Formula 1’in en iyi araçları: 1980’ler

13

Bu yazı dizisinde Formula 1 dünya şampiyonasında kullanılan araçları 10 yıllık periyotlar halinde inceliyoruz.

10. Brabham BT52

1983nelsonpiquetbrabhambt52f1car-l-8df5aa935f7de83c

Gordon Murray tarafından 1983’te hazırlanan BT52 BMW M12 turbo motorun gücünden tamamen yararlanmayı hedefliyordu. Kaldırılan zemin etkisini yakalamak için küçük sidepodlar ve büyük arka kanada sahipti.

9. Toleman TG184

orig_456479

Senna’nın kendisini gösterdiği ilk F1 aracını nasıl unutabiliriz? Rory Byrne ve Pat Symonds tarafından tasarlanan ve 1.5 litre turbo HART motoruna sahip araç öncülüne göre farklı radyatör konumlandırmasına sahipti.

8. Williams FW11

fw11b_mans_will_1987

Turbo motorların gelişiminin sonlarına doğru (1986) tasarlanmış ve şasi ve motorun ilk kez verimli bir şekilde çalıştığı ilk araçtı. Honda’nın 1.5 litre turbo motoruna sahipti ve durdurulamazdı, ta ki Honda McLaren’a motor tedarik etmeye başlayana kadar…

7. Toleman TG183

autowp-ru_toleman_tg183b_2

1982’nin sonlarında ortaya çıkan bu araç özgün tasarımlı çift arka kanada ve ön kanadın içine yerleştirilmiş radyatörlere sahipti.

6. Lotus 88

lotus_88_goodwood_2011-5

Colin Chapman usta tarafından 1981’de ‘şasi içinde şasi’ şeklinde tasarlanan 88, bir kaç yarışın ardından yasaklanmıştı. Dış kısımdaki şasi zemin etkisi için çalışırken içteki şasi ise kokpit ve diğer aksamları barındırıyordu.

5. Brabham BT49C

8663157273_55af069f30_b

BT49’un 1981’deki C versiyonu spor için önemliydi. Zemin etkisine yardımcı olan esnek etekler yasaklanmış ve araçlara asgari yükseklik sınırı getirilmişti. Gordon Murray süspansiyon sisteminin ucuna daha zayıf ek bir süspansiyon daha bağlamıştı ve araç yükseklik ölçümü için durduğunda kurallara uygunken hızlandığında zayıf süspansiyonların kapanması ile birlikte istenen yüksekliğe iniyordu.

4. McLaren MP4/4

yat5w3i

F1 tarihinin en başarılı otomobili. Fazla söze gerek yok; turbo V6 Honda motoru, karbon fiber şasisi ve sporun o güne dek gördüğü en rekabetçi iki pilot ile birlikte durdurulamazdı. MP4/4 ilk turbo döneminin son şampiyon aracı olarak tarihe geçti.

3. Lotus 98T

lotus-98t-1

Colin Chapman’ın takımı, 1985’te kabiliyetlerini bir kez daha gösterme fırsatı buldu. Renault’nun 1.5 litre turbo motoru halen F1’de kullanılan pnömatik valflerle bir ilke imza atarken intercooler içinde su enjeksiyonu ve halen F1 araçlarında kullanılan ve ön teker ve sidepod arasında hava yönlendirmesini sağlayan ‘barge board’ kanadına sahipti. 98T ayrıca yakıt tüketimini ölçen mikro bilgisayar sistemine sahipti ve bu o zaman için inanılmaz bir özellikti.

2. Ferrari 640

4609571619

McLaren MP4/1’in tasarımcısı John Barnard tarafından tasarlanan 640, Formula 1’de bugün de kullanılan yarı otomatik vites kutusunu ilk kez kullanan araçtı ve artık pilotun yarış boyunca elini direksiyondan kaldırması gerekmiyordu. Turbo çağının bitmesinin ardından (1989) ortaya çıkan araç 3.5 litre V12 motora sahipti.

1. McLaren MP4/1

john_watson__monaco_1981__by_f1_history-d6lv453

John Barnard’ın tasarladığı, şasisi McLaren için Amerikalı tedarikçi Hercules Aerospace tarafından üretilen ve sporda bir devrim olan karbon fiber kompozit şasiye sahip olan MP4/1 aynı zamanda McLaren ve Ron Dennis’in Project 4 takımının birlikteliğinden doğan ilk araçtı. Karbon fiber şasinin diğer takımlar tarafından kopyalanması aylar alacaktı.

13 Yorum

          • abi bir yerde okumuştum “Lotus Elite’in bir tuhaf özelliği ise alüminyum motorunun otomobil değil, seyyar bir itfaiye pompası olmak üzere geliştirilmiş olmasıdır. ” bu doğru mudur? sonuçta sabit yük ve devir çeviren bir motormuş muhtemelen benim pompa’dan anladığım bu. ayrıca neden alüminyum olsun?
            Alıntı yaptığım link: http://www.kibrisgazetesi.com/yazarlar/burcin-aliusta/hafifligin-mucidi-anthony-colin-bruce-chapman/3068

            • Lotus Elite’in bir tuhaf özelliği ise alüminyum motorunun otomobil değil, seyyar bir itfaiye pompası olmak üzere geliştirilmiş olmasıdır.

              Bu doğru.

              Eskiden motorlar demirden dökülüyordu, şimdi hafiflik olsun diye aluminyum alaşım dökülüyorlar. O zamanların başlangıcı işte.

            • http://www.wiki-zero.com/index.php?q=aHR0cHM6Ly9lbi53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvQ292ZW50cnlfQ2xpbWF4I0ZX

              Öyle gibi görünüyor. (FW bahsi altında var.)
              Birşeyin pompa olması sabit yük ve devir olmasını mecbur, sabit kılmaz malum pompalarda basınç, debi usülüyle çalışır. Malum 17k rpm’lik Cosworth’ün V8’i de SSC B.H.’a yakıt pompası olarak düşünülmüştü ama sonradan değiştirildi.
              Bu şaşırmalarınız biraz da algılar ve duyumlardan kaynaklı oluyor aslen. Sonuçta motor denilen bir ünite kinetik güç üretme mekaniğidir birçok disiplinde kullanılır benzerliklerde çoktur. Mesela denizden karaya ve tersi uygulama pek çoktur. Bir ünite başlığının ticari nedenle bir biçimle başlaması sonucunda ki ağacı ile onu aynı yapmaz. Bazen sonuçta elde edilen ürün ilk çıkış yapılan ürünle pek alakası bile kalmaz. Ör. cummins de böyle şeyler görülür. F1’e kadar uzanan FWx de de böyleymiş gibi görünüyor.

              Alüm. bahsi de güncel piyasa ile yanıltmasın sizi. Eski çağlarda bir şeyin alüm. olması bugün ki AL alaşım oranları ve döküm tekniklerine sahip olması demek değildir. Bugün bazı element, metal, malzemelerin pahalılaşması bir taraftan da ihtiyacı karşılama güçlük oranları vs ile çıkarım güçlüğü ve azalmasından vs iledir.
              Yani bugünün penceresinden bakıp sadece hafifletmek için öyle yapmışlar demek o günü anlatmada doğru olmayabilir.
              Yani ham ünitenin derinlerine inip araştırmadan bilemiyorum neden al ile başlandığını.
              Colin ile ilgili olan ise yazıda doğru şekilde geçtiği üzere Enzo nasıl ki motorun kendisine her zaman büyük önem vermişse Colin de odağını şasilerde yani farklı tutmuş motoru bir o kadar önemsememiştir. Gündelik Lotus tarihi neredeyse gayet sıradan Toyota, Ford vs motorlarının rev. leri ile doludur. Tabi iki büyük adam da kimi zaman tutumlarının yaşadıkları itibariyle yeterli olmadığını görmüş olmalı. 🙂
              Yukarda ki bahisle ilgili mesela benim fikrimle gerçekçi milli sanayi ile 2 tip veya sınıfta ünite ortaya çıkartma oldukça yeterli ve etkileyicidir. Her zaman asıl parayı bir şeyi sıfırdan geliştirme tutar. Rev. etmek değil. Mesela bir büyük sınıf dizel veya benzinli geliştirirsen bunu tanklarda belki olmasa bile zpt vs hafif zırhlılarda, yatlarda, sanayi jenerasyon tüm ürünlerinde, ağır ticaride, inşaatta vs çok yerde…. Bir küçük sınıf ünite ile de askeri ve pazar piyasasında sedan’ından tut, kamyonetine kadar şurda burda pompasına kadar her yerde kullanabilirsin…
              Ekşi gibi yerlerde çoklarının ben milli olmasına değil almanlarla rekabetine bakarım felan lafları hikayedir asıl kitle ve kazanç orada değil. Yani dünya X6 satışları ile değil symbol satışları ile dönüyor. İnsanların ekserisi ona ulaşan ekonomikliğine bakar hatta güvenlik felan da hikayedir realist yaşam şartlarında çok zaman. [işte o yüzden ben de o kafanın bir zıttı ile f1 de güvenliğe boş iş olarak bakarım… varsın kemikleri kırılsın beni o kadar da ilgilendirmiyor… 🙂 milyonları ben kazanmıyorum]

              Mesela diğer tarafta CF üretim teknikleri bu kadar gelişmesine, hafifleme elde edilebilmesine rağmen nasıl bu kadar ağırlaşıyorlar diye sormuşsun. Geçen verdiğim örnekler üzerinden algılanacağı üzere bir şeyi 500 kg yapmak için CF kullanmak dahi şart değil….
              Sen ne yapacağını gerçekçi olarak bilmez, populizm üzerinden yaklaşırsan her biri 150 şer kilo üniteleri kafasızca dizer durursun sonrada ne çabuk 700 kilo olduk yav der durursun. İşte biz de ona ahmakların elektrikle gelecek hayalleri der dalga geçeriz.
              Ekonomiklik bizim dünyamızda en önemli şeydir bir iş planında atıyorum pancar motor o işi görecekse en doğru tercih onu uygulamaktır havadan uçmaya çalışmak değil. Sirkte ise olağan davranan fil ve atları değil ilginç davrananları izleriz….
              Geçen de onu dedim haspam güya yüksek teknoloji, çoh verimli pist aleti yapmış 2,5-3 ton… sever misin sabaha mı bırakırsın… Sonra sövdü oluyor. Lan onu taşıt diye yaptıysan trenler zaten var. Olmayacak şekilde olmayacak şeyi yola niye sokmaya çalışıyon.
              En güzelini bu yıl burada beylere yaşattım birine 4 yıl, diğerine 9 yıl sonunda amcalara 40 bin TL dan fazla para ödettim akü değişimiyle. 🙂
              Velhasıl Akü’nün voltajı, amperi nedir neye yarar bilmeyecek insanlar dünyaya gelecek hülyası kurmaya çalışmayı bıraksın artık.
              İşte o yüzdendir ki yukarıda ki bahisle bir şeyin pump ve al ile düz başlıkları değil ayrıntıları önemlidir. Zaten o tat yakalanabilirse işin keyfi de orada….

  1. Tolemanlar şimdi ki absürt T midir nedir kanatçıkların ilk uygulama hali oluyor herhal. 🙂
    Denenmiş tutmamış onlarca yıl geçmiş üstünden ne diye uğraşıyon şimdi demi ama.

    Benim için içlerinde en vahşi ve güzeli oval ama sert hatları ile 640. Ve bütünsel rengiyle. Zaten olaya bunların oyuncaklarıyla hasta olmaya başladık.

    Şu her birinde ki lastiklerin güzelliğine, vahşi cazibesine bak Good Year dedin mi akan sular dururdu bizde. Zaten lastik hamurlarında asıl devrim o zamanlarda başladı gibi farz edilebilir.

    Geçen muhabbeti olmuştu model 640 ilk semi-auto. olan makine ve ilk paddle shift onunla başlıyor. Fikri temeli öncesinde Indy’de Bernand bey ile geliyor ama tam olarak uygulayamıyor. H tipi yolları sonradan bizim sıklıkla gördüğümüz sequential düz yollu kola çekiyor (çek artsın, it azalsın) buton veya mandal uygulamak istiyor ama şanzıman tipi ve bağlantılarından mümkün olmuyor F1’e nasib oluyor. O zaman ki gearbox 7 set sıralı. O da nadir bir durum o sonra ki modellerde devam ediyor. 6 sıralı daha sonraları yaygınlaşıyor felan. 7 sıralılarda duyduğum kadarıyla bazen 2 de kalkış yapıyorlar.

YORUM YAP [ Yorumunuz bizim için önemli! ]