2005 sezonu… Renault, hazırladığı harika araç ile birlikte 5 yıllık Schumacher-Ferrari döneminin sonunu getirmiş, Fernando Alonso kazandığı şampiyonluk ile Formula 1 tarihinin en genç Dünya Şampiyonu olmuş ve 1991 sezonundan bu yana ilk kez Adrian Newey ya da Rory Byrne’ın tasarlamadığı bir araç Dünya Şampiyonluğu kazanmıştı.

Renault R25 rekorları altüst edene kadar 2005’in en iyi aracı olabileceği düşünülmemişti bile, durum oldukça şaşırtıcıydı. Ayrıca 2005 Alonso’nun kariyerindeki sıçrama noktalarından belki de en önemlisiydi. Günümüzde hala devam eden bu uzun kariyerde elde edilmiş 2 şampiyonluğun bir tanesi R25 ile kazanılmıştı.

2005 sezonunda Alonso ve Renault’un göz ardı edilişinin altında temel olarak 2 neden yatıyor: Bunlardan bir tanesi lastiklerdeki kural değişikliğiyle beraber Bridgestone’un rekabetçi olmaması ile birlikte Schumacher-Ferrari birlikteliğinin oyun dışında kalması, diğer sebep ise McLaren-Mercedes’in oldukça hızlı bir araç üretebilmiş olmasıydı.

McLaren’in MP4-20’si o sezon 10 yarış kazanmışken, Renault buna karşılık 8 yarış kazanabilmişti. McLaren’in dayanıklılık sorunları şampiyonluklarına mal olmuştu. Kimi Raikkonen, Alonso ile birlikte 7’şer yarış kazanmış ve Williams’tan Juan Pablo Montoya ise 3 yarış kazanabilmişti.

2005 sezonu Formula 1 tarihinde başka bir ilke imza atmıştı. O sezon araçlar sıralama turları ve yarışı sadece 1 set lastik ile tamamlamak zorundaydı. Sadece hava değişikliği ya da lastik patlaması sonucu lastik değişimi yapılabiliyordu. Kimi Raikkonen’in süspansiyon sorunu Nürburgring yarışının sonlarında lastiklerde aşırı aşınma sorununa yol açmış bu da bu formatta ortaya ciddi bir güvenlik sorunu çıkarmıştı. Ancak yine de o yarış harikaydı.

Lastiklerdeki değişiklikler, 360 kilometrelik yarışın ardından Ferrari ve Bridgestone’un sorun yaşadığını kanıtlamış oldu. Michelin durumla Bridgestone’a oranla daha iyi şekilde başa çıkarak McLaren-Renault savaşının kapılarını aralamış oldu ve Fransız tedarikçinin ürettiği lastiği kullanan bir araç 1980’lerden bu yana ilk kez şampiyon oluyordu. Ancak o sezon Michelin de her zaman sorunsuz değildi ve Indianapolis yarışındaki olaylar meydana geldi. Michelin lastikleri pistin oval bölümündeki, yani son virajdaki kuvvetlere dayanamıyor ve patlıyordu. Michelin farklı hamurdaki lastikleri hafta sonuna yetiştiremeyince de Fransız tedarikçiyi kullanan takımlar protesto etmek amacıyla formasyon turunun ardından pite gelmiş ve yarışmamıştı. Sadece Bridgestone lastik kullanan araçlar start almış ve Schumacher yarışı kazanmıştı. Bu olay Michelin’in mükemmel olmaya yakın sezonuna gölge düşürüyor.

Bu olaylar Renault R25’in başarısından herhangi bir şey götürüyor mu? Götürmemeli, çünkü gerçekten nadir olan bu İngiliz(Enstone)-Fransız ortaklığı Formula 1’i en iyi şekilde temsil ediyor: zekice, düzgün ve etkili olan mühendislik takımı rakiplerine oranla daha iyi bir iş ortaya koydu.

Renault takımında, takım patronu Flavio Briatore’nin abartılı kişiliği haricinde göze batan pek fazla şey yoktu. Ön plana çıkmayan mühendis ekibinde ise şef mühendis Pat Symonds, teknik ekibin başı Bob Bell, şef şasi tasarımcısı Tim Densham ve aerodinamist Dino Toso çalışıyordu ve bu ekip 5 sezon boyunca Renault için araç üreten ekibin parçasıydı.

Renault’yu diğerlerinden ayıran göz önünde süper bir buluşu yoktu ancak belki aracın içinde ufak tefek detaylar yer alıyor olabilirdi. Araç aerodinamik konsept olarak karmaşadan ziyade sade bir tasarıma ve bazı çözümlere sahipti. Burnun altındaki V şeklinde bağlantı tasarımı oldukça zekiceydi, tamamen yenilenmiş daha hafif kontrol elektronikleri ve tabi ki daha hafif şasisi vardı. Gövdenin altında ise 2. nesil 72 derecelik daha hafif ve güçlü V10 motor bulunuyordu.

Şasi ve motorun mükemmel bütünleşmesiyle ortaya çıkan Renault R25 kesinlikle hafife alınmaması gereken bir araçtı. Fernando Alonso o dönemki kısa kariyerinde ilk defa kendi stiline uygun, agresif şekilde viraj dönebilecek şekilde güven veren bir araca sahip oluyordu.

Renault’un diğer pilotu Giancarlo Fisichella sezona galibiyetle başlamış olsa da Alonso’nun Malezya, Çin ve İtalya’da hat-trick yaparak elde ettiği galibiyetlerden sonra şampiyonluk için çok da umutlanmamış olsa gerek. Sonrasında Alonso Nürburgring, Magny-Cours ve Hockenheim’da da kazanmaya devam etse de McLaren hala oldukça güçlü bir araca sahip ve şampiyonluk için ciddi bir tehditti.

Renault dayanıklılık anlamında sorunlar yaşıyordu ve bu noktada Symonds’ın dehasının ortaya çıkmasına olanak sağladı. Sezonun geriye kalanında performanstan ödün vererek daha muhafazakar davranan takım McLaren’e karşı zor şekilde kazanmış oldukları puanları korumayı başardı ve Fransız yatırımcıları mutlu edebildi. Spa’da Alonso takımın bu yaklaşımının tur başına 0.3-0.4 saniye arasında zaman kaybettirdiğini söyledi, ancak takım önemli puanları toplamaya devam ederek şampiyonluğu kovalamaya devam etti.

Brezilya Interlagos’ta gelen üçüncülük bitime 2 yarış kala genç İspanyol’un ilk şampiyonluğunu ilan etmesi için yeterliydi. Raikkonen sonraki yarış Suzuka’da kariyerinin belki de en iyi sürüşüne imza atıp son sıradan başladığı yarışı kazansa da, Alonso çoktan şampiyonluğunu ilan etmişti.

Fernando Alonso için sezonun son galibiyeti Çin’de gelmiş ve sonrasındaki 6 yarışın tamamını McLaren kazanmıştı. Şampiyonluk sonrası Symonds: “Sezonun en hızlı aracı kesinlikle McLaren’di, ancak MP4-20’yi en iyi araç olarak kabul edemem” demişti.

Ferrari yeni 2.4 litre V8 motor ile ve Bridgestone toparlanmış şekilde 2006’da tüm güçleriyle geri dönmüş olsa da Renault-Alonso ikilisi de sezona iyi hazırlanmış ve şampiyonluklarını 2006’da da korumuştu. Ancak tarihin anlattığı üzere onlar bundan daha fazlasıydı.

6 Yorum

  1. Lastikleri dışında herşeyiyle racing’in tam tamına yaşandığı bir yıldı. Lastik uygulama konusunda ise tarihin en rezil dönemi. Çok şikayet edilen Pirelli o kadar rezalete ulaşamadı.
    2005 Michelin olayı belki de geçmiş devir, eksik uygulama ve çıkarcı politik savaşının (gridin bölünmesi) son örneğidir. Ondan sonra buna yakın başka birşey hatırlamıyorum.
    Konu da takımların protestosu değil Michelin’in teminat verememesiydi temelde. Protesto edilen ise tüm güvenlik avuntu ve yalanlarına rağmen ticari olarak yarışı erteleyemeyip Ferrari gibileri de susturamayan FIA idi.
    Sonucunda insanlara yine saçma sapan bir görüntü sunmuş oldu kafasızlar. O Charlie halen kurumun başında….
    Aynısını 94 Imola’da yapıyorlar. Ölümler özellikle hastane notkasında açıklanıyor çünkü ticari korkusunu taşıyorlar. En azı ve geciyle yarış anında ki Senna kazasıyla yarışın durdurularak ertelenmesi gerekiyorken tüm dünyadan saklamayı seçtiler. Michelin-Bridgestone da ki gibi kulak üstüne yatma işi…

    Ayrıca o yıl bir dominantın her şekilde ve eninde sonunda yakalanacağı (durdurulmalar hariç) üzere F1 den iyi, akılda kalıcı örneklerden biridir. Ve dahi her dominant mutlaka bir şekilde bloklanmalı…
    Az değil 99-04 arası 5 yıl ve 6. , 7. yıldan korkuluyor… 14-18 henüz daha 4. yıl…
    Geç bile kalındı. Temel psikolojik farkı ise o dönem de bir çırpıda sayılabilen 5-6 üreticinin, büyük markanın var olması… Bu yılları bu kadar uzunmuş gibi hissettiren rekabette ki kısırlık…

  2. Yaşanmaması gereken bir şeydi.Rainin hakkıydı kesinlikle.Sapık Mosley yüzünden pite girip lastiği değiştirememişlerdi. Yasaktı lastik değiştirmek. Çaylakların Montoya’ya çarpmaları da ayrı bir olaydı.Ama heyecanlı yarışlar oluyordu.Hele Japonya unutulmazdı.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]