Analiz: Mercedes’in tartışmalı süspansiyonunun sırrı

6

Ön ve arka bağlantılı süspansiyon sistemi olarak bilinen ve FRIC olarak adlandırılan sistemin FIA tarafından yasaklanması ile birlikte takımlar süspansiyon sistemlerinde köklü değişiklikler yapmak zorunda kalmışlardı.

Ancak Mercedes FRIC sisteminin yokluğu için bir B planına sahipti ve kısa sürede ön ve arka akslar arasında bir bağlantı olmadığı için kurallara uygun görünen bir süspansiyon sistemi ortaya koydu ve kullanmaya başladı.

1995’te Tyrrell takımı Hydrolink adını verdiği bir süspansiyon sistemi geliştirmişti. Bu sistem F1’de yeni değil. Caterham takımının da benzer bir süspansiyon sistemi kullandığı ortaya çıkmıştı.

Mercedes bu sistemlerde hidrolik bağlantılar kullanan ilk takım olduğu düşünülüyor. Bu özel tasarım aracın sağ ve sol süspansiyon sıkıştırmasını hidrolik olarak birbirine bağlayarak virajlarda süspansiyon çalışmasını devam ettirirken frenlemelerde dalmayı engelliyor.

F1 takımları araçlarının süspansiyonlarını ayarlarken yüksek kerblere karşı durabilecek süspansiyon oranlarını sağlamaya çalışırken, bir yandan da frenleme anında aracın ön kısmının yükten dolayı yere basılmasını engellemeye çalışıyorlar. Çünkü uzun mesafede çalışması için ayarlanmış bir süspansiyon frenlemede kapanarak aracın alt kısmının yere sürtmesine neden olur ve bu da istenen bir şey değil.

Ancak takımlar araçlarının ön kısmını yere mümkün olduğu kadar yakın ayarlamak istiyorlar, ancak süspansiyonun bu etkisi onları bu limitlerden uzakta tutuyor.

Geleneksel süspansiyon

F1 takımları araçların frenlemedeki dikey hareketleri kontrol edebilmek adına üçüncü bir süspansiyonu (resimde turkuaz renkte gösterilen) iki süspansiyon kolu arasına ekleyerek bunun önüne geçmeye çalışmışlardı.

Bu sistem ile birlikte aslında otomotiv süspansiyon teknolojisinde sessiz bir devrim gerçekleşmiş ve yaysız süspansiyon kullanımının önü açılmıştı.

Bu sistem dalma ve kalkma denilen dikey hareketleri engellemesine rağmen bağımsız hareketleri zorlaştırmakta ve aracın yatma eğilimine hiçbir etki sağlamamaktaydı.

Yeni sistem nasıl çalışıyor?

Bir aracın her tekerleğindeki amortisörler süspansiyon hareketi boyunca hidrolik sıvısının yer değiştirmesi ile çalışır. Amortisör üzerindeki valflerden geçen hidrolik sıvısı bir odacıktan diğerine geçerken darbeleri de emer.

Pasif bir hidrolik ünitesinde sıvı bir odacıktan diğerine geçmek yerine borular ve bir valf bloğu yardımıyla karşı tekerlekteki hidrolik ünitesine geçer. Üst ve alt odacıklar sağ ve sol şeklinde birbirine bağlıdır ve süspansiyonun hareketlerine farklı tepkiler verirler. Bunlar yatmaya veya kalkmaya direnme şeklinde ayarlanabilir.

Basitçe anlatacak olursak sistemin iki modda çalışabildiğini görebiliriz, bu sıvı hatları paralel ve çapraz olacak şekilde çalışabilir.

Paralel çalışma

Kalkma

Araç fren yaptığında tüm ağırlığı öne doğru kayacaktır ve ön süspansiyonlar sıkışırken aracın arkası ise yukarı kalkmak isteyecektir. Bu durum olduğunda arka süspansiyondaki üst odacıklarda hidrolik sıvısı yüksek basınç yaratır. Bu iki tekerlekteki süspansiyon hidrolik sıvısının birden aynı anda dışarı çıkmak istemesi demektir, ancak bir boru ile birbirine bağlı bu sistemler birbirini dengeler ve aracın arkası yukarı kalkamaz.

Yatma

Araç viraja girdiğinde ise bir süspansiyon sıkışmak isterken diğeri de uzamak isteyecektir. Bir yanda alttaki odacıkta, diğer yanda ise üstteki odacıkta yüksek basınç oluşur ve bu şekilde hidrolik sıvısı herhangi bir engelle karşılaşmaz. Bu durumda aracın yatmaya karşı direnci etkilenmez.

Çapraz çalışma

Kalkma

Bu durumda arka kısım yukarı kalkmaya çalışırken yine her iki üst odacıkta da yüksek basınç oluşur. Ancak bu kez ara boru bağlantıları çapraz yapıldığı için yüksek basınçlı odacık karşı taraftaki düşük basınç odacığına bağlıdır ve herhangi bir karşı koyma olmaz. bu aracın kalkma ve dalma hareketini etkilemez.

Yatma

Araç viraja girip yatmaya çalıştığında ise bir yandaki üst odacık ve diğer kısımdaki alt odacık birbirine bağlı olduğu için karşılıklı yüksek basınç oluştururkar ve iki sistem aynı anda sıvısını boşaltmak isteyeceğinden dolayı bir direnç oluşur. Bu durumda aracın yatma eğilimi engellenir.

FRIC’e doğru

Eğer takımlar bir süspansiyon etkisi oluşturacak bir hidrolik sistemi kuracaklarsa bu yöntemlerden istediklerini kullanarak istediklerine ulaşabilirler. Böyle bir sistemin dış basınç veya bir kontrol yazılımı gereksinimi yoktur.

Boruların ortasındaki valf sistemi ile birlikte tek bir set hidrolik ünitesi ile birlikte hem kalkmaya, hem de yatmaya karşı direnç gösterilmesi sağlanabilir. Böylece araç frenlemede yere yaklaşmazken, virajlarda da yatma eğilimi göstermez.

Takımlar bu sistemi daha da ileriye götürerek sadece sağ ve sol süspansiyonları değil, ön ve arkayı da birbirine bağlamışlardı ve aracın hem ön, hem de arka yüksekliklerini dengelemenin yolunu bulmuşlardı. FRIC adı verilen bu sistem 2014’ün ortasında yasaklanmıştı.

Mercedes 2016 başından bu yana kullandığı sistemi 2015’te Brezilya’da test etmişti ve şasi üzerindeki pozisyonunu ayarlamıştı. Red Bull ise Mercedes’in aksine tamamen hidrolik yerine mekanik/hidrolik kombine bir sistem kullanıyor.

Ferrari’nin itirazı

Scuderia Ferrari, 2017 öncesinde Mercedes’in başarıyla kullandığı bu sistemin yasal olup olmadığını sorguladı.

Ferrari’nin şef tasarımcısı Simone Resta bu sistem ile birlikte birbirinden bağımsız da olsa aracın ön ve arka yüksekliklerinin kontrol edilebileceğini ve sistemin süspansiyon sistemlerinin doğal çalışma prensibinden bağımsız olarak araç aerodinamisini etkilediğini açıkladı.

Formula 1’in teknik yönetmeliğinin 3.15 nolu makalesinde aracın aerodinamisine etki edecek sistemlerin (DRS dışında) tamamen yasak olduğu belirtiliyor. Resta da bu sistemin bu maddeyi ihlal edip etmediğini öğrenmek istemişti. Ferrari sistemi yasaklatmak yerine kurallardaki limitleri öğrenmek istiyor da olabilir.

FIA konuya bir açıklama getirir ve takımlara ayrıntılı bir teknik direktif (kural kitabında yer almayan teknik açıklamalar) verip sistemin kural dışı olduğunu belirtirse aracını bu sistem üzerine kurmuş olan takımlar 2017 sezonu öncesinde büyük bir şok yaşayacaklar.

6 Yorum

  1. Helal olsun speedygonzales
    koca web e bakınca bu işle ilgili güncel-isabetli tek birşey görülmüyor. İzahların çoğu eski. Mevcutları kimse bilmiyor öncekilerden yola çıkarak anlamlandırma-anlatma yaptıklarını görüyorum. Zira FRIC ile de şöyle doğrucu birşeyini göremedim interlink connected yapıya FRIC deniyor zaten o yapı interlik dışında da sıkıntılı zaten.
    Ben o yasağın tam kapsamını da bilmiyorum.
    Kısa kısa;
    – Bu görsellerle anlatılan izahlar konuyu anlamak için tam tamına yeterli ancak uygulama eski.
    – FRIC de yeni birşey değilmiş zaten başta anlatıldığı gibi minardi’nin test ettiği;
    http://www.minardi.it/tecnica-minardi-fa-scuola-dal-link-al-flic/
    – MIMIC uygulamaların birçoğu hatta complex-link, actutor olan olmayanlar dünyada active suspension olarak kabul ediliyorken bunlar nasıl etmiyor anlayamıyorum.
    – FRIC ve mevcut bağımsız yapı önde üstten (alt besleme)-arkada ortadan (alt besleme) çalışıyorken bu yapının yine üstten çalıştığı anlaşılıyor. Önde orta yay kullanımı gayet doğal ve yasak birşey değil bunu manage etmek kaideleri çiğnemek ve active yapıya döndürüldüğünü göstermek demek olay aslında sadece bundan ibaret.. gibi geliyor bana.
    – Gas ve hidrolik kontrolü olan gizli çalışma mantıklı sistem nasıl active olmuyor onu da anlamıyorum. Önce ki yapı da actuator zaten var diyorlar ki ortada görünür bir actutor olmasına böyle kabul etmek için yine gerek yok bunu farklı yollardan sağlayabilirsin.
    – Temel vaka yükseklik kontrolünün var olması bu eşittir aerodinamik kazanç demek ayar değişimi dışında yükseklik kontrolü değişti de biz mi bilmiyoruz.

    Bu işin sakıncalarına yönelik kimileri için uçuk gelebilecek şeyler söyleyeyim. Bu ön üstten link yapıyı gizli actuator dahil ederek ısı kontrolü ile rahatlıkla hidrolik basınç kontrolü ile active mantığa döndürebilirsiniz. Dünyada bu tip çalışmalar var artık. Hatırlanacağı üzere Redbull’un burun ve kanat merkezi hayret verici esnekliğine elektrik şarjı ile yapabildiği yorumları yapılmıştı. Hatta kaza ile ortaya çıkan aslıyla tamamen ilgisiz yıllardır var olan kabloları alt seviye insanlar buna delil olarak sunmuştu. Sonradan anlaşıldığı üzere malzeme mühendisliği ile buna ulaşmışlar.
    Yine aynı şekilde bu yapıyı öyle ulu orta kablolar olmadan elektrik şarjı ile değişken ayarlayabilme bahis konusu olabilir. Bunlar için dışarıdan direktif alınmasına, buton kontrolüne gerek yok.

    Bana kalsa bunların hepsi yıllardır serbest olmalıydı hatta pnömatik amortisörler dahil pneumatic shock absorber actuator yazarak felan araştırabilirsiniz.

    • Sistem tamamen pasif. Herhangi bir şeye bağlı olmaksızın akışkan dinamiği ile çalışıyor. FIA’nın yasal kabul etmediği şey sistemin aerodinami için kullanılması. Aslında bana saçma geliyor. Aracın kanatlarını oynatmayan bir şey nasıl hareketli parça ve aero şeysi sayılabilir? O zaman süspansiyonları da yasaklasınlar el arabası gibi düz bağlı olsun tekerler. Sonuçta aeroyu etkiliyor 😀

      • İşte pasiflik algısı da oradan çakıyor ya bende onu anlamıyorum. Kütle amortisör aktif miydi sanki yada daha sonradan yapılan çalışmalar değil ama yasaklandı.
        Dünyada ki aktif setlerin birçoğu zaten şuan dış kontrolsüz çalışıyor bunu anlatmaya çalışıyorum o zaman diyeceksin ki herkese biz yanlış söylüyoruz aktif süspansiyonu gerçekte serbest tutuyoruz. Halk kuraldan kanundan anlamaz 😛
        Diğer kısmı da işte öyle değil. aerodinamik parçalar hareketli olamaz kısmı başka. DRS sanki hareketli aero parça değil mi 🙂
        Bahsettikleri şey aero nun kendisi değil influence yani dolayısıyla etki.
        – Must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom).
        – Must remain immobile in relation to the sprung part of the car.
        Any device or construction that is designed to bridge the gap between the sprung part of the car and the ground is prohibited under all circumstances.

        yani diyorlar ki kütle davası, damper kontrolünde olduğu gibi şu itibarla hareketli olamaz. Eeee bu hareketli…
        Ve aerodinamik etki yani kazanç sağlayamaz.. Eeee sağlıyor zaten o yüzden yapıyor adamlar 🙂 (redbulun yere yaklaştırmasını kontrol altında tutamadıkları ve dahi ölçemedikleri için ya zaten dolaylı olarak test ağırlıklarını değiştirdiler. Yoksa bakıyorlar esnemiyor lan bu diyorlardı ama yarışta esniyor :p )
        Diğer saçmalıkta senin dediğin olay zaten ulan bütün sistemin kollarını, açılarını, yarıklarını en direkt değil direkt aerodinamik etki için kullanıyorlar zaten.
        İşte ne yaptıklarını kendilerinin de bildiğini sanmıyorum 🙂

        • Ne diyordu bir sürü eski pilot, idareci… kurallar izleyici için gereksiz karmaşık kimse anlamıyor. Anlamadığı şeyin içine nasıl girsin insanlar.
          Çok gereksiz incik boncukla uğraşıyorlar denetim, kontrol adı altında sonra da diyorlar ki bu alem teknolojik gelişim için var at yalanı..
          İşte o yüzden aero’dan başka gelişebilen hiçbirşey yok.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]