Anında Yasaklananlar: Williams’ın CVT vites kutusu

4

90’ların ortalarına yaklaşırken Williams-Renault sporu domine ediyordu. Takım sürekli yeni fikirleri test ediyor ve daha da iyi olmanın yollarını arıyordu. Önce başarılı aktif süspansiyon geldi, sonra çekiş kontrol, ardından ABS’li frenler.

Ancak bir fikirleri bunlar kadar konuşulmadı.

Yıllardan 1993, ve Williams’ın resmi test pilotu David Coulthard takımın yarış hazırlıkları için test yapmadığı zamanlar Renault mühendisleri ile birlikte hazırladığı devrim niteliğindeki otomatik vites kutusu tasarımını test ediyordu.

Sürekli değişken aktarma, kısaca CVT adı verilen bu sistem FW15C yarış aracına takıldı ve ardından en garip sese sahip F1 aracı ortaya çıktı.

Vites kutusu ve motor tek bir kontrol yazılımı tarafından hareket ettiriliyordu ve motor, en iyi gücünü verdiği devir aralığında tutularak değişken vites kutusunun ayarlanması sağlanıyordu.

Herhangi bir vites değişimi olmuyordu, çünkü dişliler ve vitesler artık geride kalmıştı. Güç Renault motorundan alınıp kayışlar ve kasnaklar yardımıyla sürekli olarak yere aktarılıyordu.

Garip sesliydi çünkü viraja yaklaşırken ve çıkarken devir sesi neredeyse aynı kalıyordu!

Bu fikir 1994’ten hemen önce yasaklandı ve CVT vites kutusuna sahip bir araç tek bir yarış hafta sonunu bile göremedi. Test aracı şu an Hollanda Eidenhoven’daki DAF müzesinde sergileniyor.

 

4 Yorum

  1. Adrian ve Patrick gibi adamlar o zamanlar Williams’daydı malum ve öyle öyle piştiler… Birçok şeyleri deneyebildiler (Ferrari’nin çağ gerisinde ve eski zamanlarında olduğu gibi) çünkü küçüklük ve özgürlükleri ile marka bağımlılıkları düşüktü. Az finansalla çok iş çok daha önceki yıllarda olduğu gibi başarıyı da peşinden getirdi. Zira 70-80 ‘lerde eti butu ne ki denilen çok üretici o zaman ki devlerin önünde büyük puanlar toplayabildiler. O da her zaman dediğimiz McLaren ve Ferrari de olduğu gibi markalaşmayı getirdi ve tabi diğer büyüklerin yapısal zaaflarını…
    Williams’ın 90’ların sonu itibariyle ve bugün gittikçe… küçülmesi F1’in finansalları ilgisindedir diğer tüm küçükleri de etkilediği üzere. Başlarda bu çok fark edilmedi çünkü mesela McLaren gibi birinin arkasında Mercedes gibi bir dev yer aldı ve önceki başarılı işlerinin geliri henüz tükenmemişti. Sauber vs gibiler ise büyük markalar bularak ayakta kalarak küçüldüler. F1 tabi Benetton, Ligier, Minardi gibi köklü Racing kafasında ki çoklarını kaybetti.
    Mesela McLaren en pahalı kadrolu olma ile birlikte ilk 1 milyon $’ı ödemesiyle (A.Senna) [etin budun ne ki celalleniyon, pazar büyütüyon…] küçük açıkları ve hataların büyümesiyle pilotundan pek de uzun süre faydalanamadı ve daha küçük, yenilikçi Williams’a kaptırdı adamını.
    Küçük ve hür olmak önemlidir. Bu mesela Adrian özelinde 1. Redbull döneminde de var. Akabinde 3. şampiyonluk itibariyle artık küçük değillerdi ve büyümenin, önde kalmanın zaaflarını çekmeye başladılar.
    Mesela Ferrari 2006 dağılışından sonra önlerde kalmaya devam… , durumu idare etmiyor olsaydı şimdiye çoktan toparlanmış ve belki de geçici hegemonyasını kurmuştu bile.
    Amma uzattık neyse….

    Yine referans olmayacaktı çünkü zaten CVT şanzımanlar biliniyordu ve çok daha önce yarış sanayisinde de kullanılmıştı. Neredeyse ilk çalışılan şanzıman tiplerindendir temel CVT’ler. F1 ve yani Williams sadece CVT ‘nin toplam maliyetlendirmede pahalılaşmasını getiren fazlaca yüksek tork dayanımına bir çözüm, uygulama biçimi getirmiş oldu sadece. Başka haklı nedenlerle birlikte otomatik kontrollü şanzımanlar yasak olduğu için yasaklandı. Kuralı her zaman ki gibi yine başka çıkışları da güya önleyebilmek için kulağı tersten tutarak dişli set sayıları ile yapmışlar…
    https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission
    https://www.racefans.net/2007/05/03/banned-continuously-variable-transmission-cvt/

    CVT zaten çok eski USA ve JDM piyasında halen olmak üzere kullanılıyordu. Bildiklerin yine yanlış olmak üzere 🙂 VT tipi şanzımanları asıl pahalılaştıran etmenlerden birisi yaygın olmadığı pazarlarda ki toplam maliyetlendirme artışıdır. Üretimi daha kolay ve ucuzdur sadece en büyük handikapı yüksek tork kaabiliyeti yoktur yada kazanılması maliyetini aşırı arttırır diyelim. O yüzden de büyük ölçekli araçlarda pek uygulanmaz yoksa off-road da dahi uygulanmıştır ve uygulanabilirde. Zaten Williams’ın partnerleriyle çözdüğü konu da o aşırı yüksek tork durumuna dayanabilme. O maliyet kaygısından genel yaygınlıkta kazanamayacaktı uzun bir süre büyük ihtimalle. Mesela motorları turbo’a geçirdiğinizde neredeyse 0 dan hazırlamak zorunda kalırdınız CVT’i rpm/torque bandı tamamen değiştiğinden.
    Zamane çift kavramalarla vs maliyet kıyaslanamayacağı gibi neredeyse manuel şanzımanlar kadar ucuzdur sadece daha sık bakım ihtiyacından görece ağır taşıtlarda daha ucuz değildir. Sürüş çizgisi de oldukça farklı.. aynı rotary motorlarına bakmayı bilmeyen insanlar gibi dağılmaları da daha çok onlara bakmayı bilmeyen klasik sisteme alışmış sürücüler nedeniyleydi. İyi ellerde yıllarca dağıtılmadan kullanılmış suzuki vs 4 tekerlilerinde vardır.
    Görece automatic dünyasının handikaplarıyla ben kıyaslamam doğrusu… Bugün çok meşhur olan bir üretici araçlarına koyduğu motorların tork oranlarının altında o çift kavrama denilen automaticleri koyarak dayadığı bir dünya gördü bu gözler…

    • Williams ve biraz Mclaren’in neden bu durumda olduğunu çok iyi özetlemişsin ben de anlamış oldum, milenyum sonrası dönemde garaj takımlarının düşüşü ve üreticilerin güçlenmesi bu sebeptenmiş demek. 90’lardaki duruma bakılırsa Team Lotus’un çöküşü F1’in dinamikleriyle alakasız o zaman? Chapman’ın mirası 10 yıl içinde nasıl tamamen eridi, dağıldı böyle, McLaren yarışmaya başladığında Lotus’un 7 şampiyonluğu varmış, Ferrari’nin 6 tane 🙂

      CVT konusunda teşekkürler bilgiler için. “handikapı yüksek tork kaabiliyeti yoktur yada kazanılması maliyetini aşırı arttırır” Küçük scooterlarda sık kullanılıyor bildiğin üzere. Çok uygun çözüm. İnceleme fırsatın oldu mu bilmiyorum, moped, mobilet tarzı makinelerde ön kayış kasnağı merkezkaç kuvvetiyle çalışan bir CVT şanzıman gibi çalışıyor, sehpa üzerinde gaz verirken fark etmiştim motorun geriye yaslanmasını ve kayış gerginliğinin aynı olup, ön kasnak çapının büyüdüğünü, kayış bildiğimiz kayış olmasına rağmen motor çok düşük torklu olduğu için yıllarca bakım gerektirmeden yürüyor hem de tek kasnakla ve kontrol mekanizması olmadan.
      CVT deyince aklıma şu geliyor 🙂
      Türk mucitten Verkaç şanzıman 🙂
      https://www.youtube.com/watch?v=6mBkGkMUdws

      Birde iş yapmaz muhtemelen ama al işte innovasyon 😛
      https://www.youtube.com/watch?v=FDvoNXPIfJ0

      • Lotus’un erimesi global yarış sanayisi ve halen benzer sıkıntıları çekmek üzere otomotiv ile ilgili daha çok ve geniş manada. Malum uygulamada kanun haline geldi zanaatkârlar aç ölür…
        Bunun nedeni onlar değil biziz!
        Herşeye hak ettiği değeri vermezsen birgün gelir seni vurur…
        Evet, bir aşamayı geçtikten sonra pistlerde kalmaya devam ederek hayatta kalamıyorsun. Yollarda ki durumun da global uyumlulukla ilgili. Sanayiye birşeyler üretebiliyor olmanın ise yarış ortamıyla doğru orantılı başarım oranı yoktur.

        Kayış büyük kolaylık, avantajları olduğu gibi aynı sim sistemleri ve triger de olduğu gibi uzun vade de büyük handikaplar içeren de bir uygulama.

        Bir kolaylığı ve avantajı da zaten kontrol mekatroniğinin basitliğinde saklı. Şanzıman denilen yapının en büyük zaafı çoklu yapıda elektro/mekanik mekatroniğidir ve bunu sağlayan elemanları sekromeçler, plate’ler değişmesi lazım artık deriz. Bu yüzden de en iyisi manuel, debriyajı otomatikleştirilmiş ve manuel kontrollü sequential şanzımanlardır. Global dünya hız gibi reklam çalışmalarına çift kavrama vs fazlaca kanıyor. Zira yakıt tüketiminde bu tip pahalılaşan şanzımanların dikkate değer getirisi yoktur. Toplam maliyetlendirmede ise baştan sona zarardır. Taşıt ihtiyacı gereği insanları eğitmeyip, üst işletim sınıfı kategorisinden çıkardığınızda bunlar sanki az yakıyormuş, çok iyiymiş gibi görünür…

        Bunlara biz 50 yıl önce denenmiş şeyleri kendi bireysel hayatında keşfedip büyük olay algılama diyoruz… Bireysel de bu tip uğraşlar ve birşeyleri bir araya getirme çok önemli lakin türkiyede kurulan dandik algı gibi global hayata birşey sunmaz temelde. Etkisi gayretli insanların varlığı ve çokluğu ile toplumsal yaşama dolaylıdır…
        Global çap… her görülen şeyi ilk kendi görüp paylaşıyor gibi olduğundan birilerinin birşeyler yapıp.. bulup! demiyorum keşfi kerameti dünyayı kurtaracak sanılıyor…
        Uzaya araba gönderilmesi de bu konuya dahildir…

        Fakat şu bir gerçek ki kökenleri ve tarihi akışları itibariyle türkler, orta asya ve anadolu insanı dünya üzerinde ki toplumlar arasında bireysel de mekanik becerileri yüksek sayılı milletlerdendir. Biz bundan faydalanamayıp böyle herşeyi dandik güttüğümüz için böyle çıkışlar ve savunma argümanları oluyor. Mucitlerini, önderlerini takip etme, akım devam ettirme ile bu yaygınlaşabilen bireyselde ki konu tamamen farklıdır. Biz o yüzdendir ki herşey farklı yönetilse çok daha erken ve olumlu bir Çin ve G.Kore olunabileceğini söyleriz.
        Mesela yarış sanayisi vs dahilinde de imparatorluk/krallık ve pazar ilgisinde gelinen durum üzere ingilizler bu konuda iyidir. Almanlar ise sanıldığının aksine bireyselde o kadar iyi değiller. Japonlar iyidir şayet devam edebilseydi tarihi akışıyla Çin aristokrasisi de iyidir diyebilecektik. Onun dışında rus, amerikan vs elde çok da tutulabilecek birşey yok.

  2. şurayı da hortlatayım biraz 🙂
    Yasaklanmasaydı kırk yılın başı f1 yol araçlarına referans olacaktı belki, en azından kayış-zincir her neyse, metalurjik veya tasarımsal olarak malum cvt şanzımanlar hem pahalı hem dayanıksız. Bu Williams’taki yenilikler nerden geliyor anlamadım, çılgın bilim adamları gibi çılgın mühendisler. Aklıma yine Chapman geldi bunu deyince.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]