Formula 1’in bir süredir 2021’de büyük bir değişikliğe gideceği açık. Teknik tarafta ise bu konuda geçişlere ve araç takibine izin veren ve çok beklenen aero değişiklikler ve düşük bütçeli orta grup takımları rahat ettirerek gridi eşitleyecek standart parçalar bulunuyor.

Bu kuralların son halleri henüz açıklanmış değil, ancak zaman geçtikçe Formula 1’in 2021’de nasıl görüneceğini daha fazla görüyoruz.

F1’in teknik yanı konusunda uzman Craig Scarborough yazmış, bana da tercümesi düştü. Yazısının son bölümünde standartlaştırılacak parçalara da değinmiş, ancak bu konu hala değişkenlik gösterdiği için yazıya eklemedim, konumuz da bu değil zaten.

Değişiklikler

Liberty F1’in kontrolünü eline aldığında sporun ileri gitmesi konusundaki yol haritasına daha fazla odaklanılmaya başlandı. Bu, Bernie Ecclestone döneminde asla yapılmamış ve hep eksik kalan bir şeydi.

Sporun amaçları ve bu konuda yapılacaklar Liberty için temel yön oldu. F1, FIA ve Liberty eliyle çok fazla değişiklik yaşayacakken, bu değişikliklerin teknik olanlarının bir kısmı oldukça belirli ve Ross Brawn’ın ellerinde akıllıca işleniyor.

Bu amaçların bir kısmı genelde geçişleri artırma olarak görülen daha iyi yarışlar yaratma amacını güderken, aynı zamanda harcamalar da kontrol altına alınacak ve takımların performanslarının birbirine yaklaştırılması, yani orta grup takımların büyük üçlüye yaklaşması hedefleniyor.

Şimdi sporu değiştirecek tüm bu üç bölüm hakkında daha fazla bilgi sahibiyiz, ancak bu yazıda konumuz aero değişiklikleri.

Aero

2021’in aero planlarına gelindiğinde aslında hareket 2019 kuralları ile başladı. Formula 1’in geçmişine baktığınızda getirilecek yeni kuralların etkileri öncesinde hiç araştırılmaz, iyi fikir gibi görünen şeyler kural kitabına etkileri analiz edilmeden veya potansiyel açıklar ve gri alanlarla birlikte girer.

Bu kurallar sık sık da yapmak istediği etkiyi yapmaktan çok uzak kalır, hatta diğer etmenler ortaya çıkararak daha da pahalıya mal olur. Araçları yavaşlatmak için yapılan pek çok şey geçiş kabiliyeti ile çatışma yarattı. Kanatlar daha küçüldü, ancak üzerlerindeki yük artınca araçlar öndeki aracın bozduğu hava akımına karşı çok fazla hassas bir hale geldi.

Aslında 2009 kuralları bunlara göre biraz farklıydı, belirli bir aero araştırma programı yürütüldü ve tüm bunların masrafları takımlar tarafından karşılandı. O zamanlar adı Overtaking Work Group (OWG – Geçiş Çalışma Grubu) olan ekip tüm bu çalışmaları yürütmüştü.

Şimdi ise Liberty, Ross Brawn’ın gözetimi altında, Pat Symonds ve ekibi ile kuralların büyük oranda yeniden yazılmasını çalışıyor, tüm bu çalışmalar da kurallara dönüşmeden önce analiz edilerek doğrulanıyor.

Brawn buna ulaşmak için eski F1 mühendislerinden kurulu bir araştırma ve geliştirme ekibi kurdu ve bu ekip aero kurallarının her bir yanına bakıyor, geçmişten gelen pek çok kuralı çöpe atarak Liberty tarafından açıkça kendilerine verilen ‘geçiş’ hedefini yerine getireceğinden emin olunan bir kural seti hazırlıyor.

Kurallar henüz doğrulanmamış olsa da, inceleme altında olan iki konsept bulunuyor. En çok konuşulan ve bilineni ‘India’ kod adına sahip olan araç modeli, CFD modeli olarak Racecar Engineering dergisinde ortaya çıkan bu araç bize araçların tam olarak nasıl görüneceğini ve geçişleri iyileştirmeye yardımcı olacak mekanizmaları gösteriyor.

Hedefin kanatların önemini düşürmek olduğu şaşırtıcı değil. Bu, aracın altından elde edilen yere basmaya daha fazla yüklenilerek yapılırken, aynı zamanda gövde üstü parçalar ise temizleniyor. Bu bölümde daha az parça yer bulunuyor ve böylece aracın ürettiği kirli hava temizlenmiş oluyor.

Burada gösterilen araca bakacak olursak, bu India konseptinin temel değişikliklerine göre dönüştürülmüş bir 2019 sınıfı araç.

Öncelikle tabana bakacak olursak, daha basit ve düz olan tabana ve difüzöre sahip mevcut araç gövde altı tünelleriyle IndyCar araçlarına benziyor ve en son 1982’de yarışan ‘kanat araçlar’ ile benzerlikler taşıyor.

Tüneller tabanın altına daha fazla havanın girmesini sağlıyor, hızlandırıyor ve böylece basıncını düşürerek yere basma oluşturuyor. Yükselen hava girişi ve daha büyük arka difüzör tünelleri ile birlikte bu tabanın altından çok daha fazla hava akacak ve böylece çok düşük sürüklenme etkisi ile çok fazla yere basma elde edilecek.

Taban altı yere basma difüzör bölgesinde değil, iki noktada üretiliyor, ilki tabanın ilk daraldığı yer ve sonrasında tekrar genişlemeye başladığı yer. Bu tabanın mevcut araçlardakinden çok daha uzun olduğu açıkça görülüyor, yani yere basma önden arkaya doğru çok daha eşit bir şekilde üretiliyor, bu da kanatların önemini azaltıyor.

Araç üzerinde olan herhangi bir aero cihaz diğer aracın önündeyken etkisini kaybederken, bu taban yapısının yüksek kanatlar ve kısa difüzörlere göre çok daha az hassas olduğuna inanılıyor. Yani taban konsepti geçiş hedefini karşılamaya uygun görünüyor.

Araçta pek çok aero eklenti bulunmuyor, mesela bargeboardları düşünelim, ancak tabanın giriş kısmındaki çitler aslında bargeboard gibi davranacak ve tabanın altı ile birlikte tünel çıkışını yönlendirecek. Girişle aynı hizaya yerleştirilen üçgen şekildeki kanatçık ise ön kanattan akan akımı tünellere yönlendirecek.

Önde kanat profili aracın tüm genişliğini kullanıyor ve ortada burun ile kesişiyor, mevcut kanatlar ise burunun altından sarkıyor ve zorunlu bir standart bölüme sahip. Bu 2009 Geçiş Çalışma Grubu’nun ilk araştırmalarında uygulamadığı bazı sorunları çözüyor. 2009 sonrası ön kanatlar araçları takip ederken sorunlar yaratıyordu, bu kadar geniş oldukları zaman kanadın orta kısmını standartlaştırmak gerekiyordu.

Geniş kanatlar takımların kenar plakalarından dışarı akımlar oluşturmalarına izin veriyordu, havayı ön lastiklerin dış çevresinden gitmeye zorluyorlardı ve orta standart kısım da güçlü bir hava akımı oluşturuyordu, buna Y250 girdabı deniyor ve bu da hava akımını ön lastiğin arkasına doğru yönlendiriyor.

Bu etkilerin ikisi de ön lastiğin bozduğu havayı düzenlemek için neredeyse 10 yıl boyunca geliştirildi ve mevcut 2019 kuralları kenar plakası hava yönlendirmesini kontrol etmek için araya girdi.

Şimdi ise 2021 kuralları Y250 hava akımını kanadın orta bölümünü yok ederek ortadan kaldırıyor ve bu da takımların Y250 alanı üzerinde çalışmalarına engel oluyor.

Bunun yerine, ön lastiğin oluşturduğu kirli hava iki cihaz tarafından yönetilecek. İlki lastiğin üzerinde bulunan bir bıçak ve ikincisi ise jant kapaklarının geri dönmüş olması. Üstteki bıçak parçası lastiğin üzerinden geçen hava akımını temizlemeye yardım ediyor, bunu da dönen lastiğin arkasında kalan düşük basınç alanında oluşan ayrışma ve türbülansı azaltıyor.

Sonrasında ise jant kapakları lastiğin yanlarından geçen hava akımının daha temiz olmasına yardımcı oluyor. Bu ‘frizbiler’ 2010’da yasaklanmıştı, çünkü çok etkili bir aero araç haline gelmişti, bu yüzden spora geri dönüşleri 2009’da gördüğümüz gibi sabit (yani lastikle birlikte dönmeyen) veya janta bağlı ve tekerle birlikte dönen şekilde olabilir. İkisinin de kendi yarar ve zararları var ve bunlar fren soğutmadan lastik değişiminde yaratacağı pratik sorunlara kadar uzanıyor.

Aynı zamanda 2021 lastiklerinin daha büyük çaplı jantlara sahip olacağını da biliyoruz ve Pirelli bir süredir bu yeni lastikler üzerinde çalışıyor. Yukarıdaki araç modelinde yeni tip 18 inç jantlar gösteriliyor ve jantın iç kısmında fren kanalı parçaları yer alıyor. Henüz fren boyutları ve bu bölgedeki soğutma kanalı parçaları kuralları netleşmiş değil.

Arkada geniş bir difüzör çıkışı her iki yanına konumlandırılmış kanatçıklarla sınırlanmış durumda ve iki taraftan da tabandan aşağı bir pozisyonda sonlanıyor. Bu da taban kısmını aerodinamik olarak verimli yapıyor, ancak 80’lerin yer etkisi üzerine kurulu kanat araçlarda eteklerin yerden kalkması nedeniyle yaşanan ani yere basma kaybı burada yaşanmayacak.

Üst arka kanat bileşenlerinden çok fazla yere basma elde etme ihtiyacı olmayınca, India konsept kanadı mevcut kanatlara göre çok daha yüksek ve dar konumlandırılabiliyor ve böylelikle alt kısımda beam wing denilen destek kanadı da arka kaza yapısının çevresinden kanat kenar plakalarına bağlanacak şekilde geri dönüyor. Bu yapı difüzör tünelleri ve üst arka kanadın birlikte çalışmaya devam etmesini sağlarken arka yere basmanın daha istikrarlı olmasına yardımcı oluyor.

Aynı zamanda arka tarafta yer alan köpekbalığı yüzgeçlerinin de 2021’den önce 2020’de bebek bir boyutta geri dönmesi bekleniyor. Temel fonksiyonu sürücünün yarış numarası için yer sağlamak olsa da, aynı zamanda virajlarda arka kanadın çalışmaya devam etmesine de yardımcı oluyor ve aynı şekilde daha istikrarlı yol tutuş sağlıyor.

Değişikliklerin net sonucu, yere basma üreten yüzeylerin türbülans altında iyi bir şekilde çalışması ve bunu yapamamaları halinde aracı dengesizleştirmemek oluyor. Ayrıca ön tekerin bozduğu hava akımını çözmek için gelişen aero cihazlar da siliniyor ve bunun yerine aracın arka tekerlerinin ön tekerin bozduğu hava akımının içinden geçmesi ve bu şekilde büyük bir sorun yaşanmaması bekleniyor.

Genel olarak bakıldığında çok iyi hazırlanmış bir konsept ve rüzgar tünelinde de başarılı olduğu kanıtlanmış durumda, yani 2021 ve sonrasında daha iyi yarışlar ortaya koyma gereksinimlerini karşılayabilir.

Ek okumalar

Bu incelemeyi beğendiyseniz Craig Scarborough’un daha önce Formula 1’in sorunlarını tanımlamak için yazdığı ve tercüme ettiğim bu makaleyi de okumanızı öneririm. Kendim de kısa süre önce F1’in tüm sorunlarını tanımladığım ve olası çözümlerini tartıştığım bir makale yazmıştım, onu da her Formula 1 taraftarının okuması gerektiğini düşünüyorum.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]