‘Direksiyon Simidi’ terimi, ilk kez otomobiller yola çıktığından beri aynı maksatla, yuvarlak bir tekerleğin araca yön vermesini belirtmek için kullanıldı.

Başlangıcından beri F1 bu terimi kullandı, ancak elektronikler ve son zamanlarda hidrolik vites kulakçıklarıyla birlikte debriyajın eklenmesiyle, bu durum değişti. Artık temel işlevi, araç üzerindeki 180’den fazla anahtar pozisyonu ile araç üzerindeki hemen hemen her şeyi yönlendirmek ve kontrol etmek arasında bulanıklaştı.

İlk başlarda ‘simit’ yuvarlaktı ve ahşap kenarlı olarak alüminyumdan yapılmaktaydı.  Seneler geçtikçe önce deri daha sonra süet kullanımıyla simidin tutuş oranı artırıldı. Aynı zamanda simidin çapı küçültülerek yuvarlak bir çarktan başka bir şeye dönüştü. Elektronik kullanımın artmasıyla birlikte 1980’lerde bazı düğmeler simide eklendi. 1989 yılında Ferrari’nin yarı otomatik şanzımanı kullanmasıyla birlikte, vites değişimine yarayan kulakçıklar simidin arkasına eklendi. Daha sonra hidrolik kavrama kontrolü sayesinde, debriyaj kulakçıkları da direksiyon simidine eklendi, bu durum pilotun ayağını rahatlattı, ayağıyla kullanması gereken iki pedal kaldı; gaz ve fren.

90’ların ortasında dijital göstergeler direksiyona eklendi ve pilotun kontrol etmesi gereken çoğu şey direksiyona eklendi. 2014’ün sonlarıyla birlikte Elektronik Fren Desteği’nin kullanımıyla fren ayarları da direksiyon üzerindeki düğmelerden yapılır hale geldi.

Yirmi birinci yüzyılın ikinci on yılının sonlarına yaklaştığımız süreçte, bütün F1 direksiyon simitleri karbon fiber yapıya, silikon tutma yerlerine ve renkli ekranlara sahip. Bütün bunlar araç üzerindeki her şeyi kontrol etmek için.

Yapısal Özellikler

Hafif olması ve dayanıklılığı sebebiyle direksiyonun hepsi karbon fiber’den yapılmakta. Bu içinde elektronik aksamları ve direksiyon kolonu bağlantısını barındıran içi boş bir kabuktur. Güçlü, tek parça karbon fiber’den yapılan bu kalıpta ekran, düğmeler ve elektronik aksam için içeride boşluk bulunmakta. Burada gösterilen Mercedes direksiyon simidinde, ekran, daha sonra vidalı bir panel ile kapatılmış olan üst yüzeydeki bir açıklıktan sokulur. Düğmeler ve döner kumandalar (Rotary controls) arkadan cıvatalı panellere takılmıştır. Bu paneller F1 için tipik bir üretim tekniği olan 3-boyutlu yazıcıyla üretilmiştir.

Tutma Yerleri

Modern zamanlarda yapılan sade bir değişiklik silikon tutma yerlerinin kullanımı oldu. Bu silikonlar, direksiyonun bir kalıba yerleştirilip, kalıp ve direksiyon arasındaki boşluğa silikon enjekte edilmesiyle oluşturulur.

Kolona Bağlanma

80’lerden bu yana kokpit tasarımlarının, pilotun araç içerisine giriş ve çıkışını kolaylaştıracak şekilde yapılması zorunlu kılındı. Bunun sonucunda ‘kolay sökülebilir’ (Quickly detachable) mekanizma, direksiyon ve direksiyon mili arasında kullanıldı. Direksiyon sütununun ucu eğridir ve etrafında işlenmiş bir yiv vardır, sonra KS mekanizması saatin 12 pozisyonunda sabitlemek için eşleşen yivlerle birleşir. Sonra, yaylı bilyalı rulmanlar, direksiyonun yanlışlıkla kaymasını önlemek için yivlere girer. Direksiyonu sökmek için, KS mekanizmasındaki yaka çekilir, bu da bilyalı yataklardaki yaylar üzerindeki basıncı serbest bırakır ve tekerlek direksiyon milinden çekilebilir.

Direksiyonda ki düğme sayısının artmasıyla birlikte, bunların aracın kablo bölümüne bağlantısı da gerekti. Bu duruma çözüm de KS mekanizması oldu. Direksiyon, direksiyon miline bağlandığında karşılıklı iki alıcı birlikte çalışmakta ve böylelikle bu sorunda çözülmektedir. Bu iki alıcı sadece bir pozisyonda kenetlenebildiği için, yanlış çalışma gibi bir sorun bulunmamaktadır.

Düğmeler

Kontrol düğmeleri direksiyonun üzerindeki sayısı en fazla olan anahtarlardır. Düğme sayısı 14 anahtar seçimi ile sınırlandırılmıştır. Bunlar direksiyonun arka tarafından araya sokulmakta ve her anahtarın iki kablo çıkışı bulunmaktadır.

Çoğu düğme basit açık-kapalı düzeneğine sahiptir, düğmeye basıldığında yapılacak değişiklikler yazılım tarafından yapılır. Bazı takımlar mafsallı düğmeler de kullanmakta, örneğin Ferrari direksiyonunun arka-üst kısmında iki mafsallı anahtar bulunuyor. Geçmişte Ferrari ve Mercedes bu mafsalları ‘yarış başlangıcı ayarlarında’ kullanmaktaydılar. Eğer sürücü bu mafsallardan birini kapatmayı unutursa bunun tekrar elle yapılması gerekirdi, yazılım yoluyla yapılamazdı.

Döner Kontroller

Döner Kontroller de kurallar tarafından sınırlandırılmıştır. Maksimum dokuz döner kontrol bulunabilir ve bunlarda on altı farklı anahtar seçeneğine sahip olabilir. Her döner kontrol bir grup fonksiyona sahiptir. Örneğin, bir tanesi motorla ilgili, diğeri diferansiyel veya bir diğeri şasiyle ilgili olabilir.

Her ne kadar direksiyonun üzerinde çok sayıda döner kontrole ihtiyaç bulunsa da ön göğüs panelinde bunların hepsini yerleştirecek alan bulunmuyor. Tipik olarak, üç tanesi ön göğüs paneline yerleştiriliyor.  Düğmelerde olduğu gibi, bunlar ön panoya yerleştirilir ve arkadan cıvatalanır, daha sonra bir kontrol düğmesi anahtar miline sabitlenir.  Döner anahtarın her bir pozisyonu, anahtarın arkasındaki karşılık gelen kontaktan bir çıkış üretir.

Kulakçıklar

Direksiyonun üzerindeki bir diğer önemli araç ise kulakçıklardır. Bu kulakçıkları kontrol etmek için sensörlerden gelen bilgiler çok önemlidir.

İlk olarak vites değiştirmeye yarayan  – Ülkemizde direksiyon arkasındaki (Yarı-otomatik şanzıman) viteslerin ‘F1 vites’ olarak adlandırılmasına da sebep olan- kulakçıklar yer almaktadır. Bu bazen uzun ve tek bir kulakçık olarak da kullanılabilir. Kulakçık pozisyonu, dizaynı ve üretildiği materyal takımdan takıma ve hatta sürücüden sürücüye göre değişmektedir. Tek ve uzun bir kulakçık olsa da –rocker paddle- birden fazla sensör bulunabilir. İlk günlerde, bu sensörler ‘hall etkisi tetikleyicileriydi’, tekerlek üzerindeki bir sensör ve kulakçık üzerindeki bir mıknatıs, kulakçık çekildiği gibi ve yakınken açılmaktaydı. Günümüzde, kulakçık çekildiğinde direksiyonun içerisindeki anlık mikro-sensörler hareketi algılamaktadır.

Kulakçıklar, ağır geri dönüş yaylarına ve kürek hareketini kontrol etmek için küçük kauçuk tamponlara sahiptir. Ağır yaylar çarpmalara karşı yanlışlıkla çalışmayı önlemek için kullanılırken, çarpma durur ve mikro anahtarın tıklatılması sürücünün parmaklarıyla bir kaydırma talep edildiğine dair tatmin edici bir pozitif geri bildirim vermek için kullanılır. Tek bir montaj olarak yapılan kürekler, pivotlar ve yaylar direksiyon simidinin arkasına civatalanmıştır.

Diğer kulakçık ise debriyaj içindir, genellikle direksiyonun alt kısmına monte edilir ve bir veya iki adet debriyaj kulakçığı bulunur.

Bunların debriyaj hareketini, hareketleri boyunca kontrol etmeleri gerektiğinden, sadece bir açma-kapama değil, aynı zamanda bir analog çıkış gerektiren farklı bir sensöre ihtiyaçları vardır. Böylece, ECU’ya kulakçığın sabit pozisyonunu gerçek zamanlı olarak veren pivot noktasında bir döner sensör kullanılır. İki kulakçık kullanılıyorsa her kulakçık için bir sensör kullanılır. Vites değiştirme kolları gibi, kavrama kolları da hareketin parmak ucu kontrolünü modüle etmeye yetecek kadar direnç sağlamak için sert bir şekilde yaylıdır, ancak kontrol edilmesini zorlaştıracak kadar değildir. Kulakçık tasarımı, bir uzun kulakçık veya iki küçük kulakçık ile, takımlar ve sürücüler arasında büyük farklılıklar gösterir. Kulakçıklar alüminyum, karbon fiber ve genellikle 3D baskılı parmak tutamakları ile yapılabilir. Yine, tüm montaj direksiyon simidinin arkasına civatalanmıştır.

Diğer kulakçık fonksiyonları takıma ve sürücüye göre değişmektedir. Örneğin, kulakçıklar DRS, geçiş modu veya farklı bir mod için kullanılabilir. Bu tarz amaçlar için kulakçıklar düğmelere göre daha çok tercih edilir. Çünkü aksiyonun ortasında bir kulakçığı çekmek, karışık direksiyon üzerindeki bir düğmeye basmaktan daha kolaydır. Bu tarz kulakçıklar genellikle orta kısma takılmış olan vites değiştirme kulakçıklarının üstüne takılır.

Mercedes’in oldukça ünlü olan ve kullanıldığında maksimum gücü veren bir ‘’sihirbaz kulakçığı’’ bulunuyor. Ferrari’de Sebastian Vettel gizli bir ekstra kulakçığa sahip, bu kulakçığın yarış başlangıçlarında freni tutmaya yaradığına inanılıyor. Dışarıdan kolay kolay görülmese de bu kulakçığın yarış başlangıcında güç ünitesiyle ilgili bir fonksiyona sahip olduğu da söyleniyor.

Ledler

Pilotun direksiyona girdileri bulunduğu gibi, direksiyon da pilota bazı geri dönüşlerde bulunabiliyor.  Bu geri dönüşler, direksiyon üzerinde bulunan küçük Led ışıkları sayesinde yapılıyor. Pilotlar bunları DRS, ERS (Energy Recovery System) ve güç ünitesi kullanımıyla ilgili olarak kullanabiliyor.

Bağlantı Ünitesi

Dokuz döner kontrol, on dört farklı anahtar, altı Led ışık ve fazlaca kulakçık için direksiyon ve yan bölgedeki ECU arasında büyük bir kablo bağlantısı bulunmaktadır. Bu durum, direksiyon çapını büyütebileceğinden çok önemli bir konudur. F1 direksiyonlarında basit kablo mekanizmalarından ziyade, CAN BUS elektronik yazılımı kullanılır ve kablo sayısı azaltılmış olur.

Ön Göğüs Paneli

FIA, takımları tek bir üreticiden –McLaren Applied Technology- ön göğüs paneli almasını zorunlu tutuyor. Günümüzdeki renkli Lcd ekranları McLaren tasarlamaktadır, bu ünite CAN BUS aracılığıyla ECU’dan aldığı bilgiyi 4.3 büyüklüğündeki ekrana yansıtır. Yüzden fazla farklı bilgi ekranını içinde barındırdığı gibi vitesleri, ERS kullanımını ve FIA’in zorunlu tuttuğu tehlike ışıklarını içinde barındırır. Pistte hangi bayrak sallanıyorsa ön göğüs panelinde bu bayrak yansıtılmaktadır.

Craig Scarborough çevirisidir

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]