Bir Pirelli saçmalığı: Zorunlu ağırlık dengesi

6

Ağırlık dengesi F1 araçlarının en önemli ayar seçeneklerinden birisi ve balast adı verilen ağırlıklarla tamamen elle yapılır. Ancak mevcut F1 tasarımları titanyum, karbon fiber ve magnezyum materyaller kullanıyor ve 2013 için konuşacak olursak aracın ağırlığı 450 kg’a kadar düşürülmüş durumda. Bu ağırlığı oluşturan bileşenler; 90 kg motor, 50 kg şasi, 40 kg vites kutusu, 40 kg lastikler, 11 kg arka kanat ve geri kalanı da diğer parçalar ve mekanikler halinde.

2013 itibariyle F1 araçlarının asgari ağırlığı 642 kg olmak zorunda ve yukarıda sağlanan hafiflik sonrasındaki fark aracın altına balast adlı ağırlık plakaları yerleştirerek sağlanır.

Takımlar balast ağırlığı olarak çok pahalo tungsten plakalar kullanırlar ve bunları genelde monokok üzerinde bulunan gizli bölmelere yerleştirirler. Bu plakaların takım için yıllık maliyeti yarım milyon doları geçer.

Araca balast eklenirken ağırlık dengesi de istenildiği gibi ayarlanır. Öne veya arkaya daha fazla ağırlık eklemek aracın pist üzerindeki davranışını etkiler. Pilotun tercih ettiği dengeye göre bu ağırlık dağılımı yapılır.

Eğer aracınız arkadan kayıyorsa ağırlık dengesini arkaya kaydırırsınız ve bu da arka için size daha fazla ağırlık ve tutunma sağlar. Aynı şekilde önden kayma yaşanıyorsa ön kısma daha fazla ağırlık yerleştirilir.

2011’den 2013’e zorunlu ağırlık dağılımı

2013

Pirelli lastiklerinin spora girmesiyle birlikte zorunlu bir ağırlık dağılımı kuralı getirildi. Pirelli’nin 2013 lastikleri set olarak 2 kg ağırlaştı ve asgari ağırlık kuralı 640 kg’dan 642 kg’a çıkarıldı.

Bunun sonucu olarak da belirlenen ağırlık dağılımı değerleri önce 292 ve arkada 343 olarak yeniden belirlendi. Bu da ağırlık dağılımının önde %45.5-46.7, arkada %53.3-54.5 aralığında olması demek oluyor.

2014 için belirlenen zorunlu ağırlık dağılımı

2014

2014’teki büyük kural değişiklikleri ile birlikte gelen yeni ağır motor ve karmaşık ERS sistemi araçların asgari ağırlıkları 642 kg’dan 690 kg’a çıkarıldı. Tabi bununla birlikte zorunlu ağırlık dağılımı kuralı da elden geçirildi ve önde 311 kg, arkada 366 kg olarak belirlendi. Bu da önceki sezonun yüzdelik değerlerinin korunması demek.

2016 için belirlenen zorunlu ağırlık dağılımı

2016

2014’teki asgari ağırlık kuralı bir çok takımı zorlayınca ve Pirelli lastikleri de ağırlaşmaya devam edince FIA araçların asgari ağırlığını bir kez daha artırdı. Şu an F1 araçları hiç olmadıkları kadar ağırlar ve asgari 702 kg olmak zorundalar.

Bu artırım elbette ağırlık dağılımını da etkiledi ve şu an önde 319 kg, arkada 376 kg ağırlık dağılımı asgari değerleri zorunlu kılınıyor.

Pirelli bu ağırlık dağılımı kuralının sadece bir yıllığına, spora girdikleri yıl için geçerli olacağını söylemişti ancak kural başarılı görüldü ki kullanımı uzatıldı.

Ağırlık dağılımını sabitlemek hafif sürücüleri ödüllendiren bir kural oldu. Ağır sürücüler ağırlık dağılımında daha az özgür kalabildiler ve araçlarını istedikleri ayara getirememek şöyle dursun, ağırlık dağılımı kuralını yakalayabilmek için asgari ağırlık değerlerinin çok üzerinde çıkmak zorunda kaldılar.

Bu durum 2014 ile birlikte çok daha fazla sorun çıkarmaya başladı. Çünkü yeni güç üniteleri öylesine ağırdı ki takımlar artık asgari ağırlık sınırını yakalayamamaya başladılar. Uzun boylu ve ağır sürücüler takımlar için dezavantaj haline geldiler.

nico-hulkenberg-fernando-alonso-faces

Sorun öylesine büyük ki ortalama bir pistte 1 kg ağırlık tur başına 0.035 saniye fark yaratıyor. Örnek vermek gerekirse 68 kg ağırlıktaki Fernando Alonso hiçbir şey yapmadan 74 kg ağırlıktaki Nico Hülkenberg’den 0.2 saniye daha hızlı olabiliyor. Uzun boylu sürücüler daha büyük dezavantaj yaratıyor, çünkü aracın ağırlık merkezini de yükseltiyorlar.

Bu daha kısa boylu ve zayıf sürücülerin lehine adil olmayan bir avantaj yaratıyor. Ağır sürücüler bu dezavantajları sebebiyle araçlarının ağırlık dengesini istedikleri gibi ayarlayamıyorlar.

Bunun çözümü asgari ağırlık sınırını yükseltmek, ancak Formula 1’de herkes kendisini düşünür. Kısa boylu sürücülere sahip takımlar avanraj kazanabilmek için bu değişikliğe engel olmaya devam ediyorlar.

Pirelli’nin ortaya attığı bu ağırlık dağılımı kuralı araçların karakteristiklerini birbirinin aynısı yapmakla kalmadı, asgari ağırlık sınırı kuralı ile birlikte de ağır sürücülerin halihazırdaki dezavantajını daha da büyüttü.

Pirelli’nin kaşar peyniri dayanıklılığındaki lastiklerinin yarışa heyecan katmak yerine pilotların büyükanne gibi sürmelerine sebep olması mı? O da başka bir yazının konusu.

6 Yorum

  1. Ağırlık dağılımını sabitlemek hafif sürücüleri ödüllendiren bir kural oldu.

    Şuan pilotların çoğu ciddi kilo vermiş, çıta gibi olmaya çalışmış ve zorlanmış. Spor dediğimiz şeyin sağlıklı olması gerekiyor ama malesef bu bir spor değil.

  2. Bu değerleri paylaşanlar battery’nin, sargılı mgu ların ağırlığını niye paylaşmaz gariptir bazı şeyler çakmasın diye ortaya çıkmasın istiyorlar sanırım.
    Bunun eşitliği 690 – 642 kg = 48 kg olamaz mesela.

    Geçmişte ki durumdan bahsedeyim. Ölçütleri sınırlandırsan dahi küçük ile büyük takımlar arasında homolog şasi ağırlıklarında mutlaka fark olurdu. İş malum carbon fiber alıyoruz ile bitmiyor. Büyükler tasarım da her zaman maliyet, bütçe rahatlığına sahiptiler bu hiç bir zaman değişmedi böylece büyükler her zaman daha fazla balast kullanıyordu.
    Bunun getirdiği büyük feraklıklar vardır. Küçük bir takım iyi aerodinamik çözümler ile gelse dahi belirli süratlerde birim an da daha fazla noktasal basınç yapar şasi bütünü ağırlık oranıyla anlık n/m değişir. Zaten aerodinami de bunlar içindir. Daha basit haliyle aynı boyutlarda ki kanadın metalurji ilmiyle farklı ağırlıkları hafif olanı yönüyle avantaj getirir. Çünkü şasi ve aerodinamik elemanların ağırlığı sadece düz gidiş değil dönüşler içinde merkez kaç ve moment yönüyle nefatif etki sağlar. Balastların avantajı ağırlık merkezinin yere yakınını sağlamasındadır balastlar dağıtılmış hazeneler olarak zemin hiza ölçeğine yerleştirilir. Bu yüzden hep daha hafif şasiler üretilmeye çalışılır.
    Meraklısına; http://racingcardynamics.com/weight-transfer/
    Bu geçmişte ki durum tabi bozulmuş oluyor belki de biraz. Belki de farkında olmadan zenginlerin avantajını sönümleyen bu hareketler başka problemleri beraberinde getiriyor pilot tonaj kavgaları gibi.

      • Sanki dikey kayar hareketli varmış gibi geliyor ama zayıf hafızadan hatırlamıyorum açıkçası. İşin şakası tabi Sidecar larda var 🙂 variable ballast’ı yana oturan amca teşkil eder 😛

        Balastlar kütle ekimi hedefiyle olduğu için genelde yuva, cep gibi çözümlerle uygulanır. Ancak mesela balast bırakan makineler vardır geçmişte DTM ve bazı güçlü V8 serilerinde uygulandı bunlar. Hatta hoş görüntüler içerirdi kıvılcımlı felan.
        Bir de malum xTC lerde yoğun olan handicap uygulaması vardır çeşitli şekillerde bu puan tablolarında önlerde olanlara balast eklenerek eşitlenmesi ile uygulanır.

        Düşünün yani bu tip yollardan homologasyonu mecbur olan ve paketleri bir birine oldukça yakın olan araçlarda dahi handikap uygulamasına defaatle gidilmişken başta mali, üretimsel bu kadar eşitsizliklerin olduğu prototype bir seri de bunu uygulamayı dahi düşünmüyorlar… Yıllardır uygulanması gerektiğini savunurum fakat açıkçası pop. kültür malzemesine tapıcı taraftarında bunu pilotları yönünden hoş karşılamayacağını bildiklerinden gerçekte güçlülerin yani daha zenginlerin güya! “yarış” dünyasında bunu şampiyonayı taçlandırma ve mücadele adına dahi düşünmemeyi doğru bulurlar…

        Neymiş çalışanı desteklemek lazımmış bıdı bıdı… güttüklerinin kendi aleyhlerine çalışan kapitalist sistem racing adaptasyonu olduğunu dahi algılayamıyorlar.
        Oysa adalet ve gerçeklik adına fakir desteklenmeli 🙂 güçsüze koltuk çıkacaksın 😛 mücadele ve seyri adına büyüklerin kendi liglerine dezavantajlar getirilmeliydi…
        İşte o zaman da bir yönden bu derece Schumacher’lerin şumaher, Ayrton’ların Senna olamadığını görebilmiş olacak diğerlerinin onlara neler yapabileceğini görmüş olacaklardı.

        Bizatihi kendileinin hiçbir işine yaramıyorken pilotların kiloları itibariyle boş boş 0,2 sn cart curt zaman kazanımı, kayıplarını konuşturuyorlar ve millette bunları seviyor nasıl oluyorsa…
        Mesela geyikliyoruzlardan birinde pilot ağırlıkları karşılığı handikap eklenmesine de biçimsel yönden bir eleştiri getirmiştik.
        Velhasıl sanki bütün dertleri iş yapmak değil bağdan üzüm yemek gibi…

        • Balast bırakma anlamında, 70’lerin sonunda F1’de bazı takımlar da su depoları ile bu işi yapıyorlardı diye biliyorum. Ağırlık yarıştan önce ölçüldüğü için.
          Eskiden %107 kuralını geçemeyen çok araç oluyordu en azından şimdi farklar daha düşük seviyede. Benim görüşüm araçları yaklaştırmak yerine sürüşü öne çıkartan zor araçlarla pilot farklarının ortaya çıkarılması. F1’de handikap uygulaması yapmak spor kültürü olarak çok zor değil mi? Şimdi Liberty NASCAR tarzı herkes birbirinin aracını inceleyebilecek deyince çok tepki almıştı. Yani çok büyük paraların döndüğü bir spor olunca mecburen iyiyi destekliyorsun sanırım(?) Bu arada bu kadar çok F1 konuşunca işin saçmalığını kavramaya başladım 😛

          • Evet, bu tabi balast konusu değil aslen test prosedürünü aşma çabası bir nevi. Malum yarış dünyasında çok zaman ağırlıklar ölçeklenmiş, limitlenmiştir. Hatta bazen F1’in de geçmiş Grouplarda bazen olabildiği gibi taban değil max ağırlık ve güçlerle spec. regule etmesini faydalı düşünmüşümdür.
            Çok araç oluyordu çünkü katılımcı seviyeleri bir birine bu kadar denkleştirilmeye çalışılmıyordu. Biraz para bulabilen F1 yapabiliyordu. Daha evvelinde ise F2, F3000 den çıkma araçlar dahi gride çıkabiliyordu.
            İmkansız değil. 2 şekilde de olabilir. 1. pilot ağırlıklarını bir base ağırlığa göre handikaplamak. Bu sezon boyunca sabit olur doğal olarak.
            2. Belirli bir puan farkı itibariyle en önde olanların sıralamasıyla değişken şekilde handikap taşıması. Bu liderin arkaya düşüp yükselme seyir arzusu ve safetycar prosedürü ile yakınlaştırma yönünden daha doğal bir uygulama döngüsüdür. Herkes telemetri, puan tablosunda kimde ne kadar handikap ağırlık var görmüş olur.
            Bunlar oylamaya değil yukarıdan inme şekilde getirilebilir istenirse…
            Bunun gerçekte çok büyük para dönmesi ile ilgisi yok Avrupanın hırsızlık zihniyeti ve azimle çalışmadan hakim kalma zihni ile ilgisi var. Bizim piyasamızı da etkileyen şekilde kafalarını tamamen güya sırlar üzere kuruyorlar diğer pazarlar bu konuda daha açıklar. Böyle yapmalarının temel nedeni politik, sanayi imkanları gittikçe sınırlandığı için ellerinde ki gücü tutma arzusundan kaynaklanıyor. Eminim ki bazıları Liberty’nin bir amerikan şirketi olmasının rahatsızlığını yaşıyor.
            Öyle pek ihtimal yok ama onların tam amerikan kafasıyla hareket etmesinin korkusunu taşıyanları da çoktur bence. İşte o zaman iyice çılgına dönerlerdi…

            Hırsızlığa çaresizler ve hakim kalmak isteyenler başvurur. Bu mesela aralarında rekabeti gizlice aşıcı anlaşmaları ile uzak asyanın şirketlerinde de var. Çünkü gerçekte buna başvuranlar çok ileride değildir öyleymiş gibi kalmak ister…
            Telefon sadece telefon… Racing sadece Racing’dir onlardan fazlaca beklentiye girenler ahmaklar ve onların ahmak idarecileri oluyor genelde…
            🙂

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]