2017 Formula 1 Kurallarının Yakıt Tüketimine Etkisi 2

13

Bir önceki yazıda konunun ilk kısmını incelemiştim. Şimdi yazının ikinci kısmını yayımlayacağım.

V6 Turbo Hibrit güç üniteli motorların için sadece yakıt önemli değildir. Bu güç ünitelerinin parçalarının ve vites kutusunun da yağlanması çok önemlidir.

Mesela Shell, dönen elektrotlu optik disk görüntüleme spektrograf cihazı kullanmakta (Rdeoes kısaltılmışı). Bu cihazla yağı test ederek herhangi bir metalik (Yağın içine motordan aşınarak karışmış) parçanın motor üzerinde hasara yol açmasını önlemek için.

Yağ tedarikçilerinin bu sene zorlanacakları bir diğer durum ise aerodinamik değişiklikler. Araçların viraj hızlarının önemli derecede artması (Beklenmekte) araçlara binen yükü arttıracak ve buda güç ünitesi birleşenlerinin malzeme ömrü üzerinde etkili olacak.

FIA turbo hibrit motor dönemine girdikten sonra jeton (Geliştirme hakkı) sayıları vererek bu jetonları kullanarak motor üzerinde geliştirme yapılması için farklı bir yol izledi.

Ancak Mercedes bu döneme marjinal bir farkla öne girdiği için fark kapatmak geri teperken rakipleri dayanıklılık üzerine yoğunlaştıktan sonra performans (Honda’nın 2015 e 2016 sürat ve ERS farkı gibi) anlamında geliştirebildiler.

2017 için, FIA ve üreticiler bir yaklaşımı kabul ettiler. Artık kısıtlamalar ağırlık ve boyut üzerine yoğunlaştı.

MJÜ – K ve MJÜ – I ünitelerinin ağırlıkları 7 ve 4 kilogramdan daha az olamayacak. Aynı şekilde piston (300 gram), piston kolu (300 gram) ve krank mili (5300 gram) belirli rakamların altına inemeyecek.

Krank mili yataklarına da aynı şekilde ölçü limiti getirildi. Artık silindirlerin sıkıştırma oranı 18.0 dan yüksek olamayacak. Altın, platin, rutenyum, iridyum ve renyum için ise kaplama kalınlığı 0.035 mm ile sınırlandırıldı.

Bu değişiklikler geliştirme alanında kısıtlamak için yapıldı. Üreticilerin kısıtlı alanlarda geliştirme peşinde koşmasını önlemek isterken artık yapılacak güncellemeler daha çok öneme sahip olacak. Bu arada pilotlar artık sezon boyunca sadece 4 adet güç ünitesine sahip olacak.

13 Yorum

  1. MJÜ – K ve MJÜ – I ünitelerinin ağırlıkları 7 ve 4 kilogramdan daha az olamayacak. Aynı şekilde piston (300 gram), piston kolu (300 gram) ve krank mili (5300 gram) belirli rakamların altına inemeyecek.

    Krank mili yataklarına da aynı şekilde ölçü limiti getirildi. Artık silindirlerin sıkıştırma oranı 18.0 dan yüksek olamayacak. Altın, platin, rutenyum, iridyum ve renyum için ise kaplama kalınlığı 0.035 mm ile sınırlandırıldı.

    bu ne saçma kurallar dizisi. 300 gram piston ve piston kolu için çok fazla, onu geçtim kaplama kalınlığı sınırı ne akla hizmet.
    sıkıştırma oranı 18.0 dan yüksek olamayacak bu biraz kafa karıştırıcı ne ifade ettiğini anlamadım.

    • Bunlar değişmiş olabilir çünkü motor adetleri ve hedef km’leri değişti.

      – Genel olarak F1’in kurallaması baştan sona yanlışta bu şekilde uygularken bu tip değerleme limitleri pek yanlış değil. Bunlar sayesinde ucuzlayabildi motorlar.
      – Neye göre 300 gr çok fazla 🙂 Bunların turbo charged üniteler olduğunu unutuyon galiba ağırlaştırır. Acaba herkes kendi yapsaydı 300 gramı tutturabilecekler miydi ki 🙂 Hiçbir üretici piston kafalarını kendisi yapmıyor…
      Diğerlerinden emin değilim.
      Zaten V10’lar dışında F1’in piston kafası ağırlıklarında diğer racing dünyadan da öyle sanıldığı kadar büyük farkı yoktu (kısa olan piston kolu..). Farkı devir nedeniyle thermal dinamiği yani kaplama belirliyor. Bu da zaten aslında lafazanlığı dışında F1 teknolojisi felan filan da değil sadece parasal olay. Ver başkasnın eline o kadar rutenyum, iridyum alacak parayı onlar da kaplar… 🙂 da işte anlatamıyoruz insanlara F1’i space tech yapıyor sanıyor oysa bizim cebimizdeki para sayesinde herşey…
      – Kaplama kalınlığı bunların çöpe atmalık parası çok olduğundan genel olarak da doğru bir akla hizmet. Çünkü asıl o kaplama işçiliği ve nadir elementlerin varlığı belirliyor maliyetleri. Berilyumun belirli bir oran üzerinde (halen kullanılıyor) kullanımı nasıl ki yasaklandıysa bunlar da denetlenmeli, yasaklanmalı her zaman için.
      Herşey çok farklı olsa mesela engine serbestliği olsa, birkaç spec. dışında regulation olmasa dahi üreticiler arge maliyetiyle abartmaya başlıyorsa işi malzeme ve elemental düzeyde sınırlama getirmek doğru olandır. İşte keyfiyetleriyle Dünya toprağını sömürmelerine izin vermeyeceksin…
      – Kaplama herşeydir. Bir şasi, karoser, bir metal düzlemi nasıl ki kimyasal olarak kaplanmadığında korozyona uğruyor, dayanımı düşüyorsa bu da o mantaliteye dayanır.
      – Cylinder compression ratio…

        • Birşey yok ki onda… Mazda skyactive 13:1
          V10’lar 17.1 ve + idi.

          Aşağıya; Günayla değinmiştik galiba ona, yüksek oktan high compression ratio için önemli hatta hayati. Yoksa önemsiz birşey değil ben bizim dünyamız için yakıt oktanları ve katkıları önemsiz diyordum. Makinen ona göre ise 92 ile 100 arasında çok fark var. Şuan kaç oktan da dolaşıyorlar ben bilmiyorum oktanı sınırlamamışlar çünkü sınırlarsan o zaman mekanik sınırlamaları kaldırman lazım milletin performans bulması için. Zaten yağlardan da bir nevi etil bileşikle oktanı arttırmaya çalışıyor adamlar denebilir.
          Zaten 100+ oktan’lar yüksek yakıt bileşiği sınıfına girer garajlarda da.

  2. Okurken 3. parafta birçok şey akla hücum etti damıtıp kısa bilgi olarak geçeyim.
    Malzemenin kendisi yani hammadde karışımı dışında asıl önemli olan konu kaplama bileşiğidir. Thermal verimlilik bu bağlamda gelişir. Forge dünya da en büyük sıkıntı devir artışında, alışıldık olmayan yüksek devirlerde baş gösterir. Malzemenin hafifliğini herkes anlayabilir ancak devasa ısı artışıyla en büyük değişim piston, valf vs malzeme kaplamasında görülür denilebilir.
    Yazıda yağ noktasında geçildiği gibi kopan partiküller konusu çok önemlidir.
    Titanyum forged dünyada yüzdesi en artan malzemedir denilebilir. Titanyum kollar deriz ancak kaplama da ki derişimi daha etkin oranda arttırılır. Yol dünyasında oranı daha yüksek olan magnezyum bileşik oranı düşürülür titanyum katman üzeri yahut dahiliyle platin, bor ve brom bileşik oranları artışı ile seramik bir katman oluşturulur. Malumunuz titanyum hafiflik ve yüksek dayanım getirdiği kadar da çok pahalıdır.
    https://en.wikipedia.org/wiki/Aluminium_magnesium_boride

    Bir anektodla bahsi olunca çok değinmişliğimiz var. Sonradan LPG/NCG uygulanan motorlarda bir valf erimesi, çelik valf duyumları döner dolaşır piyasada aslında olan magnezyum ve brom bileşiği daha yüksek oranlı özellikle kaplamasında valflere geçilmesi gerekliliğidir. Yoksa bütün valf’ler temel de çeliktir 🙂 Çelikte tek bir katalogu olan bir malzeme değil malum. Uzadı neyse..

    Tabi ki pahalılaşma hürriyeti olan racing dünyada diğer bahsi geçen elementlerin varlığı yada oran artışı görülür. Basitçe F1, racing temelli denilen bir ünite toplamında birkaç yüzlük güç azalması tamamen bu kök malzeme ve kaplama bileşikleri ilgisindedir. Formula 1’e o yüzden uygulanabilir değil deriz.
    Basitçe aynı ölçülere sahip malzemeler titanyumdan, daha pahalılaşan seramik kaplamadan, aşırı pahalı ve nadir elementleri içeren aluminyum bileşiklerden çıkar daha ucuz, geleneksel malzeme uygulaması ile üretilir.
    Dayanım, patlama verimliliği düştüğünden herşey geriye çekilir. Yani aslında aynı olan sadece şurdan evrilme denilen motorlarda kağıt üstü ve cnc tezgah çizimleridir o kadar.
    Yol için geliştirilmiş bir aracın homologasyon ile yarışa evrilmesinde ekseriyetle tam ters bir mantık yürütülür. Malzemelerde önemli bir değişiklik olmaz. Daha çok elektrikli, elektronik yapılarak odaklanılır daha düzenli, ısıya dayanıklı bujiler, yüksek basıncını koruyabilen enjeksiyonlar gibi. Zaten bu motorlardan maliyet yaklaşımı ile devasa km’leri çıkarması beklenmez. Yani çöpe atılabilme rahatlığı var.
    Bize sorulan Abi 458 şu hp de peki 458 Cup’ın hp sinde önemli birşey görülmüyor bu neden ki sorularının cevabı bu bağlamda.
    Yukarıya devamla niye malzeme değişiyor çünkü bir Ferrari sahibine de belirli bir ömrü olan piston, valf, yayı, kapağı aşırı pahalı malzemelerden oluşanı ile satamaz, değişime ikna edemezsiniz rakamları görünce aklı bükülür. Mevcut halde bile bükülüyor. Kaba bir ünite debriyaj ömrü 5000 km dediğimizde milletin aklı bükülüyor o nası ya oluyorlar. Yani mesele bir kere girişip seramik disk almak değil onu kazançları sonucu yamulttuğunuzda tekrar katlanabilmektir.:)

    Altta devam eden “Altın, platin, rutenyum, iridyum ve renyum için ise kaplama kalınlığı” cümlesine aklınıza zamanında meşhur olan berilyum’u da ekleyin. İridyum ve renyum’un ne kadar nadir yani pahalı olduğu biliniyor bu adamlar işte bunları kullanıyor. Mealen ara ara da abarttık galiba haydi kısıtlayalım diyorlar 🙂
    Akla gelmişken Altın genellikle hafiflik ve karşıt ısıl verimliliği ile McLaren F1’de ki gibi block dışı yüzeylerde, halkalarda kullanılıyor. Pahalı mı pahalı ancak hafiflik kazancı büyük. Diğer bileşik oluşturulan elementlerde farklı sayılmaz.

    Daha üstte anlatılan ağırlık ve boyutlarda ki sınırlamalar yine kafayı çakıyor. Maalesef işte sonradan çözelim derken her seferinde böyle dandik bir mantaliteye ulaşıyorlar. Akıl kârı değil bu işler. Sonra markalar şöyle verimli olduk böyle yaptık diye laf geçiriyorlarken racing mühendisliğin bütün hayatı olan hafifliği ne diye stoplarsın dahası bunlarla niçin uğraşıyorsun hangi yarış serileri uğraşıyor…
    Kaldı ki sen sadece kuralları, segmentasyonu belirleyen bir federasyonsun seni ne ilgilendirir Allah aşkına, üretimi programlamak senin işin mi. Teknolojik yenilik, evrim anlayışı bunun neresinde.
    Örneğini söyleyelim vakti zamanında ilgisizce dayanıklılaştıracağız diye enjeksiyon basınçlarına karıştıkları için BMW ama böyle olmaz ki deyip ayrılmayı düşünmeye başlamıştı. Bir diğeri Cosworth ama bu yanlış siz bizim patent haline getirdiğimiz şeyleri elimizden alıyorsunuz dedi. Birileri sırf bu yüzden eli kolu bağlanıp kaldı birileri ayrılma noktasına geldi belki de.
    Sana ne arkadaşım üretimin varlığında yatan Formüller sen segmentasyonu, kataloglamayı, test cart curt prosedürleri yaparsın sadece… motorun toplamı 5 milyon $’ı geçmeyecek, şu güç değerlerini aşmayacaksınız arkadaş diyeceksin millet naparsa yapsın sana ne. Elinde olmayınca alt serilerde napıyorsun gelin bakalım motor üreticileri teklif verin bana diyip teklif açıyorsun tutup biriyle anlaşıyorsun. İşin başına karışamıyorsun ancak mevcut ürünler üzerinden hareket edebiliyorsun. Biz düşünmekten bıktık bunlar dangalaklıktan bıkmadı. O kadar F1 den çıkıp yorumculuk yapan adam var çıkıpta arkadaş bu iş yanlış demiyor.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]