Formula 1 tarihindeki en kötü 10 kural

4

Formula 1 güzel yarışlar gördüğü kadar skandallar ve saçma geçen yarışlara da sahne oldu. Ancak zaman zaman bazıları halen ısrarla kullanılan öyle kurallar getirildi ki, sporun skandalları yanında çocuk kavgası kalır.

10. Birleşik sıralama formatı

toyo-trul-monaco-2005

F1’in kötü kural koyma örneklerinin klasiklerinden: Basit bir sorunu çözmek için aşırı karmaşık bir yaklaşım sergilemek.

2000’lerde F1 sıralama formatı ile oynamaya çok meraklıydı. Sonunda şu noktaya geldiler; İki sıralama seansı, her sürücünün tek bir tur attığı ve yakıt sınırlamasının olmadığı bir seans ve sürücülerin yarışa başlayacakları yakıt yüküne sahip oldukları ikinci bir seans. Bu iki seanstaki rakamlar toplanarak grid oluşturuluyor.

Kimsenin sormadığı bir soruya yanıt vermeye çalışırsanız bu olur. Gereksizce karmaşıktı ve asıl sonuçların Pazar sabahı belli olmasından dolayı sporun yayını aslında tek bir güne sıkışmıştı. Kimse Cumartesi günlerini takip etmek istemiyordu.

Neyse ki bunun ne kadar kötü bir fikir olduğunu çabuk fark ettiler. 2005’in ilk altı yarışında uygulanan bu sistem hemen kaldırıldı.

9. En hızlı tura puan verme

1957_german_grand_prix__nurburgring_nordschleife__by_f1_history-d5e9ci3

Şampiyonanın ilk yıllarında her yarışta en hızlı turu atan bir bonus puan kazanıyordu. Bu sistem 1958’de bırakıldı ve sürücüler sadece yarış pozisyonlarına göre puan almaya başladılar.

Geçtiğimiz yıllarda bu sistemin geri gelmesi için görüşmeler yapıldı, bu kez bonus puanın pole kazananına verilmesi planlanıyordu.

F1’in puan sistemini değiştirirken düşünmesi ve yarışanların bunu nasıl kullanacaklarını tahmin etmesi gerekir. Bir sürücü tek bir puanla şampiyon olacaksa, yarışı boş vererek aracını sıralamaya göre ayarlar ve yumuşak lastiklerle çıkıp turunu atarak şampiyon olur. Şu an GP2’de en hızlı tura puan veriliyor, ancak bunun olabilmesi için karmaşık kurallar ve hangi pilotun bunu alabileceği belirlenmiş durumda. Ancak bunların tümü gerçek bir faydası olmayan gereksiz karmaşıklık.

Pole alarak 1 puanla şampiyonluğu garantilemek yarıştan 24 saat önceden her şeyin bitmiş olması demektir, bu da seyirciler için iyi bir şey değil. Zaten herkesin önünde başlamak kendi başına bir avantaj ve bu avantaj için Cuma günü devasa bir seans düzenleniyor.

8. Oluklu lastikler

rena-alon-hock-2008

1998’den sonra lastik üreticilerinden üzerinde oluklar olan lastikler üretmeleri istendi ve bu sayede araçların viraj hızlarının azaltılabileceği düşünüldü.

Ancak bir çok pilot yeni lastiklerle yol tutuş hissinden şikayet etti. Jacques Villeneuve FIA başkanı Max Mosley’i daha lastikler gelmeden eleştirmişti.

Üstelik amaçlanan viraj hızlarını kontrol etme başarısız oldu. Lastik üreticileri arasındaki rekabet sonunda 2007’de fazlasıyla hızlı olmayı başardı. Beğenilmeyen bu lastikler 2009 kuralları ile çöpe atıldı.

7. Dar araçlar

arro-dini-a18-melb-1997-1

1998’de araçları gördüğünüzde ne gördüğünüzü şaşırıyordunuz, oluklu lastikler bir yana, araç genişliklerinin 200 cm’den 180 cm’ye düşürülmesi bir yana.

O günden bu yana araçlar olması gerektiği gibi görünmüyorlar. Yakıt ikmalinin kalkması ile birlikte büyük yakıt depoları yüzünden daha da uzayan araçlar artık çok uzun ve çok dar görünmeye başladılar. Adrian Newey de 2014 araçlarını beğenmediğini söylemişti.

2017’de buna bir çözüm buluyor gibi görünüyorlar, araçlar ve lastikler tekrar genişliyor. FIA’nın bu sistemi nasıl uygulayabildiğini göreceğiz.

6. Paylaşılan araçlar

85f7375394fb6217ed89bc5fbc9ef4e6

Tarihi bir kural. Sürücüler, araçlarının bozulması durumunda takım arkadaşlarının araçlarını gasp edebiliyorlardı.

1958’de bu kural kalkınca spor bir anda daha basit bir hale geldi. Artık bir sürücünün sadece bir tane aracı vardı ve yarıştan sonra hangi sürücünün hangi araçla yarışı bitirdiğini ayıklama ihtiyacı ortadan kalktı.

Çok kötü bir fikir olmamakla birlikte, sporun doğası için doğru bir şey olmadığı açık. Formula 1’i kendisi yapan doğada bunun yeri yok.

5. Yakıt ikmali

d08sin1357

Formula 1 tarihinin belirli dönemlerinde yarış içinde yakıt ikmali yapılmasına izin verildi, ancak son gelişi en tehlikeli olanıydı. 1994’de geri getirildiğinde herkesin V10 motor kullanmasının aksine V12 kullanan Ferrari’ye yarar sağlayacağı düşünülüyordu.

Ancak kural herkesin V10’a geçtiği 1996 yılından sonrasında da uygulamada kaldı. Sistemin en büyük riski yakıt ikmali sırasında sızıntılar olması ve yangın çıkmasıydı. 1994 Almanya GP’sinde Jos Verstappen’in aracı alevler içinde kalınca kendisi ve ekibinden birkaç kişi yaralandı. 2009’da tekrar yasaklanana dek F1 pit alanlarında yangın riski sürekli üst düzeydeydi.

Yakıt ikmalinin yarışlarda bazı sürpriz sonuçlar doğurduğu bir gerçek, ancak bu ilk yıllarıyla kısıtlıydı. Takımlar bu yeni değişken konusunda ustalaştıklarında artık stratejik bir seçimden çok daha az etkiliydi. Artık sürücüler rakiplerinin arkasında kalıp riskli bir geçiş manevrası deneyeceklerine pit stoplarda yakıt alarak biraz daha fazla bekliyorlardı.

Bir çok kişinin düşündüğünün aksine yakıt ikmali spora sürprizler getirmekten çok uzak kaldı. Gereksiz karmaşıklık haline gelmesi sadece 2-3 yıl aldı. 2009’da nihayet kaldırılmadan önce güvenlik aracı pistteyken pit yolunun kapalı olması gibi kurallarla düzeltilmeye çalışıldı, ancak bu daha fazla gereksiz karmaşadan fazlasını getirmedi.

4. Sıralamada yakıt yakma

jensonbutton_honda_montecarlo_2007

Bugünün pilotlarının yarışa nasıl Q2’de kullandıkları lastikle başlamaları gerekiyorsa, 2006’da Q3’teki yakıt yükleri ile başlamaları gerekiyordu. İşleri daha da karmaşık hale getiren şey ise Q3’ün başında araçlarda olması gereken yakıt miktarının belirlenmiş olmasıydı. Q3’te attıkları her tur yarışta attıklarından düşülecek demekti.

Ancak bu Q3’e başlayan her pilotun hızlı turundan önce pistte yavaş yavaş giderek yakabildiği kadar yakıtı yakmaya çalışması ile sonuçlandı. Depolar boşaldığında ise hızlı turlar atılıyordu.

İnsanlara araçların bunu neden yaptıklarını ve mantığını açıklamak zordu. Kural 2007’de de yürürlükte kaldı, ancak Honda’nın o yıl kullandığı çevre dostu konsept sebebiyle böyle bir yakıt yakma sürecine katılmadığı görüldü.

3. Yedek araçlar

maxresdefault

2008’e kadar her takım yarışa üç tane araç getiriyordu. İki araç antrenmanlar, sıralamalar ve yarışta kullanılan ve pilotların ana araçları olarak kalırken üçüncü olan ise yedek olarak saklanabiliyordu.

Yedek araçları kullanabilmek için kısıtlamalar mevcuttu. Yarışın kalkışında gerçekleşen büyük bir kazadan sonra yarış durdurulur ve kaldığı yerden değil de, baştan başlatılması gerekirse, aracı hasar gören pilotlar yedek araçları almak için pite koşuyorlardı.

Tabi iki pilot, tek bir araç olduğu zaman, bu aracın ayarlarının kime göre yapılacağı önem kazanıyordu. F1 araçlarında ayarlar süspansiyon ayarları ile bitmiyor. Pedal genişlikleri, konumları ve hassasiyetleri, direksiyon üzerindeki ayarlar ve buton konumu değişiklikleri, koltuk ve emniyet kemeri değişiklikleri gibi bir çok değişken bulunuyor. Aracın üzerindeki numaranın yapıştırılması bile bunlardan birisi.

Peki takımlar yedek aracı hangi pilota göre hazırlıyorlardı? Tabi ki birinci pilota göre. Ferrari ve McLaren gibi tek pilot politikasıyla yarışan takımlar için sorun yoktu, araçlar Michael Schumacher ve Mika Hakkinen’e göre hazırlanacaktı. Bu, pilot ayrımı yapmayan takımların bir şekilde pilot ayrımı yapmalarına ve gereksiz gerilimin oluşmasına neden oluyordu.

Masrafların %50 artması mı? Ondan bahsetmeye hiç gerek yok. Peki kendi hatası sonucu kaza yapan pilotun yarış yeniden başlatılıyor diye pırıl pırıl bir araçla yarışa geri dönebilmesi haksızlığı ne olacak?

2. Son yarışa çifte puan

58ea57f1282f54020a6c20a0fbb21729

F1’in puan sistemiyle oynamaya çalışanlar nasıl yeni sorunlar çıkabileceğini anlamak bir yana, gerçek sorunlarını bile anlayabilmekten acizler. Mücadelenin ve güncellemelerin son yarışa kadar sürmesi ümidiyle 2014 sezonunun son yarışına iki kat puan verilmesi kararlaştırılmıştı.

Bu, bir önceki yılın sonuna doğru azalan seyirci sayısından dolayı alınmış panik karardı. Kuralın spordaki dramayı artıracağını düşünenler 2012, 2010, 2008, 2007 ve 2006’da şampiyonlukların nasıl şartlarda alındığını unutmuş görünüyorlar. Bunların hepsi adil savaşlardı ve gerçektiler.

Kural nihayet ilk kullanımından hemen sonra rafa kaldırıldı da, rahatladık.

1. DRS

merc-hami-spaf-2013-52

Son zamanlarda F1’e olan tutkunuzun azaldığını fark ettiniz mi? Bunun sebebi baskın olan takımlar mı? Aslında değil. Bunu daha önce uzun uzun anlatmıştık. Sizin derdiniz DRS ile!

DRS’in spora getirilmesi McLaren’ın Tooned serisinde bile dalga konusu olmuştu; Profesör pilotlara McLaren merkezini gezdirirken yanlarında füzeler bulunan araçlar görülür ve pilotlar sorduğunda profesör: “Yönetimin önümüzdeki sezon için test etmemizi istediği yarışları daha rekabetçi yapmasını umduğu şey” derdi.

Karar şöyle alınmış olmalı:

A: “İnsanlar Formula 1’de yeterli geçiş olmadığını söylüyorlar.”

B: “Tamamdır, bir fikrim var: geçişleri o kadar kolay yapacağız ki, kimse artık ne olduğu ile ilgilenmeyecek!”

A: “Harika bir fikir! Her yarış 1979 Dijon’daki gibi, Rene Arnoux’un Gilles Villeneuve’ü düzlükte geçip gittiği ve uzaklaştığı yarışlar gibi olacak!”

B: “Tamamdır, peki puan sistemi üzerinde ne gibi değişiklikler yapalım?”

Bitmedi! Bonus: Sıralamalarda eleme sistemi

ab41275db7a5c3faae9ba7f03d44c969

Federasyonun işi gücü kalmamış olmalı ki, yıllardır değişip durmasına rağmen bir şekilde bir istikrar yakalamış olan sıralama sistemini değiştirmeye kalktı. 2016 sezonunun başı için öyle bir sistem getirildi ki, spora hiçbir şey katmamış olmasına rağmen eldekini de götürdü.

İlk yarıştan sonra kalkması istenen, tarihin en saçma kuralı ikinci yarışa kadar dayandı ve sonrasında daha fazla mide bulantısına yol açmaması için nihayet kaldırıldı.

Yine bitmedi!

2014’te araçların takla atmalarına engel olacağı düşünülerek getirilmiş burun kurallarının araçları ne hale getirdiği, sonrasında gelen düzenleme ile düzeltilmeye çalışdığı halde hala araçların yarısında bulunan garip burunlara,

Sezon başında getirilen ve pilotun aracın teknik detaylarına kadar bilmesini şart koşan telsiz yasağı kuralına ve,

Uzun boylu sürücülerin temel dezavantaj yaşamalarına rağmen her şeye el atan FIA’nın buna el atmamasına girmiyoruz bile…

4 Yorum

  1. Motorsport.com geldikten sonra burasının varlığından haberdar oldum. Baştan işi bilen ve seven amatör ruhlu adamların varlığı çok hoşuma gitmişti sonra bir sebepten soğumuştum.
    O soğuma sebebim, ithafen yapılan yorumlara dahi bir cevap vermeme tenezzülüydü. Uzun aradan sonra görüyorum ki değişen bir şey olmamış.

    • Usta niye öyle düşündün ki? Önceki yorumunu işyerinde gördüm, okuyup cevap vermeyi akşam yaparım demiştim. Ama akşam da diğer proje ile uğraşırken unutmuşum. Kasıtlı yapılan bir şey değil. Biz holding miyiz ki öyle şeyler yapalım 🙂 kusura bakma lütfen.

  2. Eline sağlık Günay.
    2016 Sıralamada eleme sistemine değinmeyeceksin diye korkmuştum ama neyse ki İşportacı Ziya repliğiyle “bitmedi” bölümünü görünce rahatladım. 🙂
    Ben şahsen Soner’in F1.. yazısında bahsettiği gibi pilotların salt yeteneklerini ön plana çıkaracak her kurala okey derim. Dolayısıyla son kuplede bahsettiğin telsiz yasağı kısmına bir noktada katılıyorum. Hoş takımlar ve pilotlar bunu bir şekilde fixe ediyorlar o ayrı.
    Sporu aralıklarla da olsa uzun yıllardır takip ediyorum. Jenerasyonum da orta yaş kabul edilebilir aralıkta. Buna rağmen desteklediğim pilot Sebastian Vettel dediğimde insanlar şaşırıyorlar. Bunun nedeni bu yıl berbat bir performansı olsa da onda hâlâ çok büyük bir potansiyel olduğuna inanmam. 4 kez şampiyon olmuş bir pilota potansiyel var demek abesle iştigal ama ben bile hâlâ kanıtlayacak çok şeyi olduğuna inanıyorum. Lafı dolandırıp dolandırıp gelmek istediğim nokta şu. Vettelin telsiz konuşmalarında dikkatimi çeken ve onu diğer faal pilotlardan ayıran bişey var. Aracın içinde mühendis bakış açısıyla hem yarışıp hem de çok yerinde geribildirimler verebiliyor. Ya da pit duvarının pit çağrılarını değerlendirip kendi kararlarını alabiliyor. Bu yıl Bakü ve Meksika’da pit duvarının çağrılarını reddedip kendi insiyatifiyle yaptıkları inanılmazdı bence. Şuraya gelicem. Pilot sadece sürsün dersek son iki senede yarış içi yönetimi gelişmiş olsa da hâlâ eksikleri bulunan ama saf yeteneği gridin en iyisi olan Hamilton farklı olacaktır. Raikkonen de buna benzer durumda. Ancak F1’in salahiyeti için pilotun karar mekanizmasını arttıracak olursak Vettel, Alonso ve Button gibi pilotların farkı daha çok belirginleşecektir kanısındayım.
    Küçük bir konudan uzatıp nerelere getirdim 😉
    Neyse sonuç olarak şunu söylemek istiyorum. Rekabet bu sporun olmazsa olmazı. Dominasyon da en büyük düşmanı. Kahrolsun bağzı şeyler.

    • Vettel zaten kendisini Toro Rosso ve Red Bull’da kanıtladı. Son dönemde Rai’ye yenilmesinin başka sebepleri olmalı. Zamanla öğreniriz. Bahsettiğin özellik yarışın gidişatını okuyabilmek gibi görünüyor, ama aslında çok da değil. Takım pite girmek için doğru zamanı söylediğinde Vettel lastiklerinin daha dayanabileceğini söylüyor, o kadar. Bilmiyorum bir şey kaçırdım mı? Button gibi yarış içinde doğru karar verebildiği bir anı hatırlamıyorum.

      Bak, işten gelince unutmadım bu kez 🙂

YORUM YAP [ Yorumunuz bizim için önemli! ]