Kasım 1945’te, İkinci Dünya Savaşı bitmiş ve V-J Day kutlamaları yapılırken Rolls-Royce, savaşın en güçlü pistonlu uçak motoru olan efsanevi Merlin motorunun iki kademeli supercharger teknik bilgisinin motorsporlarının oldukça farklı ihtiyaçlarına nasıl uyarlanabileceğine ilişkin bir rapor oluşturdu. Amaçları politik bir Racing projesinin ilk teknik adımını atmaktı.

İngiliz mühendislik endüstrisindeki bazı üst düzey şirketler tarafından desteklenen BRM Grand Prix projesi, Almanya’nın Racing dünyasındaki savaş öncesi hegemonyasını silmeye ya da İtalyan takımlarının yeniden doğuşunu bastırmaya yönelik değildi. BRM V16’nın amacı Britanya’nın hala oyunda olduğunu hatırlatmaktı. Yaklaşık 350 tedarikçi projeyi destekledi ve -Alman hükümetinin Auto Union ve Mercedes’e verdiği kadar yüksek- bütçeler ayrıldı.

BRM V16 Type 15

Otomobil ve motor aşırı derecede kompleks ve pahalıydı. Supercharger sistemi güç bandını çok agresif hale getirmişti. 50’li yıllarda otomobil motor karakteristiği, viraj içi sürüşlerde büyük önem taşıyordu çünkü düşük yol tutuş sebebiyle power-sliding sürüş tekniği yaygındı. Döneminin Formula 1 pilotlu Stirling Moss, 1951’de Monza’da arabayı test ettiğinde blower süperşarjlı motorun virajda çılgınca olduğunu, drift yapmanın imkansız olduğunu söylemişti. Yine de Rolls-Royce motor mühendisi Tony Rudd, blower süperşarj sistemini savunuyordu. Diğer süperşarj tiplerinden daha verimli olan blower sistemin, açıkça mühendislik avantajları da vardı ve RR bunun farkındaydı.

Tabi problemler bununla sınırlı değildi, 16 silindirli motor görece çok yer kaplıyordu, çok uzun ve ağırdı. Sürücü kabini pek rahat sayılmazdı ve yol tutuşu da düşüktü. Ancak BRM V16 motoru inanılmaz 85 psi boost basıncında 12 bin devirde 625 hp güç üretti ve bu onu rakiplerinden çok daha güçlü yapıyordu. Bu gücü yola aktarmada sorun yaşayan araç dayanıklılık sorunlarıyla da uğraşıyordu ve motor çoğu zaman düşük güçte çalıştırılıyordu. Kullanılan manyetik ateşleme de büyük sorun yarattı. Birkaç dakika içince aşırı ısınıp yüksek devirlere çıkmayı zorlaştırıyordu. Aracın şasisi (Type 15) savaş öncesi EVA E-type temel alınarak üretildi ve süspansiyon tasarımı da bu arabadan alındı. Amortisörler sıkıştırılmış havayla çalışıyordu, yarış esnasında ısınma problemleri yaşanıyordu. Araç rakiplerinden daha uzun ve genişti, bu da kıvrak olmasını engelliyordu ve kontrolünü zorlaştırıyordu. Ek olarak, BRM’ler lastik problemlerinden de etkilenmişti. 1953’te Type 30 ya da Mark 2 adında yenilenmiş bir modeli üretilmişti ancak benzer sorunlar onda da vardı.

BRM V16

Geliştirme çalışmaları 1947’den 1950’ye kadar sürdü ve sonunda otomobil hazırdı. Yeni bir dünya şampiyonası olan Formula 1’in ilk yarışı, 1950 Silverstone Grand Prix’inde yarışmaya hazırlanan BRM ekibi gösteri ve şovlarla piste geldi, ihtişamlı otomobil, V16 motorundan çıkan benzersiz ses ile piste çıkmıştı ancak birkaç turdan sonra şaft kırılması problemiyle yarış dışı kaldı.

Bir ay sonra GoodWood kupasında zafere ulaşan otomobil ekibe cesaret vermişti ancak burada sadece, çok soğuk hava koşulları motorun ısınma sorunlarını maskelemişti. Sonraki İspanya yarışına iki otomobille çıkan BRM, süperşarj ve vites kutusu problemleriyle yolda kaldı. 1951 sezonu da benzer şekilde geçmiş, zaman zaman Alfa Romeo’nun Alfetta’sıyla mücadele edilse de kesin bir zafer kazanılamamıştı.

BRM old

1952 yılına gelindiğinde Alfa Romeo, Formula 1’den Alfetta’larını çektiğini duyurdu. 1951 Şampiyonu Juan Manuel Fangio boşta kalmıştı ve BRM hemen bir sözleşme imzaladı. Ancak ekip, sezon içinde yeteri kadar mücadeleci olamayınca Ferrari’ler zirvede yalnız kalmıştı ve FIA artık Grand Prix yarışlarında Formula 2 kurallarının geçerli olacağını belirtti.

1952’nin ortalarında, daha iyi bir soğutma dahil olmak üzere otomobil büyük ölçüde yeniden inşa edildi. Yeni sezon için Fangio’ya tekrar BRM’i sürüp sürmeyeceği soruldu:  “Yapacağım, temel olarak, şimdiye kadar yapılmış en iyi Formula 1 otomobili olduğunu düşünüyorum. İhtiyaç duyulan tek şey, bazı detayların iyileştirilmesi. Bu güne kadar hiçbir araba bana daha büyük bir mutlak ustalık hissi ve heyecan vermedi.” Ancak ne yazık ki, o sezon Fangio boynunu sakatladı ve yarışlara ara verdi.

Yedek sürücü olarak Mike Hawthorn direksiyonun başına geçti ancak şikayetçiydi: “Her viraj çıkışında motor 8 bin devrin üzerine çıktığında aniden güç patlaması oluyordu ve arabayı düz tutmak zordu”

BRM’ler farklı modifikasyonlar ile birlikte 1955 yılına kadar yarıştılar ancak bir başarı elde edemediler. Otomobili efsaneleştiren yegane parça olan motorun potansiyeli ise, 1968 yılında ortaya çıkarıldı, bir gösteri sürüşünde 13 bin rpm de çalıştırılan motor tam 780 beygir gücü üretiyordu.

Yarışılan yıllar içerisinde hem otomobilde hem de motorda teknik gelişmeler yaşandı, örneğin süperşarj sistemi yenilendi, güç çıkışı artırıldı. Otomobil sürekli geliştirildi. Ancak yine de dayanıklılık sorunları devam etti ve çabalar sonuçsuz kaldı.

Proje her ne kadar başarısız olsa ve hayal kırıklığı yaratsa da bu otomobil, vatansever şirketlerin yardımlarını ve İngiliz yarış ruhunu simgeliyor. Bizim için ise geriye harika bir motor sesinden başka bir şey kalmamış.

3 Yorum

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]