Merhaba değerli F1 severler. Dramatik Almanya GP’sinin analizi ile karşınızdayım.

İki yarıştır sezonun gittikçe daha eğlenceli ve heyecanlı geçmeye başladığını yazıyordum. Bu yarışla ilgili de bu temennide bulunmamıza rağmen, yarışın sıkıcı geçmesini bekliyordum. Ancak sıcak hava dalgası nedeniyle buharlaşan Almanya’da Çarşamba günü itibarıyla yağmur ihtimali belirdi. Tahminler doğrultusunda yağmurun gelmesi sayesinde de bu yarış, son iki senenin en iyi yarışına evrildi.

Yarışın neden sıkıcı geçmeye namzet olduğunu Twitter hesabımda yazmıştım. Hockenheim, hem arabaları, hem de pilotları çok zorlamayan bir pist. Teknik virajların azlığı, motorlar ve frenler gibi kritik komponentlerin mekanik olarak az zorlanması nedeniyle arabalar için hafif sayılabilecek bir pist. Nispeten küçük G kuvvetleri, makul ısı ve nem nedeniyle de geleneksel olarak pilotların çok zorlanmadığı bir pist. Yani ne arabaların, ne de mekaniğin az zorlanması nedeniyle sıkıcı geçebilir demiştim. Ancak sağ olsun, önce aşırı sıcak antrenmanlar ve sonrasında da yağmur tüm açıkları kapattı.

Bu yarış aynı zamanda Mercedes’in motor sporlarındaki 125’nci yılının kutlandığı hafta sonu olması nedeniyle de ilginçti. Mercedes’in 3,5 beygir güç üreten ve ortalama 22,5 km/saat hız ile yarış kazanan ilk motorundan bu zamana geçen sürede kat edilen mesafe müthiş. 1050 beygir güç, %50-%52 termal verimlilik ve 200 km/saat ortalama ile dönülen turlar. Gönül, ülke olarak otomotiv sektörünün bu süreçte kat ettiği müthiş yolculukta daha önemli bir rol üstlenmiş olmamızı dilerdi. Olmadı.

Yarışa dönersek, bu yarışa kaos ve hatalar yarışı demek istiyorum. Yarışı hatasız olan değil, az hata yapan kazandı. Yapılan pek çok hatanın, şampiyona için geçen seneki kadar dramatik sonuçları olmadı. Fakat, hataların şampiyona sonucuna etki etmemesi, yine de genel olarak dramatik bir yarış olduğu gerçeğini değiştirmez. Çok fazla hata vardı, çok fazla olay vardı, tamamını yazmam olanaksız. En önemlilerine değinmeye çalışacağım.

Şimdi bahsettiğimiz önemli hatalar nelerdi, bu yarış bize neler gösterdi, ayrıntılı analize başlayalım.

Haftanın en hızlı arabası hangisiydi?

Kuru pisti dikkate aldığımızda, sıralama temposunda Ferrari açık farkla, yarış temposunda Mercedes minimal bir farkla öndeydi.

Sıralamada Ferrari’nin favori görünmesinin nedeni Ferrari’nin yumuşak lastikleri eskisine oranla iyi çalıştırmasıydı. Sezon başındaki yarışlarda lastikler sertleştikçe Ferrari hızlanıyor diye yazmıştım. Ancak Ferrari, son üç yarıştır dikkat çekici bir gelişim gösterdi. Ferrari artık yumuşak lastikleri de belli oranda çalıştırmaya başladı. Vettel, Fransa GP’si sonrasında arabayı anladıklarını ve artık doğru istikamette gelişim göstereceklerini belirtmişti. Gelinen nokta, Vettel’i haklı çıkarıyor.

Avusturya, İngiltere ve buradaki sıralama dereceleri etkileyiciydi. Avusturya ve burada kuru pistteki yarış tempoları da etkileyiciydi. Sadece İngiltere’de yarış temposunda geride kaldılar. Yani Vettel haklı, gelişim doğru istikamette gidiyor. Ayrıca burada pistin karakteristiği de Ferrari’ye yardım etti.

Pistin karakteristiği şu şekilde yardım etti: Ferrari pilotları, yeni lastikle attıkları sıralama turlarında bile son sektöre gelindiğinde, lastiğin yüzeyindeki aşınma nedeniyle çok zaman kaybediyorlardı. Hele bir de son sektör yüksek mekanik yol tutuş gerektiren yavaş virajlardan oluşuyorsa, kayıplar inanılmaz seviyelerde oluyordu. İşte bu nedenle, yarış öncesi analizimde Hockenheim’ın Ferrari’ye uyduğunu söyledim. Tur genelinde mekanik yol tutuş isteyen viraj az. Şikan yok. Hele Ferrari’nin lastiklerinin kendisini bırakmaya başladığı son sektörde, mekanik yol tutuş gerektiren viraj sayısı sadece 1 adet. Bu nedenle Ferrari’nin lastiklerini hayatta tutarak en azından sıralamalarda önde olacağını söyledim. Öyle de oldu. Pistin karakteristiği Ferrari lehine bu şekilde çalıştı.

Ferrari’nin gelişimini ise şu şekilde anlıyoruz: Geçmiş yarışlarda, Ferrari’nin lastikleri çalıştıramadığı için virajlarda çok kaydığını, bu nedenle de lastik yüzeylerini yaktığını söylemiştim. Ferrari artık yumuşak lastikleri, sezon başına göre daha iyi çalıştırıyor. Bunu sıralama turları derecelerinden anlıyoruz. Ayrıca yumuşak lastikle atılan Avusturya ilk stint’i çok çok iyiydi. Bunun nedeni şu: Yumuşak lastiklerin çalışma ısıları, sert lastiklere göre daha düşük. Ve lastik karkasını ısıtmakta zorlanan Ferrari, artık yumuşak lastiklerin karkaslarını ısıtmayı başaracak downforce’u üretmeye başladı. Yani artık en azından çalışma ısıları düşük lastikleri (C4 için 90 ile 120 derece arasında) çalıştırmayı başarıyorlar. Şimdi sırada yeni bir zorluk var. Artık downforce’u biraz daha artıracak kanat konfigürasyonu ve mekanik yol tutuşu artıracak süspansiyon geometrisi ile daha sert lastikleri çalıştırmayı başarmaları gerekiyor. Yarış gibi uzun soluklu başarı için bu iki konuda mesafe kat etmeleri lazım. Şimdilik sadece süspansiyon sertliğini ayarlayarak ve lastiklerin kamber açıları ile oynayarak bir yol bulmaya çalışıyorlar.

Uzun lafın kısası, yarışı en hızlılar kazanmadı. Sıralamanın favorisi Ferrari veya yarışın favorisi Mercedes kaybedenler arasındaydı. Yarışı, kuru pistin üçüncü hızlı, ıslak pistin ikinci hızlı takımı kazandı, çünkü az hata yaptılar.

Az hata, çok iş. Tebrikler.

Red Bull ve Verstappen bu yarışı hak etti mi?

Az önce Red Bull’un az hata yaptığını söyledim. Fakat performanslarını biraz daha açmak istiyorum. Önce genç arkadaşımızla başlayayım. Verstappen ile ilgili olarak şunu söylemem lazım. Bu sezon başından beri sürüşünün olgunlaştığını yazdım. Bahreyn’de Sainz ile girdiği mücadelede eski Verstappen’den kısa bir mizansen sunsa da gözümü kapattım. Pozisyon tartışılabilirdi. Şans da ondan yanaydı ve Sainz’in aracı hasarlanırken, o kurtuldu. Sonradan Monako’ya kadar iyi geldi, o nedenle övmeye devam ettim. Monako’da iki hata birden yaptı, hakemler sadece birisini cezalandırdı. Sonrasında yine iyi yarışlar çıkardı, fakat Avusturya’da yine şüpheli bir geçiş ile az kalsın galibiyeti kaçıracaktı. Son iki yarışta yeniden iyi pilotaj gösteriyor. Uzun lafın kısası, Verstappen son derece yetenekli bir pilot olmasına rağmen performansı çok dalgalı.

Bu yarıştaki performansı parmak ısırttı, dalgalı performansının tepe noktalarından diyebiliriz. Medium lastikler ile attığı spin’i Verstappen’in değil, takımın hanesine yazıyorum. Halen yer yer ıslak pistte, Max’i bu kadar zor ısınan bir lastik ile piste göndermek takımın hatasıydı. Hatta takımın da yarıştaki tek hatasıydı. Yani böylesine kaotik bir yarışta kusursuz bir performans gösterdi. Dolayısıyla Verstappen iyi pilotajını istikrar ile birleştirdiğinde sınıf atlayacak ve bu sezon zayıflık göstermeye başlayan Hamilton’ın yerini alacak gibi bir görünüm var. Sınıf atlayacak yeteneği var demek, sınıf atlayacak anlamına gelmesin. Henüz mental olarak zayıflıkları var. Mental zayıflık derken şunu kastediyorum. Onu zaman zaman, trafikte yol hakkı karşı tarafta olmasına rağmen, yol vermeyen şoförlere benzetiyorum. Mesela Bahreyn’deki Sainz ile veya Monaco’da Bottas ile mücadelesi gibi. Veya tek gidiş geliş bir yolda sollama olmaması gereken yerde, sollamaya kalkan gençlere benzetiyorum. Aynı Monaco’da Hamilton’a yaptığı gibi. Pist üzerinde kazadan biraz daha uzak durmalı, sabırlı olmalı ve en doğru zamanda geçiş yapmalı. Sabır, 21 yaşındayken benim de güçlü yanlarımdan değildi. Gençlerin çoğunun da değil. Bu nedenle onu biraz daha zamana bırakalım.

Şimdilik Verstappen ve Red Bull ile ilgili olarak şunu da ifade etmem lazım: Mercedes zayıflık gösterdiği anda orada olmasını beklediğim Ferrari ve Vettel’in boşluğunu, daha zayıf arabaya sahip olmasına rağmen Verstappen ve Red Bull dolduruyor. Kuralları kendi dünyalarına göre yorumlamalarını saymazsam, operasyonel anlamda Mercedes ile birlikte en az hata yapan takım.

Kazandıkları zaferler arabanın saf hızından ziyade, pilotun ve operasyonel yönetimin zaferi. Ferrari’nin onlardan öğreneceği çok şey var.

Leclerc cezadan kurtuldu ama kazadan kurtulamadı. Leclerc, daha sonradan yarışı kazanan rakibini puslu gözlerle izliyor.

Ferrari takımı, Leclerc’in pozisyonunda neden sadece para cezası aldı?

Bu hafta sonu enteresan kararlar ile dolu bir hafta sonuydu. Özellikle hakemlerin Leclerc’in pozisyonu ile ilgili verdikleri karar çok ilginçti. Bu uygulamanın devam etmesi durumunda Pandora’nın Kutusu açılabilir diye düşünüyorum.

Leclerc’in olayı güvenlik aracı sırasında gerçekleşti. Ferrari takımı, Leclerc’i hemen pit’e aldı ve ona yumuşak lastikleri takarak kurumakta olan pistte avantaj kazanmasını sağlamak istedi. Leclerc’in lastikleri takıldıktan sonra pit yoluna çıkışı için onay verildiği anda, Grosjean’ın ön kanadı ile Leclerc’in arka lastikleri aynı hizadaydı. Leclerc gaza yüklendi, araba hafif bir patinajdan sonra Grosjean’ın önünde pit yoluna girdi. Tehlikeli bir şekilde, hatta hafifçe Grosjean’ın kanadını traşlayacak şekilde.

Bu, kural kitabının “28.13 a)” maddesine göre “Unsafe Release” olarak tabir edilen kuralın çiğnenmesiydi. Bir ceza gerekiyordu. Monaco’da bunun örneği vardı. Verstappen Bottas’ı duvara sıkıştırmış ve arabasını hasarlamıştı. Cezası 5 saniyeydi. Ancak FIA Ferrari takımına sadece para cezası vererek konuyu kapattı. Yarışı seyrederken kararın yanlış olduğunu söyledim.

Fakat yarış sonrasında yeni bir şey öğrenme şansım oldu. FIA ve hakemler, takım patronları ile yarıştan önce bir toplantı yapmıştı. Koşulların kaotik olması nedeniyle pek çok kere pit stop yapılması gerekebileceği, pit’te ortalığın karışabileceği, bu nedenle de pit ile ilgili cezalarda hafif davranılacağı takımlara bildirilmişti. Dolayısıyla FIA burada her zamankinden farklı bir yol izledi. FIA, Grosjean’ın aracı hasar görmediği için Ferrari takımına yalnızca para cezası vererek konuyu kapattı.

Elbette Red Bull takım patronu Horner hemen buradan kendisince bir sonuç çıkardı. Monaco’da Verstappen’in Bottas’ı sıkıştırdığında verilen kararın yanlış olduğunu söyledi. Kararın buradaki gibi olması gerektiğini söyledi. Ancak Horner’ın, “Red Bull Paralel Kurallar Evreni”nden yaptığı bu açıklamaya yanıt FIA’dan geldi. Belki FIA yönetimi de artık Red Bull yöneticilerinin kendi evrenlerinden yaptıkları yorumları antipatik buluyor. Zira FIA hakeminden doğrudan Horner’a yanıt geldi. Bu hafta sonunun hakemlerinden olan Michael Masi bir soru üzerine, her iki durumun farklı olduğunu, Bottas’ın aracında hasar olduğunu, Bottas’ın hasar yüzünden yeniden pit’e gelmek zorunda kaldığını belirtti. “Grosjean’ın aracında hasar olmadığı için müdahale etmedik, bu nedenle durum farklı.” dedi.

Horner’a ikinci yanıt ise Grosjean’ın patronu Steiner’den geldi. Steiner, bu pozisyon nedeniyle 5 sıra kaybettiklerini belirtti. Çünkü Leclerc pit yoluna gönderildiği anda Grosjean garajına girmek üzereydi. Arabasını boşa atmış, araç boşta yuvarlanıyordu. Leclerc önüne çıkınca Grosjean frene basarak durmuş, sonra aracını tekrar vitese geçirmiş, daha sonra kısa mesafede makul bir kavrama için doğru gaz dozajı ile arabasını kaldırarak garajın önünde durmuştu. Bu kısa sürede 5 sıra kaybetmişlerdi.

Steiner çok önemli bir yorum yaptı. Bu kararın tekrarlanması durumunda, bundan sonra takımların kendi pilotlarını rakibin önüne bilerek çıkardıklarını görürüz dedi. Steiner, “Eğer bu kalıcı bir durum olursa, pit’ten tehlikeli çıkan pilotun avantaj sağlayıp, onun yerine cezayı takımların çektiğini görebiliriz. Hatalı takımlar FIA’ya 5.000 Avro’yu severek ödeyeceklerdir. Yani takımların rakip pilotu engelleyip, pilotlarına pozisyon “SATIN ALDIKLARINI” görebiliriz. Bu durumda FIA para kazanıyor, pilot avantaj sağlıyor, tek kaybeden pit’te işini doğru yapan oluyor.” dedi. Bence Horner’ın açıklamasından daha adil.

Onun dışında akılları kurcalayan bir konu daha var. Pit’lerde kaos olacağının tahmin edildiği ve esnek davranıldığı konusunu Leclerc ile anladık. Ayrıca pist dışına çıkanların da pek çok kere piste güvenli olmayan şekilde döndüklerini gördük. Hakemler esnek davrandıkları için bu pozisyonlar için de cezalar çıkmamasını makul karşıladık ve kabul ettik. Fakat şunu anlayamadık: 16’ncı virajdaki kaza sonrası Hamilton’ın kukanın solundan pit’e girdiği pozisyon için neden esnek davranılmadı? Yağmurda yumuşak lastikle kaza yapan bir pilotun aracını güç bela pit’e taşıması da esneklik gerektirebilirdi. Hakem Michael Masi’den, bir de bu sorunun yanıtını alabilseydik mutlu olurduk.

Ön kanatların kenarlara doğru gittikçe incelmesi, Ferrari’nin ve Alfa’nın tasarımına benziyor.

Mercedes’e ne oldu?

Hafta sonuna damga vuran konulardan en önemlisi Mercedes’in motor sporlarındaki 125’nci yılını kutlaması ve buraya getirdiği güncelleme paketi idi. Arka kanat önemli kanatçıklar ve kesiklerle, Barge Board’ların etrafı ise çok özel kanatçıklarla doluydu. Fakat özellikle dikkat çekici olan nokta, ön kanatlarda Ferrari ve Alfa Romeo tipi bir tasarım yapılmış olmasıydı. Ferrari kendi konseptini tamamlayan bu tasarımı nasıl tersine çevireceğini düşünürken, Mercedes’in sezon başındaki doğru tasarım felsefesini bırakıp Ferrari’ye öykünmesi ilginçti. Mercedes açısından mantıklı kabul edilebilecek bir takım gerekçeleri vardı.

Mercedes açısından bu güncelleme paketinin üç amacı vardı:

1) İlk amaç, öncelikle önde ve arkadaki downforce’u azaltarak sıcak havalarda lastikleri korumaktı. Çünkü aşırı downforce, lastik karkaslarının aşırı ısınmasına neden olabilir, yol tutuşu çok kötü etkiler ve hafta sonunu berbat edebilirdi. Ancak bu önlem yeterli gelmedi. Aşırı sıcak havada, araba özellikle yumuşak lastikleri aşırı ısıtmaya devam etti. Sadece Medium (orta sert) lastiklerle çok iyi turlar atıyorlardı. Özellikle yarış temposunda iyi görünüyorlardı.

Cumartesi günü, havaların biraz daha soğuması da yumuşak lastiklerin ideal ısılarını aşmalarını engelleyemedi. Mercedes 3. antrenmanlar ve Q1’de kırmızı yanaklı yumuşak lastikleri çalıştıramıyordu ve geride kalıyordu. Ferrari, kırmızı yanaklı yumuşak lastiklerle daha hızlıydı. Mercedes sadece sarı yanaklı C3 ile Q2’yi almayı başardı. Zira C3 lastiklerin çalışma ısısı, C4 lastiklere göre daha yüksek. Mercedes’in yumuşak lastiği çalıştıramaması Q3 için tehlike arz ediyordu. Fakat sıralama turlarının favorisi olan Ferrari kendi ayağına sıkınca, Mercedes Q3’te yumuşak lastik ile pole derecesini almayı başardı. Ancak bir gerçek Mercedes’in yüzüne tokat gibi indi: Sonuç olarak bu güncelleme yumuşak lastikleri kullanmalarını sağlamadı.

2) Güncelleme paketinin ikinci amacı, motora giren hava akımını artırmaktı. Bu sayede aşırı ısınma sorunu olan motoru serinletmeyi amaçlamışlardı. Bu konuda başarılı oldular. Fakat akışkanlar mekaniği bize şunu anlatıyor: Daha fazla hava girişi, daha büyük de hava çıkışı gerekiyor demek. Ayrıca daha fazla direnç, yani aerodinamik verimliliğin ve arabanın son hızının da azalması demek.

3) İşte güncelleme paketinin üçüncü amacı, özellikle ön kanatta yapılan değişikliğin gerekçesi de tam olarak hız. Motoru soğutmak için giren fazladan havanın direncini dengelemek için ön kanatları kenarlara doğru biraz incelttiler. Aynı Ferrari gibi. Bunun biraz da aracın düzlük hızına etkisi olur diye düşündüler. Ancak bu konuda da son derece başarısız bir durum var. Hız ölçüm noktasında Bottas 17’nci, Hamilton ise 19’ncuydu.

Sonuç olarak, paket temelde arabayı soğutmak için işe yaramakla birlikte arabayı yavaşlattı. Bence bu paket Macaristan için bir revizyondan, en azından bir optimizasyondan geçebilir.

Fakat hafta sonu Mercedes’teki tek eksik nokta, paketin istenildiği gibi çalışmaması değildi. Çalışmayan pakete, çalışmayan iki pilot ve çalışmayan pit’ler de eklenince sonuç bu şekilde oldu. Hatalar zincirinde ilk hatayı pit yönetimi yaptı. 28’nci tura kadar her şey yolundaydı. Hamilton yarışı kontrollü bir şekilde götürüyordu. Bottas ile farkı düzenli olarak açıyordu. Bottas ise kendisinden biraz hızlı Verstappen’i arkasında tutarak Hamilton’ın yarışını rahatlatıyordu. Bir yandan da ikinciliği kaybetmeyerek Hamilton ile puan farkının çok artmasını engellemeye çalışıyordu. Derken pist yavaş yavaş kurumaya başladı. Arkadaki takımlar birer birer yumuşak lastikleri takarak sıralamadaki yerlerini düzeltmek için adımlar atmaya başladılar. Mercedes yarışı yönetiyordu ve pistte kalıp arkadaki pilotların derecelerini izlemek için 1-2 tur daha zamanları vardı. Fakat bunu yapmadılar. Pit duvarı, yumuşak lastikleri takmak için Hamilton’ı pit’e çağırdı. Hamilton pistin ıslak olduğunu, pit için erken olduğunu söyledi. Ancak pit ekibi, rakiplerin yavaş yavaş hızlandığını gördü ve Hamilton’ı tekrar pit’e çağırdı. Hamilton, ısrarlı çağrıyı dinledi ve pit’e geldi.

Ne olduysa ondan sonra oldu. Hamilton’ın yumuşak lastikleri taktığı turda yağmur hızlandı ve domino taşları arka arkaya devrilmeye başladı. Hamilton yumuşak lastik taktığı ilk turda, 16’ncı virajda kaydı ve pist dışına çıkarak ön kanadını kırdı. Pit’e geldi, ortada kanat yok. Lastik yok. Derken F1 için çok büyük bir süre olan bekleyiş başladı. Tam 50 saniye sonra Hamilton’ın arabasının bakımı bitmişti. Hamilton liderliği kaybetti.

Liderlikle birlikte arabasının hasarlanan sol tarafındaki downforce’un bir kısmını da. Sonra bir spin daha, sonrasında bir pit daha. Hafta sonu, Hamilton için liderlikten sonunculuğa uzanan tatsız bir yolculuğa dönmüştü ve hasta da olan Hamilton yarışı bırakmak istedi. Kenar yönetimi devam edelim deyince devam etti ve Alfa Romeo’nun haklı olarak aldığı cezalarla da puanlara uzanabildi. Gerçekten skandal bir hafta sonu.

Bottas için olay daha dramatikti. Şampiyonluk yarışındaki en büyük rakibi olan Hamilton 12’nciliğe düşmüştü. Kendisi 4’ncüydü ve önünde kendisinden hafif sıklet rakipler ve arabalar vardı. İkincilik mantıklı bir hedefti. Ancak o da yarışını çöpe atmayı tercih etti. Ben bu sezon da şampiyon olmak istemiyorum demeyi tercih etti.

Drag yarışlarının başlangıç noktası ve kader noktası olan bölge; garip bir şekilde F1 yarışının da kader noktası oldu.

16’ncı viraj

16’ncı virajın kaçış alanı yarışın kaderini belirledi, hem de defalarca. Ekstra kaygan olan 16’ncı virajın kaçış alanına çıkan arabalar, örümcek ağına yakalanmış böcekler gibi çırpınıp durdular. Ama kurtulamadılar. 16’ncı virajı alamayıp kaçış alanına çıkan pilotların hemen hemen tamamı, Mercedes’in 125’nci yıl için özel olarak yaptırdığı pankartın örttüğü bariyerlere çarparak yarış dışı kaldı. Oradaki kaçış alanından kurtulan üç pilot Hamilton, Sainz ve Raikkonen’di. Pilotların çoğu o bölgenin aşırı kaygan olduğunu iddia etti. Gerçekten de o bölge pistin geri kalanı ile farklı bir özelliğe sahip. Orası, Hockenheim’da düzenlenen Drag yarışlarının başlangıç noktası olması nedeniyle kaydırmaz bir boya ile kaplı. Bu durum da zemin olarak bir farklılık yaratıyor mutlaka. Yarış hakemi Masi olayı şu şekilde özetledi: “Belki kaydırmaz boya, yağmur ile birleşince biraz olumsuz etki etmiştir. Ancak yarış öncesi ve sonrası incelemelerimizde aşırı olumsuz bir durum göremedik. Pilotlar, pistlerin çoğundaki kaçış alanlarının genişliğinden şikayetçi. Pistin dışına çıkanların bedel ödemeleri gerektiğini söyleyip duruyorlar. Burada da bedel ödediler, neden şikayet ettiklerini anlayamadım.” dedi. Ben de kendisine katıldım.

46’ncı turun sırrı

Gelelim 46’ncı ve 47’nci tura. Ön sıralarda yer alan pilotların tamamının ortak noktası bu iki turda pit stop yapmış olmalarıydı. Peki olaylar nasıl gelişti, ona bakalım.

Nico Hülkenberg hayatının fırsatlarından birisini yakalamıştı. Öndeki pilotların önemli bir kısmı kazalar veya teknik nedenlerle yarış dışı kalmıştı. Dördüncü sıradaydı. Artık kariyerinin önemli anlarından birisini yaşamak üzereydi. Podyuma çıkabilirdi, madalyaya uzanabilirdi. Zira o anda önünde olan Bottas ve Hamilton’ın yarışın ilerleyen bölümlerinde yaşadıkları düşünülünce podyumdaki 3 madalyadan birine uzanması içten bile değildi. Hatırlayacağınız üzere Bottas yarış dışı kaldı, Hamilton da spini nedeniyle pit’e girerek sonlara geriledi. Biraz daha dayansa, önündeki pilotlar yolundan çekilecekti. İkincilik aslında ona göz kırpmıştı. Ama Hülk 41’nci turda, “Ben podyuma çıkmadan kariyerimi bitirmek istiyorum.” dedi. Arabasını 16’ncı virajda dışarı attı ve yarış dışı kaldı.

Hemen güvenlik aracı girdi ve arka arkaya pit’ler geldi. Pistin bazı bölümleri ıslaktı, bir kısmı da kurumuştu. Pit’e girenlerin tamamı yine geçiş lastikleri ile devam etme kararı aldı. Birisi hariç, o da genç Stroll’dü.

Derken güvenlik aracı çıktı. Güvenlik aracının arkasında geçen 4 turda pist kurumuştu. Güvenlik aracı çıktıktan hemen 1 tur sonra, 46’ncı turun sonunda, Red Bull mükemmel bir karar ile Verstappen’i pit’e aldı. Gridin önemli bir kısmı 46’ncı turda, geri kalanı ise 47’nci turda pit’e girerek yumuşak lastikleri taktı. İşte yarışı ilk 6’da bitiren pilotlar, 46’ncı turda pit yapanlardı. O turda pit yapanlar, kendilerinden bir tur sonra pit’e girenlere karşı büyük avantaj yakaladılar. Stroll yarışı bir tur lider götürdü. Avantaj o derece büyüktü yani.

O andaki pit sırasında 2 istisna vardı. İlk istisna, olumlu anlamda Vettel’di. Vettel bir tur geç, 47’nci turda pit yapmasına rağmen o an için en hızlı arabaya sahip olması nedeniyle podyuma çıktı. İkinci istisna ise, biraz olumsuz bir istisna, Bottas’tı. O da kendi hatası nedeniyle ilk 6’da bitiremedi.

Yani Stroll’un, Kvyat’ın ve Sainz’in pozisyonlarını, iyi sürüşlerinin yanı sıra 46’ncı turun taktik kerametine de bağlamak lazım. Şans demiyorum, sizleri tebrik ederim çocuklar diyorum. Sadece kenar yönetimini de unutmayalım diyorum.

Evet değerli okuyucularım, şimdilik bu kadar. Bazı noktaları da Twitter’da yazmıştım, beni oradan da takip edebilirsiniz. Bu arada daha yazacak çok şey var, ancak bende yazacak takat kalmadı. Biraz daha uzarsa sizde de okuyacak takat kalmıyor, mesajlarınızdan öyle anlıyorum.

Dolayısıyla burada kesiyorum. Yazının çok kısa ve ÇOK ÖNEMLİ bir ikinci bölümü var. İkinci kısmı da okumanızı öneririm.

İyi okumalar,

Fırat KESKİN

2 Yorum

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]