Lotus 78 ve Lotus 79’un 1978 Formula 1 sezonunda yarışmasıyla birlikte Colin Chapman, Lotus takımı ile birlikte zemin etkisi temelli araçları spora kazandırmıştı ve gridin geri kalanı da ondan görerek gelişime başlamıştı.

Zemin etkili araçlar, temel olarak sidepodların altında ters dönmüş kanatlar olarak tasarlanıyorlardı. Aracın yanlarını lastikli hareket edebilen eteklerle yalıtınca oluşan düşük basınç vakumu, tüm aracı ciddi kuvvetlerle yere yapıştırıyordu ve ön ve arka kanatların sürüklenme dezavantajına da sahip değildi.

1980’de pit alanındaki her takımda Lotus ile mücadele edebilmek için zemin etkisi sistemiyle çalışan araçlar bulunuyordu. 78 ve 79’un başarılarından sonra, Lotus gelişmekte zorlanıyordu. Lotus 80 ve 81, kağıt üzerinde daha fazla yere basmaya sahipti, ancak viraj ortasında, frenlerken veya hızlanırken yere basmada oluşan istikrarsızlık büyük sorunlar yaratıyordu.

Sorunların üzerine FIA da 1981 için hareketli etekleri yasaklayacağını açıklamıştı ve zemin etkili araçların yerden 6 cm yükseklikte sabit kenarları olması gerekiyordu.

Tüm bu sorunların üzerine, Colin Chapman bir adım öteye gitti ve Lotus 86’yı 1980 için bir test yatağı olarak kullandı ve 1981’e bu şekilde hazırlandı.

İstikrar sorununun üstesinden gelebilmek için araç, altına giren hava tarafından ani şekilde yatmasını engellemek için sert yaylara sahipti.

Araçları mümkün olduğu kadar sert yaylarla donatmak, sürücü için bir diğer sorunu ortaya çıkarıyordu. Hiç süspansiyon hareketi olmadığı için, sürücü en ufak tümseği ve engeli sert bir şekilde hissediyordu. İşte bu yüzden 1981 için geliştirilen Lotus 88, çift şasili bir araç olarak geliştirildi, araçta iç içe iki tane şasi bulunuyordu.

Gövde, kenarlar ve kanatlar ön ve arka tekerlere inanılmaz sert bir süspansiyon ile bağlıydı ve birinci şasi olarak görev yapıyordu. Diğer her şey ise ikinci bir şasinin içine monte edilmişti. Bu da gövde ve aerodinamik zemin etkisi parçalarının pist üzerinde sabit olması, ancak diğer her şeyin daha yumuşak bir süspansiyonla hareket edebilmesi anlamına geliyordu. Sürücü de bu şekilde rahat ediyordu. Sorunlu 6 cm kuralı ise aracın piste çıktığında yere yapışması, durduğunda yükselmesi şeklinde tasarlanmasıyla, Lotus ve diğerleri tarafından halledilmişti.

Lotus 88, 1981’in ilk yarışına çıktığında önce yasal olarak kabul edildi, ancak antrenmanlarda siyah bayrak gösterilerek yarıştan diskalifiye edildi. FIA, 88’in hareketli aerodinamik cihazlar kullandığı için kuralları deldiğini açıkladı. Lotus, daha sonra Imola’yı boykot etti ve araç sonraki iki yarışta da yasaklandı. Lotus sonunda Silverstone’da geri adım attı ve 88 bir daha hiç görünmedi. Zemin etkili araçlar ise 1983’te tamamen yasaklandı.

2 Yorum

  1. Anladığım kadarıyla bu tasarımın en önemli özelliği aerodinamik yükün şasiden bağımsız olarak tekerleğe aktarılabilmesi. Ya da olayı o zaten. Şasinin roll yani yana yatması gibi şeyler burada umrumuzda olmuyor bu tasarımda. Diğer her şeyi de çok daha iyi hale getirebiliyorsunuz böylece. İdeal tasarım bu olmalı. Teoride kolay fakat uygulamada sıkıntı çıkarabilecek tipte bir yapı. İnternette onboard görüntüleri mevcut nasıl çalıştığını anlamak açısından. Okuduğuma göre performansı çok da iyi değilmiş. (bu noktada belirtmek gerekir ki Colin fikirlerini uygularken zorluk yaşayabiliyormuş ve büyük hatalar da yapmış, fikir atmak ve onu geliştirmek farklı şeyler. Adrian ile Colin gibi dehalar küçük ayrıntıyla uğraşamazlar Dönemsel farklar olmakla beraber Colin F1 in devrimci ismi olsa da yeni buluşlarını uygulama noktasında nihai tasarım ortaya koymakta zorlandığı, performans optimizasyonunu sağlayamadiği görülür, Adrian bu konuda daha iyidir. Lotus’un çok başarılı sezonlarından sonraki ani düşüşleri, istikrarsızlığı buna ve çok sınırda, agresif tasarımlara bağlanabilir. patron son yıllarında pak başarılı değilmiş.) Günümüzde gelişen imkanlarla birlikte zorlanılan aerodinamik hususlarda dönemin teknolojsiyle takdir edersiniz ince ayar çekmek zordu hatta dramatik tasarımsal hatalar da yapılabiliyormuş.
    Velhasıl o sene Lotus’u çekmekle tehdit etmiş. Fia mı fosa mı neyse, onları mahkemeye vermiş çok uğraşmış. belli ki şu emeklerin bir çırpıda çöpe atılmasını istememiş. duygusal düşününce ölümüyle bu olaylar arasında hep bir bağ kurarım.

    • “Colin fikirlerini uygularken zorluk yaşayabiliyormuş ve büyük hatalar da yapmış, fikir atmak ve onu geliştirmek farklı şeyler.”
      Bu kısım pek değinilmeyen ama önemli bir nokta. Çok harika kuramsal fikirler ortaya koyabilirsiniz ancak teoride yani uygulamada bir araya getirilemiyor, diğer kavramlarla birleştirilemiyorsa yani işletilemiyorsa pek işe yaramaz. Mesela atıf yaparken hafifletme fikrini Colin’in şahsına atıf yaparız ama dünyada onu düşünen, fikirleyen tek adam değil. Ve hafifletmek gerçekten zor bir konu çakılması çoğu zaman ticari kaynaklı gerçekleşiyor geçmişte dahi. Bazen deha bir fikri teorik uygulamaya döküm için harcanan vakit diğer şeyleri iyileştirerek anı, günü kurtarmaktan daha yararlı olmayabiliyor. Tabi teoriye dönüşebilinceye kadar kuramlar önemli…
      Geçmiş ve bugünle ilgili iki küçük ama ana belirleyici ayrım daha var. 1. Geçmişte mühendislik kırılımı farklıydı başarım haline gelmesi için başka dinamiklerin mutlak birleşimini de gerektiriyordu yani Enzo, Colin gibi adamlar fikirsel deha olduğu kadar da ticari saha uzmanıdır. Yani ticari birşeyleri bir araya getiremiyorsan rüyalar kuram olarak kalabilirdi ikisi de markaları ölçeğinde bu dediğimiz şeyi yaptılar. Günümüz için ise ticaret ve mühendislik ayrıntılanmış karmaşık, aşırı yük getiren ayrı alanlar olduğu için benzer tekil isimlerin çıkımı muhtemel olmuyor.
      2. Geçmişte başta aerodinamik sahada karada ki birikim yoğunluğu ya yoktu yada çok azdı. Bilişim yapıların dahil olmamasıyla da veri sınıflandırma, değerlendirme yapma imkanları yoktu. O yüzden 90’larda dahi bazı örneklerden bilineceği üzere birşeyleri anlamak ve hesaplatmak için başka ortamların sistemlerine koşmak durumunda kalıyorlardı. Veri ve fikirleri de çoğunlukla downgrade yöntemiyle alıyorlardı ancak makineler ve koşullar benzer olmayınca çalışması, çalıştırılması pek zor. Mesela başta ground effect gibi birikimler amerikalılar ve rusların elde ettikleri üzerinden transfer edildi yada kaynaklık alındı ancak makine sahaları benzer olmayınca düşünemedikleri şeylerle karşılaşabildiler.
      Ticari sahada yapılar bugün ki kadar karmaşık ve derinlemesine de olmayınca bazı şeyler üstün körü gitti veya yasaklandı.
      Bugün havacılık ve kara aerodinamiği kesin çizgilerle olmasa da ayrılmış ayrı edinimler oluşturmuş durumda. Rekabet sahası olarak görmekte doğru değil. Diğer teknoloji alanları bu ayrımsal gelişimin kapısını açmış oldu. Aslında hava, kara, deniz gibi bir bakış ayrımı da yok temel de ancak o kadar çok ince, öznelleşen durum var ki teorik sahada isimsiz ayrımlaşma olmak zorunda ve günümüzde veri üretimi de özelleşmiş yani daha küçük, bağımsız yapıların da katkı sağlayabildiği hale dönmüş durumda. Mesela basitçe bir hayvanbilimci kursamsal ve teorik sahaya büyük katkı sağlayabiliyor. Bir kuram veya kavram ortaya koyulduğunda binlerce insan üzerinde çalışabiliyor ve ticari saha bundan kolaylık ediniyor. Tabi işte bu parasal harcama düzenini çok değiştirmiş durumda.
      Ayrı konudur yol şayet bunlar olursa da mali azaltmalar söz konusu olamayacak şeylerdir.

      Son parafa yönelik birşey de. Bizler çok zaman MB, Enzo, Colin, Peter W. vs felan olsun bazı hareket de suçlayıcı bir tavır güderiz ancak ayrıntıya girildiğinde bunlar haklı bile çıkabilir. Çünkü ortam ve genel şartlar o kadar kötü işliyor ki bir nevi cılkını çıkaracak ve aksi hareketler yerinde, gerekli bile oluyordur belkide.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]