Formula 1’in en iyi araçları: 1950’ler

12

Bu yazı dizisinde Formula 1 dünya şampiyonasında kullanılan araçları 10 yıllık periyotlar halinde inceleyeceğiz ve bu ilk bölümde en güzel, en başarılı; yani en iyi 10 aracı sizler için seçtik.

10. Ferrari Tipo 500

Ferrari_500

Şampiyonanın araç eksikliğinden dolayı F2 kurallarıyla koşulduğu 1952 ve 1953’te Ferrari’nin hazırladığı bu araç, sezondaki neredeyse tüm yarışları kazandı ve Alberto Ascari’ye iki Formula 1 dünya şampiyonluğu kazandırdı.

9. Cooper T43

Untitled-1

Cooper T43 1957 yılında F1’e sessiz sedasız bir giriş yaptı ve daha ilk yarışında kendisinden söz ettirmeyi başardı. T43, arkadan motorlu ilk F1 aracı denemesidir ve mevcut F1 araçlarına örnek teşkil etti. Stirling Moss 1958’de Arjantin GP’sini kazandı ve bu zafer arkadan motorlu bir aracın ilk yarış galibiyetiydi.

8. BRM P25

brm_p25_2

P25, BRM’in V16 başarısızlığından sonraki ilk aracıydı ve gelecekteki başarılarının temeli niteliğinde bir araçtı. 1956’da yarışmaya başlayan aracın sorunlarını çözmek biraz zaman aldı ve 1959’da tüm sorunları çözülünce hızlı bir araç olduğunu kanıtlayarak sezonu bir galibiyetle üçüncü tamamladı. BRM aracı hızlanmaya başladığı zaman arkadan motor çağı başlamıştı ve araç artık rekabetçi olmakta zorlanıyordu.

7. Lotus 12

lotus-12-09

Lotus 12, Colin Chapman’ın ilk Formula 1 aracı denemesiydi ve çok başarılı olamamıştı. Yine de spora getirdiği “hafiflik ekle” felsefesini uygulamaya başladığı bir araçtı ve ilk andan itibaren özel magnezyum jantları ve Chapman’ın kendi tasarımı bağımsız arka süspansiyonları ile adından söz ettirdi.

6. Ferrari 125 F1

ferrari-125-f1-07

Ferrari’nin ilk Formula 1 otomobili olma şerefine nail olan bu araç 1948’de tasarlandı ve 1952’nin sonlarına kadar kullanıldı. 1.5 litre süperşarjlı V12 motora sahip olan 125, çift kam miline sahipti ve şampiyona dışındaki beş yarışı kazanmayı başardı.

5. Maserati 250F

Maserati_250_F,_Bj._1958_(2011-08-13_Spu)

1954’ten 1960’a kadar kullanılan 250F başlarda Maserati’nin sıralı altı silindirli motoruna sahipti ancak bir süre sonra kendisine çok fazla artı getirmeyen V12 motora geçildi. 1957’de Juan Manuel Fangio bu araçla dört zafer kazanmıştı ve bunlardan sonuncusu 22 turda tam 48 saniye fark yarattığı Nürburgring yarışıydı. Fangio beş şampiyonluğunun ikisini bu araçla kazandı.

4. Mercedes-Benz W196

1954-1955-Mercedes-Benz-W196-R-Silver-Arrow-Monoposto-Goodwood-Revival-2011-5-1680x1050

Spordaki ilk desmodromik valf sistemi ve savaş uçaklarından devşirme yakıt enjeksiyon sistemi ile donatılmış olan bu Alman kılıcı, 2.5 litrelik sıralı sekiz silindir motora sahipti. Çelik yerine aluminyum ve magnezyumdan yapılmış olan şasisi oldukça hafifti ve daha iyi fren performansı için büyütülmüş fren tamburları tekerleklerin içine sığmayınca şasi üzerine monte edilmişti. Araç Juan Manuel Fangio’ya iki şampiyonluk kazandırdı.

3. Alfa Romeo 158/159

Alfa-Romeo-159-(1951)

Alfetta (küçük Alfa) adıyla da anılan bu araç, girdiği 54 yarışın 47’sini kazanmayı başardı ve Formula 1’in ilk iki sezonunu domine etti. Giuseppe Farina sporun ilk sezonunda şampiyon olmayı başardı ve sonrasında Juan Manuel Fangio da iki şampiyonluk elde etti. 1.5 litre süperşarjlı motoru güçlü olsa da o kadar fazla yakıt tüketiyordu ki sporun ilk yarışı olan 1950 Silverstone’da Fangio ve Farina birer kez daha fazla pit stop yapmak zorunda kalmışlardı ve bu da galibiyeti ellerinden kaçırmaları ile sonuçlandı.

2. Cooper T51

Untitled-2

Öncülü T43 gibi arkaya monte edilmiş motora sahip olan T51 arkada yaprak yaylar gibi döneminin gerisinde bir süspansiyon sistemine sahip olsa da, arkadan motor ve uzun yarışlarda aracın ağırlık dengesinin değişmemesini sağlayan sürücü yanına monte edilmiş yakıt depoları ile fark yaratmayı başardı. Jack Brabham T51 ile üç zafer kazanarak dünya şampiyonu oldu.

1. Lancia D50

33273

Vittorio Jano tarafından 1954’te Lancia için geliştirilen D50, sporda şu an hala kullanılmakta olan bir tasarımın temellerini attı; bu araçta motor bloğu şasinin bir parçası olarak kullanılıyordu ve herhangi bir alt şasi tasarımı bulunmadığı için hafiflik elde edilmişti. Bu tasarım özel yan yakıt depoları ile birlikte motorun mümkün olduğu kadar aşağıya monte edilebilmesine de izin verdi ve böylece ağırlık merkezini ve dağılımını iyileştirdi. Lancia ailesi maddi sıkıntılar yaşayınca şirketlerinin çoğunluk hissesini Ferrari’ye sattı ve bu araç da Scuderia Ferrari’nin eline geçti. Ferrari araç gelişimine bu araç üzerinden devam etse de, Jano’nun bir çok yenilikçi parçasını kendi sıradan tasarımlarıyla değiştirmeyi yeğledi.

12 Yorum

        • Bak tekniğe bakmadığınızdan birçok şeyi yanlış biliyorsunuz.
          Telemetri f1 de çıkmadı kökü 1900 lerin başına kadar gider mesela N.Tesla bir telemetri köken ve kullanım uzmanıdır. O 50-60 larda uyduları telemetri ile gönderdiler.
          “Because telemetry was originally used in projects like this, the first telemetry systems were called supervisory systems. In 1960, the interrogation-reply principle was developed, ”
          Telemetri geçmişini anlamak için RF ‘in geçmişine bakacaksınız.

          – “First telematics assist system – 1996 (for the 1997 model year) Cadillac Seville (OnStar) and Lincoln Continental (Motorola RESCU)”

          Lemans ve CART’ın atalarıyla hemen hemen yakın zamanlıdır F1 de telemetri çünkü global ECU gelişimine bağımlıdır ECU da sanılandan eski… F1 de sadece Racing ölçüsüne göre çift yönlü telemetri geliştirildi o da yasaklandı zaten.

          Zaten F1 bir elektronik ortam geliştiricisi değildir sadece olanı para .okluğundan kullanır.
          McLaren globalin dışında birşey yapmıyor sadece teknolojiyi satın alarak box haline getiriyor.
          Wifi ne zaman askeri sanayiden çıktı F1 o zaman kullanabilmeye başladı.
          F1 kullanmasaydı da Wifi gün be gün yarış sanayisine inecekti. Wifi’ın otomobillerimize gelişinin F1 ile ilgisi olmaması gibi.

          Aktif süspansiyon… o da değil Citroen ve Amerikalılar onu daha 50 ‘lerde kullanıyordu F1 henüz farkında değilken. Ve yıllar boyunca da gelişerek devam etti final gelişimi de F1’e ait değil uzun süredir yasak olmasıyla malum. En ileri geliştiricisi Bose ve Bosch ama F1 müşterileri değil.
          Sadece F1 yönüyle ilk aktif bilgisayarlı aktif suspansiyon kontrolünü Chapman geliştirdi ama o da yasaklandı.

          Yani neymiş kazandırdığından çok yasakçılık varmış. 🙂

          Telsiz kullanımı da böyle birşey. Diğer seriler için bunu pistlere kurmak taşımak maliyetli gelen bir uygulama. F1’in 80 akabinde 90’ları ile bunların olması sadece para odaklı yani final de Bernie Ecc. ilgisinde bir durum..
          Nasıl ki müşteri kitlesinde MotoGP, F1’i geçti ne kadar çok müşterisi olursa bir serinin o kadar parasal gücü olur. Yani F1’den dolayı değil sizden dolayı. 🙂

          Paddle shift F1’in devamlı daralan ve zorlaşan kabin ölçütleri yüzünden ortaya çıkmış birşey [diğer kollar zaman içerisinde nasıl kaybolduysa ve ciddiye alınır bir teknolojik kazanım değilse aynı durum…] diğer büyük yarış serilerinin böyle bir ihtiyacı yoktu.
          Zaten başlangıçta gear stick ortadan kaldırmaktan başka birşey değildi şanzıman tipi zaman içerisinde gelişti. Yani ha kol ortada olmuş ha direksiyonda çekilebilir olmuş aman aman bir olay yok gerçekte yollarda da yarışlarda da o yüzden 2 tür uygulama da halen var.
          Yani F355’in asıl güzel ve sorunsuz hatta yetkin kullanıcısı ile daha hızlı olanı o efsanevi metal topuzu olanıdır. SMG hakeza öyle çalışma mantığı ile ha bir kolu çekmişsiniz ha pedalları temel de farkı yoktur. Yani bu başlangıçtan bugüne kullanıcının yatarak oturduğu koltukta kucağına direksiyonu indirmek, emniyet kemerini önden arkaya çekmek gibi bir uygulama opsiyonu.
          F1’in her zaman daha küçük, hafif şanzıman ve diferansiyelinin olmasının nedeni teknoloji yarışı değil paranın mok gibi savrulabilmesiydi bunun dünyaya pek de bir faydası olmadı mesela PDK’ları devamlı küçülten ve iyileştiren Porsche F1’de yarışmadı yarışmıyor.
          Mesela Dual Clutch F1’de olmayan bir üretici tarafından F1’den önce ortaya çıktı.

          Bunlar da anti madde, kara delik işte. 😀
          İnsanları yardımcılar mallaştırır mesela. Atlarda yardımcı olmaz. El, kol, bacak, kalp konuşur..
          O yüzden F2004 hiçbir işe yaramayan devasa maliyetli çöptür. 😀
          Uzaya çıktık mı çıktık iyi madem öyle atmosfere sokupta parçalayalım gibi dandik bir mantık ürünü…

          • Eyvallah güzel abim. biz baya cahiliz bu konularda,Aslında bunları bana söyleyenler olmuştu ben de pek araştırmadım :)F2004yorumuna katılmıyorum ben o aracı çok seviyrum :)Bide şu direksiyondan vits atmaya bişey dememişsin ona da bişeyler yaz 🙂

            • Çok seviyorsun çünkü aşk mantığı öldürür…
              🙂

              Buldusu ile geliştirildisi farklı konu. O eski amerikanlar da paddle shift ona bakarsan hem de kralı.
              İlk uygulama denemesi 80 Indy Chaparral de. Handikapları yarı otomatik değil pnomatikleri.
              F1’de 89 da Ferrari başlatıyor.
              Ferrariye getiren adam bu.
              https://en.wikipedia.org/wiki/John_Barnard
              Williams, Benetton vs sırayla buna kasıyor sonra..

              Fikir eski ancak şanzıman pnomatiklerinin gelişmesini bekliyor bir nevi.
              Yollarda da F1 de uygulamayı geliştiren Magneti M. müşterileri galiba sırasıyla F355 F1, Alfa Selespeed ve BMW SMG…

              Mesela halen benim en sevdiğim daha doğrusu kabul edebildiğim otomatik şanzımandır SMG I ve II… Çünkü sadece debriyajın otomatikleştirildiği manuel şanzımandır gerçekte. Hem kol bulunur hem kulakçık. Serttir herşeyi bizim elimizde olduğundan nettir. Mesela cahallar güya kendilerine göre eksiklikmiş gibi atarken gazdan ayağını kaldırman gerekir der.. sanki manuellerde kaldırmak gerekmiyormuş gibi.
              İşte o kaldırmaya gerek bırakmayan ECU’u araya soktuğunda saçmalıyor hidropnomatik valfleri yöneten kafa..
              Onun dışında da Racing sequential şanzımanlardır (halen f1’in ki gibi ama yollarda bulamazsın ağırdır seslidir). Bazı ucuz tipleri shift up da gerektirmez düşerken debriyaj gerektirir. Bunları ben hep yazdım DH de yav.
              Yani ben otomatik sevmem nefret ederim hatta. Kolaylık olacaksa en fazla debriyaj olmamalı kalanı bizde olmalı. O da olmuyor çünkü yapay zeka her zaman debriyajı kaçırabilir…

              • teşekkürler abi.
                Benim araba konusunda bakış açım çok farklı,yani sizin gibi teknik değilde tutku diyelim.Bugün bana bi veyron ya da pagani verseler,hiç binmeden satar ferrari alırım.Bu sevgi nasıl oluştu bilmiyorum ama küçüklükten beri var.Tabi benim için hep hayal olacak :)F1 izlememin sebebide ferraridir.TV de denk gelmişti yanlış hatırlamıyorsam ntv de okay karacan anlatıyordu.Ferrari yi görünce izlemeye başladım.Şansımada Şumili dönem denk geldi 🙂

                • Tutkular tekniğe dayanmalı.
                  Dayanırsa asıl sırtı yere gelmez kolay kolay.
                  Herkes ilk kavuştuklarına tutulur bizim F40, 90’lar F1 hastalığı işi de öyle..
                  Ferrari damarım tutunca çok pis doyururum kelimelerle 🙂 tutmayınca ama küfür ettiririm.
                  Bir gün inş. evvelinde başka şeyler sonra Ferrari’lere kavuşursun çok da matah birşey olmadığını görürsün. 😀
                  Aşk ve tutku vuslat getirisidir çünküme. 🙂

  1. Güzel derleme.
    Açık tekerlerle başlayan otomobil evriminin güç makinelerine dönüştüğü zamanları ifade ediyor. Kapalı şasilerle ayrımın net çizgilerle oturduğu zamanlar olmasa da genel grand prix kültüründen ayrışımın başladığı vakitler bu 50’lerin sonu.

    Başarılı olmasa da bazı otomobiller geleceğin temellerini oluşturur. Chapman ve Lotus’ları gibi Lancia D50 bu örnekliğin başlangıcını teşkil ediyor dense yalan olmaz.
    Akabinde kapalı şasilerde elde edilen birikimlerden faydalanılmaya devam edilse dahi D50 mühendislerin hep aklının öncesinde bulunan bir örneklik olmuştur.

YORUM YAP [ Yorumunuz bizim için önemli! ]