Formula 1’de her büyük kural değişikliği gridin yerini değiştirme fırsatı verir, liderler elinden geleni yapmaya çalışırken yeni takımlar gruba eklenir.

2017’de Mercedes, Red Bull ve Ferrari açık favori, ancak bu üç takım da kurallara kendilerine özgü bir yaklaşım sergiledi. Araçları birbirlerine neredeyse hiç benzemiyor.

İlk test haftasında görüldüğü üzere bu farklılıkları inceliyoruz.

Red Bull RB13

Red Bull bizi şaşırttı, aero ustaları bu kez aracı çok basit tutmuştu ve rakiplerindeki karmaşık detayları aracında kullanmadı. Bu da taraftarlar ve basının takımın cebinde devasa bir yenilik olduğu yönünde düşünmesine yol açtı.

Ancak Adrian Newey yönlerinin bu olduğunu zaten söylemişti.

İşleri basit tutacaksın

Bunu önceki sezon gördük. Mercedes hemen her parçada karmaşık yapılar kullanmıştı, ancak Red Bull onlara en yakın ekip olarak en basit tasarıma sahiptiler. Tasarımları organik görünüyordu.

RB13’te de tek hava akışı felsefesi kullanılıyor. Şasinin önünde alt kısımda iki büyük hava yönlendirici bulunuyor ve havayı fazla detaylandırmadan ana bargeboard’lara gönderiyor.

O burun yok mu!

RB13’ün göze batan detayı burun tasarımı, lansmanında en çok konuşulan bu olmuştu ve hemen her şeye benzetilmişti.

Kuralların şart koştuğu burun şekli şasi altındaki hava akımını çok fazla etkiliyor, bu da takımları S-kanal, Force India’nın tasarımı ve benzer çözümler bulmaya itiyor.

Diğer takımlar S-kanal ile yetinirken RB13’te burundaki delik hava akımını arkaya aktarıyor ve bozulmaları önlüyor.

Eğimli şasi. Red Bull imzası.

Red Bull’un temel felsefesi dik şasi açısı kullanmak. Burunu alçaltıp kuyruğu yukarı kaldırarak çok etkili bir aerodinamik denge yakalanıyor. Ön kanat yere daha yakın oluyor ve tüm taban ve difüzör yukarı kalkarak daha büyükmüş gibi yere basma kuvveti üretiyor. Elbette bunun yan etkisi de var, virajlarda hızlısınız, ancak düzlükte sürüklenme etkisi çok fazla oluyor.

Red Bull geçen yıl bu sorunu süspansiyon sistemi ile çözmüştü, bakalım bu sezon neler yapacak…

Mercedes W08

Mercedes baskınlığı 2014’te başlamıştı ve 2017’de bile her yerde Mercedes adı geçiyor. Güç ünitesinde devasa avantajları var ve bunu şasi ve yarış operasyonlarında da ele geçirmişlerdi.

Önde olduklarından dolayı yeni araçta daha fazla çalıştıkları düşünülüyor ve mevcut güçlerini kaybetmelerini beklemiyoruz.

Aero karmaşa

W08 Silverstone’da tanıtıldığında takımın geçen yıldan bildiğimiz karmaşık aerodinami felsefesinin devam ettiğini görüyoruz. Hatta yeni aracın 2008’den sonra gördüğümüz en karmaşık F1 aracı olduğu söylenebilir.

Diğer takımlarda da bu karmaşık detaylar var, ancak Mercedes farklı bir seviyede. Bu araçta da izin verilen geniş bargeboard tasarımı üzerine kurulu bir yapı görüyoruz. Ön kanadın tutucu dikmelerinden sidepodlara kadar toplam 13 dikey parça var, yatay olarak ise 20’ye yakın! Takımlar bu aracı çözmek için çok zorlanacaklar.

Yenilikçi ön süspansiyon

F1 araçları süspansiyon ayarları ile meşhurdur ve takımlar bu ayarlanabilirlikten vazgeçmek istemezler. Ancak son yıllarda aerodinamik kazançlar için bundan feragat etmek zorunda kalıyorlar.

F1 jantlarının sadece 13 inç olmasından dolayı ön üst süspansiyon kolu aero olarak olması istenenden hep aşağıda kalmıştır ve hava akımı üzerinde kötü etkiye sahiptir. Mercedes bunu çözebilmek için jant bağlantısından yukarı çıkan bir parça kullanmış ve kolu istediği seviyeye çıkarmayı başarmış.

Toro Rosso da aynı fikri keşfeden bir diğer takım olmuştu.

Ferrari SF70H

Ferrari’nin bu yılki aracında hangi yöne gittiğini söylemek zor. 2016’nın ortasında değişen teknik ekip aracı aynı anda iki farklı yöne gidiyormuş gibi gösterdi.

Red Bull minimalist takılırken Mercedes karmaşayı seviyor, Ferrari ise elinde avucunda ne varsa sidepod bölgesine yatırmış.

Karmaşık sidepodlar

SF70H, ön kanat, burun ve arkasındaki yönlendirme kanatlarında diğer takımlara benzer yol izlemiş. Ancak bundan sonra kumar başlıyor. Ferrari 2015’ten bu yana sidepodlardaki radyatörlerdeki hava akımı üzerinde çalışıyor ve bazı başarılar elde edebilmişti.

Takım bu tasarımı bu yıl bir adım daha ileriye taşıyor ve radyatörleri daha yüksek ve daha geriye monte etmiş. Böylece altından daha fazla hava akımı difüzöre gönderilebiliyor. Bu da daha fazla yere basma kuvveti demek. Bu kısa tasarım sidepod hava girişi önünde devasa hava yönlendiricilerinin kullanılabilmesini sağlamış.

Değiştirmesi zor

F1 araçları kokpit kenarında iki kaza koruma yapısı içermek zorunda. Birisi taban seviyesinde ve diğeri omuz hizasında ve sidepodların içinde yer alır.

Ferrari bu alışılmışın dışında sidepod tasarımıyla bu kaza koruma yapılarını biraz farklı düzenlemek zorunda kalmış ve bir sebeple sidepod tasarımı değişecek olursa, yeni bir şasi ve yeni bir kaza testi gerekecek.

Bu gereksinim mevcut sistemi ileriye taşımak için yapılacak adımlara da engel olabilir.

7 Yorum

  1. Yüksek df li hızlı virajlar , düzlükte düşük sürtünme ve virajlardan dengeli hızlı bir çıkış her takımın en büyük isteği olsa gerek. Red bull bunu en iyi başaran ekip , ferrari yere basma üzerine büyük bir atılım yapmış ama işte ünitelerin durumu en önemlisi ve Mercedes bu konuda çok önde olacak gibime geliyor. V8 ler ömrünü tamamlarken aeroya karşı üstünlük yüzdesi çok aşşağılardaydı şimdi tam tersi durum var gibi.

  2. Sadece sidepod değil her konuda atılım yapmamız lazım ki şu Mercedes’i geçelim. Adamların arabasına bakın her yere bir kanat eklemişler özellikle de ön kısımda acayip kanatlar ve detaylar var.

    • Zaten sadece sidepod değil. Burundada önemli bir yenilik var,agresif dikeylik. Wheelbase’de. Genelde Ferrari araçları uzun dingilli olur.Ama bu sene iyi bir iş çıkartmışlar kısa dingilde.
      Velhasıl temeli iyi bir araç ama savaşmak(gelişmek) gerekiyor.

  3. Eline sağlık güzel noktalara değiniyor.
    Benim en dikkatimi çeken ve çekmek istediğim tema bu (uygulama değil);
    “Ferrari 2015’ten bu yana sidepodlardaki radyatörlerdeki hava akımı üzerinde çalışıyor”
    birşeylerin üzerinde uzun süre çalışmanın mutlak büyük şeyler kazandırdığına dair bir örnekliktir.

    Bu konuda birkaç örnek kısadan geçeyim.
    – F1’de ERS’i beceremeyen BMW’nin ısrar ederek en yüksek çeşitliliğe ve kapasiteye erişmesi.
    – Toyota ve Honda’nın doğal emişli düşük ve orta hacimli motorlarda en yüksek yakıt verimliliğine sahip olması.
    – Yüksek hacimde belirli geometriler ile başta V8 ve V12 lerde Ferrari’nin pek az yaklaşılabilen tecrübe düzeyi.
    – Boxer motorlarda Porsche’nin düzeyi (subaru).
    – Uzun süre NCG çalışmaları yapan başta Ford gibi 1-2 üreticinin çok ileri durumu.
    – Lancer ve Impreza ile en temiz karakteristiğe sahip charged uygulama tecrübesi.
    – Gelişim döneminde otomotiv yönetim, konfor sistemine en fazla kafa harcayan BMW’nin kopyalanır hale geliş tecrübesi (idrive)
    ……

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]