Şu sıralar gelişim savaşında Mercedes’i biraz öndeymiş gibi görüyoruz ve acaba takım ‘diva’ dedikleri araçlarını tam olarak anlayabildiler mi? Veya sadece Mercedes’in konseptine Ferrari’ninkinden daha iyi uyan pistlerden mi geçiyoruz?

Belki de ikisi de biraz etkilidir. Ancak üçüncü bir etmen daha var.

FIA’nın her takımın kullanacağı teknolojiler üzerindeki kuralları her zaman avantaj kazanılabilecek yerler üzerinde oluyor. Bu sezon üç tane temel kural belirlemesi oldu, birisi Mercedes’e darbe vururken, ikisi ise Ferrari’ye yönelikti.

Bunlar:

1) Mercedes’in tüm W08’i etrafında tasarladığı ve sezon öncesinde yasaklanan hidrolik destekli süspansiyon sistemi.

2) 22 numaralı teknik bildiri, Azerbaycan GP öncesindeki Salı günü yayınlanmıştı ve sezon öncesinde açıklanan TD04 no’lu bildirinin altını çizmekten başka bir şey değildi ve yanma odalarında yağ yakmayı yasakladı.

3) Avusturya GP yarış hafta sonu öncesinde Ferrari’den zemininin öndeki kısmının sağlamlaştırılmasının istenmesi.

Ferrari ve Mercedes: Karşılaştırma ve farklar

Bu kuralların rekabet düzeyini nasıl etkilediğini tam olarak anlayabilmek için iki araç arasındaki temel farklara bakmamız gerekiyor.

Mercedes W08 ve Ferrari SF70-H konsept olarak tamamen farklılar. Mercedes’in uzun dingil mesafesi daha iyi olan aerodinamik verimliliğindeki (belirli bir yere basma ayarında daha az rüzgar direnci) en önemli etmen.

Kısa dingil mesafeli Ferrari’nin üzerindeki hava akışı daha kısa olduğu için tekerlekler gibi engellerden geçerken tekrar bir yüzeye tutunması daha verimli bir hale geliyor. bununla birlikte, daha kısa olan dingil mesafesi fiziksel olarak daha küçük olan Ferrari’nin daha hafif olması anlamına geliyor ki bu da takımın pistten piste ayar yaparken araç dengesini çok daha fazla değiştirebilmek adına daha fazla balast ağırlığı kullanabilmesi anlamına geliyor. Bu da ayar dengesi bulup ön ve arka lastikleri çalıştırırken çok daha büyük esneklik demek. Mercedes de artık balast kullanabilecek hale geldi (sezonun ilk dört yarışında asgari ağırlığın üzerindeydiler), ancak Ferrari kadar değil. Ferrari’nin balast kullanılmadan asgari ağırlık sınırının 7 kg altında olduğu söyleniyor.

Aerodinami açısından, Mercedes’in düşük taban açılı bir aracı varken, Ferrari ise giderek yükselen bir taban açısı (Red Bull’un ortaya attığı konsept) kullanıyor. Genel olarak, tabanın ön kısmı yere yaklaştıkça zemin etkisi prensibi sayesinde daha fazla yere basma elde edilebiliyor.

Aracın hızı arttıkça araç üzerindeki yere basma kuvveti de artıyor ve aracı yaylar üzerinde yere basarak sürüş yüksekliğini düşürüyor, bu da yere basma kuvvetlerini daha da yükseltiyor. Hız azaldıkça ise tekrar yaylar üzerinde yükseliyor ve zemin tarafından üretilen aerodinamik yükler tekrar azalıyor.

Yüksek taban açısına sahip bir araç (araç yüksekliği aracın öne eğimli olması şeklinde ayarlanıyor) zemin altında oluşturulan yer etkisinin gücünü yükseltiyor. Bu açı, zeminin arkaya doğru giderek genişleyen bir alt kısma sahip olması anlamına geliyor ve bu genişleme alanı ne kadar büyük olursa, önden o kadar fazla hava çekilir ve daha fazla yere basma kuvveti üretilebilir.

Yüksek taban açılı bir aracın temel dezavantajı düşük hızlarda ortaya çıkıyor, zaten yüksek arka kısım yavaşken üzerinde yük olmadığı için hiç olmadığı kadar yüksek hale geliyor ve bu durumda yavaş gelen havanın difüzöre tutunması bu daha zor bir hale geliyor. Bunun sonucunda ise bu hızlarda yere basma kaybedersiniz.

Mercedes W08’e bakalım

Yıllar boyunca Mercedes, her zaman düşük taban açısına sahip bir araç (düşük hızlarda da yüksek yere basma) ile oldukça güçlü bir ön taban kısmının arasındaki dengeyi elde etmeye çalışan bir konsept uyguladı. Bunu sağlarken de gövde altındaki karmaşık hava yönlendiricilerini kullanmak zorunda kaldı.

Bu felsefenin olası dezavantajı ise şuydu; araç viraja girerken hızının düşüp yerden yüksekliği artınca, bu büyük bir denge değişikliğine neden oluyordu, çünkü pist ve tabanın ön kısmı arasındaki mesafe artıyordu ve bunu telafi edecek yüksek taban açısı bulunmuyordu. Yüksek taban açısına sahip bir aracın ön kısmı, aksine hız düştükçe daha da aşağıya inebilir.

Bu yüzden viraja girerken ön kısımda ciddi miktarda yere basma kuvveti olurken, hız düştükçe daha az olmaya başlıyor ve bu da size viraj içi önden kayma veriyor. Mercedes’in 2016’da kullandığı hidrolik destekli süspansiyon sistemi ise (içindeki asimetrik valflerle sakladığı enerjiyi kullanarak) hız düşse bile tabanın ön kısmının aynı seviyede kalmasını sağlıyor.

Bu sistem, Mercedes’in terazinin iki yanında da güçlü olabilmesini sağlıyordu. Bu sistem sezon başlamadan hemen önce Ferrari’nin FIA’ya şikayetiyle yasaklandı. İşte bu yasak, Mercedes’i tüm aracın tasarım felsefesini oluşturan sistemden mahrum etti ve elinde ciddi zaafları olan bir araçla bıraktı. Aracı ayarlamak bu yüzden çok zor oldu. Ön kısmı yeterince stabil hale getirdiğinizde arka kısım kötü oluyordu, veya tam tersi. İki tarafı da denk bir şekilde iyi hale getirmek ise çok çok zor bir hale geldi.

Bunlar çok hassas sıcaklık çalışma aralıklarına sahip 2017 lastikleri ile çalışmakta da büyük zorluklar yarattı. Sezonun büyük kısmında Mercedes bir lastik hamurunda iyi çalışırken, diğerinde ise kötü oldu. Bu zor durum çok daha esnek ayarlanabilen Ferrari’ye karşı gerçek bir dezavantaj olarak karşımıza çıktı.

Dar çalışma aralığında doğru şekilde ayarlandığında Mercedes aracı görece daha hızlı olan oluyor. Geniş gövde yüzeyi ve taban kısmı toplam yere basmayı artırıyor; ancak dezavantajları yok eden hidrolik destekli süspansiyon sistemi olmadan, güçlü tasarlanmış ön taban kısmı hız azaldıkça dengenin kaymasına neden oluyor.

Mercedes’in bu sorunu kontrol altına alması çok uzun zaman aldı, büyük oranda çözebildiler ve şu an W08 gerçekten uçuyor.

Ferrari SF70-H’ye bakalım

Ferrari aracı özellikle güçlü difüzör ve arka kısmıyla fark yaratıyor, akıllıca yapılmış karbon serimi ile arka tekerlerin ön kısmındaki tabanın zekice esnetilmesi ile birlikte yüksek hızlarda çok fazla yere basma kuvveti üretebiliyor. Bu da çok güçlü bir arka kısım demek oluyor ki bu Sebastian Vettel’in sevdiği bir şey.

Hız azaldıkça, yüksek taban açısından dolayı daha az güçlü oluyor ve aero dengesi öne doğru kaymaya başlıyor. Bu yüzden virajlara önden kayarak girdikten sonra, arkası daha sonradan dönerek aracı dengeye oturtuyor.

Silverstone’da tam olarak bunu gördük: Mercedes sürücüleri virajlarda geç ve rahat şekilde giriş yaparken araç burun kısmının gittiği yönde ilerliyor, ancak Ferrari pilotları aracın ön kısmını viraj içine kaydırdıktan sonra arka kısım dönerek dengeyi yakalıyor.

Silverstone’un yüksek hızlı virajlarında bu denge farklılığı elbette Ferrari’nin ön lastiklerini bitirdi ve yere basan hamur bitince de lastikler parçalanmaya başladı. Mercedes’in aerodinamik konseptinden doğan doğal dengesi ise Silverstone’a Ferrari’den çok daha iyi uydu.

Daha önceleri, Ferrari bu dengeyi tabanının ön kısmında değişiklikler yaparak değiştirebiliyordu. Ancak Avusturya’da gelen kural ile bunu yapamaz hale geldi. Tabanın yanlarındaki kısım yere basma kuvveti arttıkça esniyordu ve bulunan yarık ile ayarlanabilen miktara kadar esnemesine izin verilebiliyordu.

Tabanın hıza göre artarak esnediği ve bunun aerodinamik gücü artırdığına inanılıyor. Arka kısımda bulunan güçlü bir difüzör ile birlikte bu sistem oldukça iyi çalışıyordu. Ancak Ferrari kendine gelen teknik bildiri ile bu yarığı kapatmak zorunda kaldı ve tabanını güçlendirdi. Bu da tabanın ön kısmının aerodinamik olarak daha az güçlü olmasını sağladı. Red Bull Ring için gereken dengede sorun yoktu. Ancak Silverstone için değiştirilmesi gereken denge sağlanamayınca, araç ön lastiklerini yedi.

Bir sorunu çözmenin çok fazla yolu var ve takımlar etraflarını saran kısıtlamalar ve yasakların çevresinden dolanmak için farklı yollar bulmaya çalışıyorlar. Hungaroring’in pist yapısı Ferrari’ye mükemmel şekilde uydu ve Mercedes ikilisi sorunlar yaşarken baskın şekilde duble yapabildiler. Yağmur gelmeden önce Singapur’da da aynı hikaye olacaktı. Elbette kaza yapmasalardı…

Ancak pist dışındaki teknik bildiriler şampiyonluk savaşının dinamiklerini hiç de göz ardı edemeyeceğimiz kadar ciddi şekilde etkiliyor ve sezon sonunda tüm bunların sonuçları ile değişen bir şampiyona gördüğümüzün farkına varmış olacağız.

Güç üniteleri ve yağ yakma meselesi

Güç ünitesi yönünde de aynı şekilde bir savaş devam ediyor ve buradaki konu da yağ yakma üzerine oldu. FIA, takımların rekabet amaçlı olarak birbirini şikayet etmesiyle durumdan haberdar oldu ve belirli bir yağ yakma sınırı getirdi.

Bu yeni yönetmeliğe göre Monza’daki yarıştan önce getirilmiş ve kullanılan içten yanmalı motorlarda 100 km’de 1.2 litreye kadar yağ yakılmasına izin veriliyor. Daha sonra kullanılmaya başlanacak motorlarda ise bu değer 100 km’de 0.9 litreden az olmak zorunda.

Mercedes ise burada farklı bir adım atmayı ve avantajlı olmayı düşündü ve dördüncü (ve son) güç ünitelerini Spa-Francorchamps’ta getirmeye karar verdiler. Bu hamle, Mercedes’in elindeki tüm motorları 100 km’de 1.2 litre yağ yakabilmesine izin verdi.

Ferrari, rakibinin bu hareketinin karşısında şok olmuş halde kaldı ve bir centilmenlik anlaşması yapıldığından bahsetmeye başladı. Ancak bu Ferrari için tam anlamıyla kötü bir şey anlamına gelmeyebilir, son içten yanmalı motorlarını geliştirmek için çok daha fazla zaman kullanabildiler. Mercedes elindeki üniteler üzerinde değişiklik yapamazken, Ferrari üç boyutlu baskı ile geliştirdiği yenilikçi pistonlarını güvenilir bir hale getirebilir. Bu da sezonun son bölümde Mercedes’i en güçlü oldukları yerden vurabilmelerini sağlayabilir.

9 Yorum

  1. “hidrolik destekli süspansiyon sistemi ise (içindeki asimetrik valflerle sakladığı enerjiyi kullanarak)”
    buradan aktif süspansiyon mevcut dediğimiz şeyin nasıl çalışabileceğini o kadar uzman geçinene göre tekrar anlamış oluyor insanlar.

    Bakalım birkaç şey soralım kimler cevaplayabilecek neden ve nasılını…
    Sorular:

    “araç viraja girerken hızının düşüp yerden yüksekliği artınca”
    Bu nasıl ve niçin olur?

    “yüksek taban açısına sahip bir aracın ön kısmı, aksine hız düştükçe daha da aşağıya inebilir.”
    Niçin?

    xtrabit sen cevaplama yada en son cevapla 🙂

    • Araçlar viraja girerken ani yön değişimlerinden dolayı DF kaybı yaşar ve tutunma seviyesii düşer buda aracın yükselmesine sebebiyet verir. Tabi frenleme sırasında ağırlık transferi ön tarafa kaydığı için arka taraf kalkar.

      İkincinın cevabı birinci sorduğundan ötürü. Zaten ön ne kadar yere yakın olursa daha fazla DF demek. Difüzör emilimi tam iyi olunca ön ve arkadada df artıyor. Tabi difüzör hava kaçırmayacak.

      • Tebrikler Çağrı başka cevaplayan çıkmamasıyla birlikte doğru ve güzel cevaplama olmuş.
        Sadece benim her zaman temel yaklaşım ve öğrenmede tavırlarımda olduğu gibi (100HP mi -100kg mı, AWD mi RWD mi vb.) daha yalın ve kısa cevaplanabilirdi.
        Beklenti tabi illa bu yönde olsun diye değildi.
        Şöyle ki;
        “araç viraja girerken hızının düşüp yerden yüksekliği artınca”
        Çünkü DF düşer, kaybolur aracı yere bastıran kuvvetlerin yokluğunda araç yükselir.

        Çünkü bu tip araçlar DF ile çalışır yani yere yaklaşır. DF deki handikap ise daha düşük süratlerde çalışmamasıdır. Bu nedenle aero planlamasından bağımsız olarak aracı yani amortisör gibi yürüyen ekipmanlarını kısan, baskılayan kuvvetlerin kaybolmasıyla araç istenenin dışında taban yüksekliği artış gösterir.

        “yüksek taban açısına sahip bir aracın ön kısmı, aksine hız düştükçe daha da aşağıya inebilir.”
        Çünkü yazı içeriğinden anlaşılacağı üzere high rake uygulamada ground effect nedeniyle ön kanadı kaldıran kuvvet süratli hava akışıdır. Hava akı boğazı arka kısmı çalıştırırken burnu da yukarı kaldırarak tabanı yer etkisiyle çalıştırır. Düşük süratte yer etkisi düşeceğinden burun yere yaklaşır.

        Belki bu cevap şekilleri senin cevaplar yerindeyken gündüz vakti yazılsa daha da kısaltılabilir. 🙂

        Zaten bu analiz makalesinin gençler arasında bu tip konulara en fazla okuma, kafa yorma yapan sana güzellik sunacağını düşündüm.
        Sezon içerisinde bazı konuların değerlendirilmesinde yanılgılar olabiliyordu onları düzeltmiş oldu.
        Sezonu bende takip etmediğimden yarışlara bahisleriyle bende çok şeyler edinmiş oldum.

    • Bu da iki farklı felsefe. Bu dediklerimiz araç felsefelerine görede değişkenlik gösterebilir. Ama tabii burada öngörümüz ne kadar fazla rake varsa o kadar df demek değil. Difüzörü 0 hata ile çalıştırmak gerekiyor. Rake artarsa arka kanat daha yukarıda kalıyor yani sürtünme dahada artıyor. Bu yüzden akıllı süspansiyon sistemleri kullanılıyor. İşte Virajda yüksek rake kullanıp, düzlükte aracın ön tarafını kaldırıyorlar. Veya Frenleme esnasında aracın sürtünmesini arttırması gibi.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]