FIA, ön süspansiyonu kullanarak aracın yerde yüksekliğini kontrol etmeyi amaçlayan sistemi kısıtladı.

Peki, değişen ne?

Takımların FIA’dan bazı teknik konularda açıklama istemesi, F1 dünyasında sıradan bir durumdur. Sadece 2017 yılında 44 adet açıklama başvurusu yapıldı. Ama bunlardan en çok konuşulanı 12 Aralık 2017’de Ferrari tarafından istenen açıklama oldu.

Açıklama istemenin zamanlaması önemlidir; FIA, tıpkı geçen sene Ferrari tarafından istenen açıklamada olduğu gibi bu sene de takımlar ile bir araya gelerek durumu açıklığa kavuşturmak istedi. Yeni sezonun başlamasına 2 aydan fazla sürenin kalmış olması, yeni bir sportif direktifin hazırlanması için yeterli zamanı da sunuyordu.

21 Aralık’ta yapılan toplantıda Ferrari ve Red Bull takımlarının kullandıkları ön süspansiyon fren sistemi ve direksiyon hareketleri ile yerden yüksekliğini ayarlamaya yarayan sistemin kısıtlanması istendi. Ferrari takımı bu konuda teknik direktifte bazı gri alanların olduğunu ve bazı sınırlamalar-limitler getirilmesini talep etti. 17 Şubat 2017’de yapılan toplantıda ise bazı gri alanlar bırakılmıştı.

17 Şubat’ta alınan kararlar:

  1. Aracının hızlanması sırasında aracın davranışını değiştirecek her türlü sistem.
  2. Aracın frenleme ve yön değişiminde yerden yüksekliğini düzelten her türlü sistem.
  3. Yerden yüksekliği ayarlayan yarı otomatik süspansiyon sistemleri.
  4. Aracın dengesel dağılımı (roll control) ve yükseklik dağılımı arasında oluşturulacak doğrudan bağlantı.
  5. Enerji depolayıp sonradan kullanarak aracın yüksekliğini ayarlayan asimetrik sistemler.

Araçların direksiyon mili ve frenleme sistemleri ile sürüş yüksekliğinin değişmesi kaçınılmaz bir durumdur ve bu konuda kurallar yeterince açık değildir.

FIA bu konuda 2018 için sistemin yasal sayılacağını, ancak direksiyon mili ve direksiyon bağlantı kolları arasında 5 mm’lik düz bir bağlantıya izin vereceğini açıkladı.

FIA tarafından yayınlanan 44 numaralı direktiften anlaşılan, 2018 araçlarının üretim süreçlerine pek müdahale edilmek istenmediği ve kuralları bir miktar sınırlandırmakla yetindiği yönünde olduğudur.

Peki, takımlar neden direksiyon bağlantı noktası açısını yükseltip ön tarafın yer ile yüksekliğini düşürmeye çalışıyor?

Genelde tüm F1 araçlarında (özellikle uzun dingile ve düşük rake açısına sahip olanlar) hız düştükçe, aracın ağırlık merkezi (centre of gravity) arkaya doğru yavaşça kayar, bu da ön tarafın tutuşunu azaltarak önden kaymaya (understeer) sebep olur. Yani frenlemede öne yatış durumu, sağa sola ve yukarı aşağıya yatmayı kontrol etmek.

Pilotların hafta sonu için planlanan temel setup ayarlarının yüksek hızlar için değiştirdiğini varsayarsak, yavaşlama esnasındaki denge değişiminin ne kadar öneme sahip olduğu da anlaşılabilir.

Bu problemi gidermek için ekipler, direksiyon milinin üzerinde ağırlık dağılımlarını değiştirir ve aracın ön tarafını aşağı indirmeye çalışırlar. Bunu da takımlar yüksek açılı bir ön süspansiyon tasarımı ile, yani süspansiyon açılarını ve caster açılarından daha yüksek değerde tasarlayarak yapabilirler. Böylece ön tarafta daha statik (daha dengeli) bir ağırlık dağılımı sağlanırken, ön tarafta yol tutuş artarken, ağırlık dağılımının arka tarafa pek fazla kaymadan ön tarafta kalması, ve böylece ön ve arka tarafta dengenin çok fazla değişmemesi sağlanır.

Buradaki en temel sorun, caster açılarının düşük hızlarda sağladığı yol tutuş kazancı ile direksiyon hareketlerinin-açısının doğrusal olmaması. Bu da virajlarda daha da dönüş için direksiyonu daha fazla çevirdikçe ağırlık dağılımı giderek daha az önemli duruma gelmesi anlamına geliyor.

Takımlar düşük hızlarda önden kaymayı azaltmanın alternatif yollarını arayıp dururlar. Burada İngilizlerin deyimi ile ”pushrod on upright” yani pushrod kolu ile dengeleme yöntemi akıllara geliyor.

Pushrod kolu, fren sisteminde birleşen süspansiyon kollarına doğrudan değil, bir bağlantı aracı ile bağlanıyor. Ayrıca caster varyasyonları ile daha etkili hale getirerek ağırlık dağılımının daha düzenli olmasına katkı sağlıyor.

Ve bir kaç aya kadar direksiyon aksı ile pushrod direği arasındaki sınırlanmış değerler kısıtlı iken, Red Bull takımı bunu 100 mm’nin üzerine çıkardı (yaklaşık 20 mm). Avusturyalı ekibin, 2017 sezonunun son kısmında aralıksız kullandığı bir çözümden bahsediyoruz.

Bu aerodinamik konseptteki değişiklikle birlikte RB13te hız artışı olduğu gözlemlendi. Muhtemelen bu sistemi ilk olarak McLaren ve Ferrari kullandı. İtalyan ekip, Macaristan GP sonrası testlerde ve Belçika GP’sinde (Red Bull seviyesi kadar değil) ”pushrod on upright” çözümlerine baktı.

Fakat Kimi Raikkönen, aracın ön tarafının hissetme duygusu düştüğünden ve direksiyonun ağırlaştığından dolayı (çözümün olumsuz etkisi) iyi bir sürüş hissi elde edemedi, aynı zamanda çözüm Sebastian Vettel’e dahi iyi his vermeyince takım, Japonya GP sonrasında kullanılan eski çözümü kullandı.

Daha iyi kavramak için aşağıda ki videoları izleyerek anlamaya çalışabilirsiniz.

11 Yorum

    • Bu yeni değil, 2014. Ama W08’i incelediğimde o bağlantı noktasının önü adeta sur gibi, oraları geçmem gerekiyor görmem için. Yanlız Ferrari’nin oradaki bağlantı pushrod baglantısı, Mercedes’in farklı. Ama yinede orada wishbone yaparak, süspansion dinamikleriyle oynuyorlardır eminim. 🙂

      • Yani burada o içteki bağlantı herkesin yaptığı gibi alttan gelen gibi görünüyor fakat yukardan gelen bağlantının ucunda bi sertleşme var, ve o sur gibi yerin içinde belki bazı detaylar var yani bağlantı noktası üstteki gibi orada bir şeyler denemiş olabilirler ve bunun açığını aradım göremedim. 🙂

      • Görülüyor olsaydı paylaşırdım zaten 🙂 Ne 2014’ü Austin albümünden alınma o foto zaten bi o var en yakın çekim çoğu 2017 albümüne baktım göremedim.
        İlgili kısım ikisinde de görünmüyor zira upright korumalıkları fren kapaklar vs olmadan iç taraftan görmek lazım.
        Aşağıda ne diyon anlamadım zaten ne sertleşmesi la 🙂 ıslandın mı nedir

  1. Bu daha iyi bir derleme olmuş. Aslında biz bunu geyikleyerek pek doğru izah edemedik. Ben asıl daha sonrasında daha ayrıntılı inceleme imkanı bulabildim tabi o ana kadar zannettiğim çoğu şeyin farklı olduğunu gördüm. Çetrefilli olduğundan da yazma fırsatım olmadı. Kısaca şöyle gidelim.

    “FIA bu konuda 2018 için sistemin yasal sayılacağını, ancak direksiyon mili ve direksiyon bağlantı kolları arasında 5 mm’lik düz bir bağlantıya izin vereceğini açıkladı.”
    burada ki bilgi yanlış, 5 mm kontrolü araç ön yüksekliği üzerinden yapılabilecek sadece. Ben de sistemin direksiyon rotu, steering rod angle’s üzerinden olduğunu sanıyordum ama değilmiş tamamen amortisör kolunun montaj biçimi ile ilgili…

    ”pushrod on upright” yani pushrod kolu ile dengeleme yöntemi”
    değil temelde burada ki upright aslen fren tertibatı, jant göbeği gibi mekanizmaların taşıyıcılığını yapan dikey tipi block yada parçalı mekanizmaya deniyormuş aşağıda ki resimde göreceğiniz üzere.
    http://slideplayer.com/slide/8114109/25/images/4/Suspension+Components.jpg

    on upright ile zaten tanım karşılama yetmiyor temelde sadece bir yöntemi ifade etmiş oluyor. Basitçe şöyle denebilir upright bloğu üzerinden bir noktadan montaj…
    Onu da şöyle anlayabilirsiniz; klasik yöntemde push ve pull rod geometrisinde rotlar wishbone bağlantı noktasından bağlanıyor. Bu yöntemde ise wishbone bağlantısının bir miktar üzerinden veya altından (mesafe bağımsız) ucuz uygulamalarda direkt veya karmaşık uygulamalarda ara mekanikler ile (yukardaki resimlerde olduğu gibi) bağlanmasına kullanılıyor bu ifade…

    Bir diğeri; 100 mm, 50 mm şeklinde bahsedilen şey ise caster değil king pin açısına iyileştirme getiriyor temel de (tabi sadece o da değil…. anti ackerman düzeltmesi de kazandırıyor ama bu zaten oldukça karmaşık bu makinelerde) ancak bunun negatifleri var direksiyon kontrolü gibi… örneğin pozitif kingping rot ve bağlantılar üzerinde yükü arttırıyor bunun çözünlendiği bir yapı gerektiriyor…. vs vs
    http://mmu.ic.polyu.edu.hk/mu_proj/2012/IPD/IPD02%20Combine%20two%20Trikes%20into%20one%20HPV_files/image059.jpg
    http://www.packetfilter.com/kartaddict/tech/Chassis_Alignment/frontend_geometry_files/image007.gif

    Mesela burada bahsi geçmeyen, neden oldukları da forumlarda pek çözümlenemeyen arka tarafta da upright ve ek rod aparatlar gibi bağlantılar görülebiliyor. Yani birileri centre of gravity transferinde sadece ön bölüm üzere uygulamıyor olabilir. Şimdilik o geometriler tam çözülebilmiş değil benim anladığım kadarıyla.

    Mesela yukarıda 17 şubat maddeleri sıralanmış ancak incelemeye konu olan bu konu dahilinde de toplam da anlaşılacağı üzere FIA bunları sonuç incelemeleri üzerinden çözemeyecek ve her sezon bu tip şeyleri konuşmaya devam edeceğiz. Bütün takımlar bu alanlara kanalize olmuş durumda ve bu işin ancak kesin çözümü denildiği gibi mekanik açık sınırlamalar ile mümkün olabilir ancak… Bunu da malum standartlaştırıyorsunuz diye istememe hakim… O yüzden belki de bu boş tartışmaları yapmaya devam edecek yıllar boyunca F1….

    Denilen diğer noktalar doğru aslında evvel ki Mercedes active-susp. şikayetinde haklı olduğu gibi hakkını vermediğimiz bir Ferrari şikayeti var burada. Salt bunu yapamadıklarından dolayı değil ön-arka bu yapılar üzerine herkes çok fazla kanalize olduğu için netleştirilmesi ve geçte olsa baştan engellenmesi durumu var. Tabi bir yapamama da söz konusu hani. En azından sizin pilotlarınıza aracınızın toplam dizaynları ile bunun uymaması başkalarını ilgilendirmez. 🙂 Ferrari, McLaren, Redbull bu işe sezon başından beri emek harcayan 3 temel marka şeklinde görünüyor. Fakat aralıksız kullananın sadece Redbull olduğu düşünülüyor en ilginç yapı uygulama da onlarda… McLaren konusunda benim görebildiğim bir inceleme yetersizliği var. Ferrari de ise denildiği gibi pilotlar sorun yaşadığından bunu bir nevi söküp takma durumu yaşanmış bu da tüm sezon içeriğinde sanırım net değil çünkü geniş yarış aralıklarından bahsediyor kimileri. Görsel çeşitlilikte az. Mercedes de ise geometri tamamen farklı olduğundan o bu bahiste görünmüyor diyaloglarda. Ben araştırırken görseller üzerinden tarayayım dedim ama açıkçası o içerde kalan bölgenin çok net fotoğraflarını göremedim diğerlerinde ki gibi. Onlar zaten uzun zamandır üst wishbone da upright bağlantısında farklı bir yoldan gidiyorlar ancak burada önemli olan wishbone kolları değil amortisör rotu ve şayet varsa direksiyon itki kolu bağlantı noktasında görünmeyen bir çözümün varlığı…
    Direksiyon mekanizmasının temelini ise geyikliyoruzun sayfasında eklemiştik. Kimse şunu da düşünmesin bu direksiyonu çevrimde ağırlaştıran hafifleten bir durum değil steering lock dediğimiz açıları ve geri tepki hissini tamamen etkileyen bir uygulama.

YORUM YAP [ Yorumunuz bizim için önemli! ]