Bundan 52 yıl önce, 1966’nın ilk haftalarında BRM, yeni Formula 1 sezonu için 3 litre motora sahip bir otomobil prototipini tamamlamak ve yarışlara yetiştirmek için zamana karşı yarışıyordu. 66 yılı sadece sıradan bir yeni sezon değildi, Formula 1 takımları artık 3 litrelik motorlara sahip olacaktı ve motor hacmindeki iki kat artış sayesinde motorlar daha önce görülmemiş güçlere ulaşacaktı. BRM hazırladığı yeni otomobili P83 için şaşırtıcı derecede karmaşık çift-krank miline sahip bir H16 tasarlamıştı.

Formula 1’in 1.5 litre hacimli önceki döneminde BRM, en güçlü motorlardan birini üretti ve 1962 yılında üreticiler şampiyonasını kazandı. Sonraki 3 sene şampiyonayı ikinci sırada bitirdiler ve özellikle 65 sezonunda şampiyonluğa çok yaklaşmışlardı, bu da gelecek sezon için şampiyonluk umutlarını arttırmıştı. 1.5 litre hacimli motorlar üst yarış serisi için yetersiz görünüyordu ve yeni 3 litrelik motor kuralları 66 yılında “gücün dönüşü” olarak tanıtıldı. Bir önceki yılın sonunda Coventry Climax V8, BRM V8 ve Ferrari’nin Flat-12’si yaklaşık 200 HP güç üretiyorlardı. BRM baş mühendisi Tony Rudd, yeni motorların 500 hp üreteceğini öngörüyordu.

Aslında BRM’in yeni H-düzenindeki motor konseptinin arkasındaki fikir basitti. Eski kurallarla inşa edilen motorların tüm deneyimini yeni motora aktarabilmek için belli oranları korumak ve bazı parçaları yeni motora taşımak gerekiyordu bu yüzden 1.5 litrelik iki V8’in v-açılarını 180 dereceye yükseltip birleştirmek iyi bir çözümdü ancak en iyi motor paketlemesi en az ağırlık demekti ve 16 silindirli bir motorda bu mümkün olamıyordu.

Tabii ki BRM, 16 silindirli motorlarla uzun süreli deneyimlere sahipti ve 1950-1955 arası BRM V16 motoru en güçlü motorlardan biri olmuştu, ne var ki bu ağır, büyük, aşırı ısınan ve açıkça verimsiz bir tasarıma sahip olan motor maliyetli ve başarısız bir projeye dönüşmüştü. Fakat şimdi Tony, V8’lerden elde edilen tüm deneyimlerin yansıtılabildiği modern ve kompakt bir 16 silindirli motoru gözünde canlandırabilmişti. Kanıtlanmış tasarım ve oranlara sahip birçok silindir yüksek devir sayısı ve yüksek güç vaat ediyordu. H yerleşim düzeni, Tony için en kompakt tasarımdı ve şasinin ayrılmaz bir parçası olarak kullanılmak için çok uygundu. (2. dünya savaşında Napier Sabre gibi H16 ve H24 tipinde uçak motorları kullanılmıştır)

BRM 16 silindirli motorları düşünen tek üretici değildi, 60’lı yıllarda Coventry Climax, daha fazla güce sahip olmanın tek yolunun yüksek devir sayılarına ulaşmak olduğunu düşünüyordu ve bunun için Flat-16 silindir düzenine sahip 1.5 litrelik FWMW motorlarını geliştirdiler, ancak krank milinin çok uzun olmasından kaynaklı burulma ve titreşim sorunları başarısız olmalarına sebep oldu. H-düzeni bu gibi problemleri çözüyordu, ne var ki H düzenine sahip bir motorda iki ayrı krank milini birbirine bağlamanız gerekiyor ve bu bazı problemler doğuruyordu ancak Tony, savaş dönemi Rolls-Royce günlerinde birleşik kranklı motorları deneyimleyebilmişti ve bu açıdan şanslıydı, yani ne yaptığını biliyordu.

1965-66 kışında ilk BRM P75 H16 motoru üretildi ve BRM’in otomobil ekibi P83 şasisinin prototipini tamamladı.

1965 sonbaharında Tony, patronuna yazdığı bir mektupta şunları bildirdi “3 litrelik motorumuzda, ana karterin döküm zorluklarından dolayı önemli bir zaman kaybettik. Bu kayıp, programı beş hafta geriye çekmemizi gerektiriyor, zira diğer siparişlerimiz de Aeroplane & Motor’da sıralarını beklemekteler.” (tedarikçi döküm firması) Bu uzun vadeli siparişler bu gün F1’de halen geliştirme ve tedarik hızını belirlemektedir.

Kasım ayında yazdığı mektupta iki motor bloğu ve karterin bir araya getirildiğini ve 22 Aralık’ta krank mili ve pistonların montajının tamamlandığını belirtti. Uzun teslim süreleri, tedarik problemleri, özenli teçhizat testi, her şey haftalarca sürdü. 15 Ocak: “Eksantrik milleri, montajın son aşamasında olan 3 litrelik motora takılıyor… su sızıntılarının giderilmesinden kaynaklanan gecikmeler ve ayarlama için eksantrik mili dişlilerinin sökülmesindeki zorluk yüzünden vakit kaybediyoruz.” 20 Ocak’ta motor BRM’nin dyno testine alındı.

23 Ocak 1966 Pazar günü Tony şunları bildirdi: “25 lb’lik yağ basıncı tatmin edici olduğundan, motorun çalıştırılmasına ve yağ akışının kontrol edilmesine karar verildi. Motor ilk denemede çalıştı, motor devri 400 rpm’in üzerine çıkana kadar motorun start alamadığı tespit edildi. Motor değerleri tatmin edici görünüyor” Ancak Tony, motorda aşırı ısınma sorunları olduğunu ve egzoz sübaplarının pistonlara temas ettiğini bildirdi.

Şubat ayı boyunca test ekibi motoru test etti, arıza durumunda tamir etti, yeniden topladı ve bu sırada az miktardaki yedek parçaları hızla tüketti.

Tony, 9 Mart Salı günü şunları söyledi: “Motor iki saat boyunca 6000-9000 rpm arasında tam gazda çalıştı ve tahminimizden daha iyi güç değerleri verdi. 6000 rpm’de 205 hp ve 9000 rpm’de 364 hp üretiyordu.” Bu sırada motor distribütör tahrik mili kırılması gibi sorunlar yaşamıştı.

Burada sonuçlardan bahsetmek yazıyı sıkıcı bir hale dönüştürebilir ancak sonunda BRM P83 otomobili sezona başladı ve açıkçası beklenilen sonuçları vermedi. Hatta 66 sezonunda tek yarış bile tamamlayamadılar, sürekli motor sorunlarıyla uğraştılar. 66 Amerika Grand Prix’de BRM pilotu Stewart, Clark’ın aynı motora sahip Lotus’unu ikinci sıradan takip ediyordu. Clark yarışı kazanırken Stewart motor sorunuyla yarış dışı kaldı. P83 sonraki sezon birkaç yarışta puan almayı başardı ancak dayanıklılık sorunları sezona gölge düşürdü ve otomobil asla kazanamadı.

Bu arada Cosworth 1967 sezonu için Team Lotus’a sonraki 15 yıl boyunca efsaneye dönüşecek bir motor geliştiriyordu (DFV). Lotus 66 sezonu için BRM H16 motorunu kullandı ancak onlar da hiç memnun kalmadılar. Kağıt üzerinde güçlü olan bu motor, ne kadar kullanışsız olduğunun işaretlerini ilk dakikalardan vermişti. Motor, getirildiği kamyondan indirilmek için dört kişiye ihtiyaç duyacak kadar ağırdı ve söz verilen kadar güç üretmedi. Lotus (Clark) o sezon Amerika Grand Prix’yi kazanmayı başardı ancak motor dayanıklılık sorunları yaşıyordu. Bu sorunlar bir yana Lotus’un şasisi mükemmel bir tasarıma sahipti ve efsanevi 49’un temelini oluşturuyordu.

Yine BRM ve yine 16 silindir. Sonuç tahmin edileceği üzere pek başarılı değil. Neyse ki BRM bize yine güzel ve pürüzsüz bir motor sesi hediye etmiş.

1 YORUM

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]