık dizaynında tek başarılı olan Mercedes değil. Ferrari’nin de rakibinin canını acıtan, iç geçirmelerine sebep olan ve hedefini teşkil eden aşamaları var bunlardan biri Sub Team konusu… Zaten Scuderia bunları herkesin yakalayabileceği şekilde yarışlarda kullandığında ağlamalarından anlayabilirsiniz. Scuderia’nın değişimine yol açan MB’nin Lewis üstünden pilot yönetim anlayışı nasıl bir hedef politika veya avantaj ise Scuderia’da rakibinde aynı derecede olmayan büyük avantajlar var. Tabi bunlar = şampiyonluk olmadığından ele, dile gelmiyor olabilir. Bunlarla birlikte bu işi göğüsleyememe ise başarısızsız hikayesi yazımı pek tabi ki olur. 🙂
    Üretim karşılığı iç tedarik (motor vs) noktasında güç dağılımı ile değişken bir konu yine gelinen ARGE varlıkları sebebiyle sanıyorum. Mesela Scuderia 2000’lerde ezmesinde bunu da iyi kullanıyordu. MB’de bu günün hemen öncesinde ki sahnede başta Williams ve F.India üzerinden iyi kullandı.
    Bu da dış tedarik ile çözülmesi gereken bir konu. Mesela güçlü bir Cosworth bunların dengelerini bozduğu gibi yine bozar.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]