Sezonun en hızlı yarışları geride kaldı. Artık yavaş ve orta hızlı yarışlar var. Ki yavaş dediğimiz pistlerde saatlik hızlar normal pist yarışlarına göre dudak uçuklatıcı derecede. Neyse.. Formula 1 tarihinin en hızlı sıralama turunun atıldığı Monza’ya kimler ne getirmiş, gelin bir göz gezdirelim.

Haas ve Renault takımları arasında inanılmaz bir mücadele var. Ve bu mücadele aslında Haas pilotlarının bireysel hataları nedeniyle Renault’un sezon boyunca daha önde olmasını sağladı. Yarıştan iki saat sonra Renault takımının Haas aracını protesto etmesiyle bir inceleme başlatıldı.

FIA 8 numaralı Grosjean’ın aracını teknik kurallarda belirtilen 3.7.1’e göre illegal olarak değerlendirdi. Zeminin iki ucunda bulunan bölgenin (Splitter ya da T – tray olarak bilinir) en az 50 mm’lik (+/-2mm pay bulunacak şekilde) yarıçapa sahip olması istenir. Bir diğer şekilde belirtirsek buralar kare olacak bir şekilde olmamalı. Yukarıda Ferrari ve Mercedes’in tabanlarında bu gözükmekte.

Sezon boyunca takımların bir şekilde gri alanlardan yararlandığını ve bunları FIA’nın hep yasakladığını görürüz. Ki benim görüşüm burada oldukça katıdır. Ya bu gri alanları bırakma ya da yasaklama. 25 Temmuz’da FIA İtalya’ya gelirken takımlara bir bildiri gönderdi.

Haas takımı buraya gelirken (kırmızı ok) tabanda değişikliğe gitmedi. Fakat bir kıvrımın (beyaz ok) görülmekte. Ancak burası bargeboarda bağlı olan bölge. Bu durum kurallara aykırıydı.

Haas takımı FIA’ya bu konuda parça yetiştiremeyeceklerini ve Singapur’a kadar müsaade etmesini istedi. Ancak bu durumda anlaşılan ya bir iletişim eksikliği oldu ya da Haas bile bile bu tabanla yarışma kararı aldı.

Antrenmanlarda FIA teknik delegesi ve delege şefi Jo Bauer seçtiği araçların tabanlarına baktılar ve özellikle büyük takımların bu konuda daha hassas olduğunu gördüler.

FIA Monza pistinde ayrı olarak arka kanat esnekliğini, yakıt karışımlarını, vites oranlarını, fren disklerinin kalınlıklarını, araç ağırlıklarını (bu ağırlıkların dağılımını), kanatların tasarımını ve yüksekliklerini, araç uzunluklarını, yanma sıcaklığını, yakıt akışını, enerji depolama sistemini ve MGU – K ünitesinin maksimum dönüş hızını kısacası araçları baştan aşağı şekilde antrenmanlar ve sıralamalar öncesi ve sonrası incelediler. Tabi bu incelemelerin ardından bir de yarış sonrasında Haas’ın aracı inceleme altına alındı.

Monza’ya gelirken takımlar mümkün oldukça sürüklenme (drag, sürtünme) etkisini azaltmak ve maksimum hızlara ulaşmak isterler. Araç gelişimini durduran Williams’ın dışında her takımın minimum arka kanat açılı araçla piste çıktığı görüldü.

Arka kanat ana plakasına bakıldığı zaman normalde olduğundan daha dikey bir halde ve çok ince bir yapıya sahip olduğu (Budapeşte ve standart pistlere kıyasla) görüldü.

Kanat düzleştikçe kanadın altından ve üstünden akan hava hızı farkı azalır. Bu da aralarında bulunan basınç farkını azaltır.

Ayrıca kanatların dış plaka uçlarında bulunan tırtıklı alan (Red Bull’da yok beyaz ok, Ferrari’de sarı ok) mümkün oldukça az hacme ve tırtık genişliğine sahip olacak şekilde ayarlanır.

Monza’da kanat konusunda en agresif takımların Ferrari, Force India, Red Bull, McLaren, büyük kaza yapan Sauber ve Toro Rosso olduğunu gördük.

Toro Rosso’da (Hartley’in aracına Monza yazıldığına aldanmayın, Monza’da o kanatla yarışamazlar) kullanılan iki kanat arasında kanat uçlarında bulunan tırtıkların farklılığı kanat açılarının farkı ve DRS aktif eden sistemin inceliği gözlerden kaçmadı.

Mercedes senelerdir hızlı pistlere gittiği geleneksel arka kanadının evrimleşmiş başka bir halini götürdü. Renault’un sahip olduğu arka kanat yapısının Mercedes’in oval yapısına bir benzer olduğu gözlerden kaçmadı. Renault ve Mercedes kanatlarının hem açılarını hem de tırtıklarını kıyasladığınız zaman aradaki farklar inanılmaz derecede.

Ferrari ile büyük iş birliği yapan Haas takımı aero dinamik anlamda nispeten bağımsız olduğu arka kanatta çok farklı işler yaptı. Düz profile sahip yapının yerini merkezden kenarlara doğru (kolaps) çökmenin olduğu bir yapı kullanılmış. Takım ayrıca Spa’da kullandığı arka kanadı yüksek downforce yapılı bulunca hem kanat açısında hem de tırtık konusunda değişikliğe gitmiş.

Takım ayrıca DRS’yi aktif eden sistem için sürtünmeyi azaltacak bir sistem bulmuş. Ancak bunu tek başına değiştirmek imkansız, ön kanat yapısını buna uygun olarak değiştirmeniz gerekiyor.

Arka tarafta yere basmayı azalttığınız zaman aracın dengesini sağlamak için ön tarafıda sadeleştirmeniz gerekir.

Grosjean’a göre; “Ulaşmak istediğiniz maksimum sürati arttırmak istediğinizde arka kanatta değişiklik yaparsınız. Ardından ön kanatta değişiklik yapmanız gerekir. Burada flapların yüksek hızlı virajlarda aerodinamik dengeyi ayarlayacağı açı çok önemlidir. Downforce arttırkça ön tarafın savrulması azalacaktır.”

Red Bull aracının ön kanadına baktığımız zaman adeta bazı yerlerin traşlandığı görülmekte. McLaren’in de Renault V6 güç ünitesi kullanması aynı şekilde bir yöntem uygulamasına sebep olmuş. Ferrari, Mercedes gibi takımların bu konuda daha muhafazakar kalabileceği güç ünitelerinin kuvvetiyle eş oranlı olarak kalmış.

Ferrari takımının haftalar önce SKY muhabirlerinden Brundle’ın ortaya attığı buz taşıyan çantanın ne amaçla olduğu bilinmemekte. Fakat SF71H’da kullanılan bu çözüm aracın start anında direksiyon üzerinde çıkan bazı değerlerin görünmesini engellemeye çalıştığı aşikar.

Takımlar beyaz ok ile gösterilen kamera dışında mavi ok ile gösterilen (mavi ok çift yönlü kullanılabilmekte) bölgeye termal kamera ya da arka tarafı görüntüleyebilecekleri bir kamera ekleyebilmekte. Fakat kesin bilinen bir şey Ferrari’nin bilerek bir şey sakladığı. Gridin önde gelen teknik yorumcuları Ferrari aracının marşa ilk basıldığı anda motor sıcaklığının görülmesini istememesi.

Kurallar kitabında 5.6.8. maddeye göre yanma odası içerisine gidecek olan havanın en az 10 derecenin üstünde olmalı.

Ancak bu durumdan memnun olmayan FOM ve FIA ekibi Ferrari’den bu durumu ortadan kaldırmasını istemiş. Takımın Singapur’a gelirken farklı bir tasarım kullanacağı ve direksiyon açısını engelleyecek şekilde kameranın görüntü almasını engelleyeceği düşünülmekte.

Sauber takımının DRS’den bu sezon çok çektiği ortada. Ericsson C37’si ile ilk viraja gelirken çok kötü bir kazayı açılan kanadın kapanmamasından ötürü yapmıştı.

Sauber takımında DRS sistemi pilot ayağını gaz pedalından çektiği zaman kapanmakta. Ancak görünen o ki sistem tam olarak çalışmadı ve takım bu durumu Cumartesi günü düzeltmek zorunda kaldı.

İlk olarak spora 2011’de giren DRS arka kanat flapını açmak için hidrolik bir sistem kullanmakta. Bu sistem motor kapağının altında bulunan bir kanalla hidrolik pompa ve silindire ulaşmakta. Sauber ve Haas aracında bulunan sistemin çıplak halleri fotoğrafta bulunmakta.

Gridin yukarılarında tansiyon çok yüksek ve hem Ferrari hem de Mercedes mühendisleri aracın her yerinden bir şeyler çıkartmaya çalışıyor. Mercedes’in tabanına eklediği ufak kanatçıklar üstte gözükmekte.

Burada bulunan bu yarıklar ufak vorteksler yaratarak sidepod civarında bulunan hava akımının enerjisini ayarlamakta.

Değişen bu yapıyla birlikte sidepod panellerinin yeniden tasarlandığı görüldü.

Ayrıca hiç sevmediğim ve çok karşı olduğum halo tasarımı Spa’ya gelirken revize edilmiş ve kokpit tarafında bulunan bağlantı noktaları daha çok açıya sahip olduğu görüldü.

Toro Rosso pilotlarının araçlarının (sarı ok) bargeboardlarının değiştirildiği görüldü. Ayrıca bargeboardun önünde bulunan bölgede yarıkların revize edildiği gözden kaçmadı.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]