F1 yorumcusu James Allen, Honda’nın Formula 1’in hibrid döneminde bu kadar zorlanmasının sebeplerini inceledi.

Formula 1 bir akraba evliliği işidir.

İnsanlar dünyanın en büyük motor üreticisi Honda’nın hibrid turbo motor programında yıllardır nasıl bu kadar batırdığını merak ediyorlar. Belki de bunun açıklaması yeterince akraba evliliği yapmamış olmasındadır.

Açıklamama izin verin.

F1’de deneyim havuzu çok yüksek seviyededir ve çok kısıtlıdır, bu büyük bir değer demektir ve hareket etmeye meyillidir.

Peter Prodromou baskın dönemlerinin sonunda Red Bull Racing’den ayrıldı ve birkaç aylık zorunlu uzak kalmanın ardından Adrian Newey’in karmaşık aerodinamilerini ve araç eğimlerini McLaren’a, Woking’deki yeni patronlarına taşıdı.

James Allison’ı alan Mercedes’in şu anki Ferrari’nin nasıl çalıştığını bilmeme şansı yok gibi. Takımın mühendislik ve tasarım departmanları, simülasyon araçları ve motor bölümünden, şef stratejistinin düşüncelerine kadar her şey paylaşılabilir.

Operasyon mühendisliğinin tepesindeki Jock Clear da tam tersini yaptı, bu yüzden bilgi kazançları birbirini dengeliyor!

Bu zamandan zamana olan bir gelenek ve aslında F1 için iyi bir şey, çünkü tüm gridin standartları bu şekilde yükseliyor. Bunun iyi bir örneği Toro Rosso ve takımın Minardi’den bu günlere gelebilmesinin altında da bu yatıyor.

Giorgio Ascanelli (yanda) takımı çalıştırırken, takım genellikle İtalyanlardan oluşuyordu. Bunda kötü bir şey yok, ancak İngiltere’deki takımlardan ve İngiltere temelli Red Bull Technology’den çalışanlar gelmeye başladıkça, takım olarak en basitten en karmaşığa kadar her şeyi daha iyi öğrenir oldular ve takım standartları oldukça yükseldi.

Tüm her şey fikirler ve süreçler ile ilgilidir. Formula 1 takımlarının, diğer herhangi bir takiplerinin fark ederek kopyalayabilecekleri şeyler vardır, daha hızlı pit stoplar için dönebilen ön kaldıraç gibi. Ancak sporun içinde binlerce küçük işlem vardır ve bu fikirler takımlar arasında farklılaşır, öğrenilenler ve çalışan değişiklikleri sayesinde her yere yayılır. Bu da F1 takımlarını ileriye götürür.

Aynısı hibrid turbo F1 motorlarının nadirleşmiş dünyasında da geçerlidir. Mercedes 2014’te enerji geri dönüşümünde daha önce Brixworth’deki fabrikasında teknolojiye ve KERS’e çok fazla odaklandığı için ileriye gidebilmişti.

Bu ciddi derecede organize olmuş mühendisler ordusunun başında Andy Cowell bulunuyordu ve 2014 F1 sezonuna hibrid teknolojinin damgasını vuracağını anlamıştı. Mercedes ellerindeki bu fırsatı iyi kullanırken, Ferrari ve Renault geride kalmıştı.

Ancak bu uzun sürmedi. 2015’te Ferrari iyi bir adım attı. Motor gücünde çok yaklaşarak enerji dönüşüm oranları ve sürülebilirlikte ciddi derecede gelişti. İlk Ferrari motoru, motor modları arasındaki geçişlerde çok aniydi ve bu sorun, titreşimler de yaratıp motor ve sürücüyü zor durumda bırakıyordu.

Mercedes çok daha yumuşak geçişlerde bulunuyordu ve bu daha iyi ve daha sürülebilir bir motor ortaya koyuyordu. Bunun nasıl işe yaradığını gördük.

2016’da Ferrari aracının en iyi yanı motordu, bu kez şasi geride kalıyordu. Bu yıl ise Mercedes ve Ferrari paketleri arasından birini seçmek mümkün görünmüyor.

Bu çoğunlukla Ferrari’nin çok fazla para harcamasından kaynaklanıyordu, ancak aynı zamanda Mercedes’ten bilgi birikimi ile birlikte gelen bazı mühendislerin de önemi büyük oldu. Mercedes’ten Cowell’i almaya çalıştılar, ancak o, yıldızla kalmayı tercih etti.

Diğerleri ise değiştirmeyi kabul ettiler. Geçtiğimiz yıldan bu yana Renault, iki Mercedes ve iki Ferrari mühendisini ekibine kattı, ancak henüz ikiliye yaklaşabilmiş değiller.

Formula 1’deki bu bilgi çevrimi çok kritik önemde ve Honda burada kendisine bir handikap yaratıyor. Zaten diğer üreticilerden üç veya beş yıl geç başladıkları için bir dezavantaja sahipler, bunun da üzerine Japonya’da kendilerini kapatıp Avrupa temelli üreticiler arasında dönen bilgi akışından mahrum kalmaları onları çok fazla etkiliyor.

Lastik bilgisinde de benzer bir şey geçerli. Tepedeki takımların farklı takımlarda yıllarca deneyim kazanmış lastik mühendisleri var ve Pirelli’nin öngörülemez lastiklerinde, onlar çok değerliler.

Honda ise mühendislerini F1’de eğitip sonra işlerinin diğer kollarına aktarma geleneği ile gurur duyuyor. Ancak F1’deki sorunları devam ettiği sürece, bunlar markaya zarar veriyor.

Honda’nın ekibi Mercedes veya Ferrari mühendisleri kadar avcı görünmüyor. Bir Alman veya İtalyan’ın Japonya’ya çalışmak için gitmesi pek çekici görünmeyebilir, ancak F1 mühendislerinden bahsediyorsak, bu onlar için kaybedenin olmadığı bir durumdur. Orada üç veya beş yıl çalışarak büyük paralar kazanabilir ve ürün sonuç olarak daha iyi olur, İngiltere’ye daha zengin ve saygın bir şekilde gelirsiniz.

Bir mühendis şöyle demişti: “Böyle bir şeyi yanlış olarak nitelendirmek zordur.”

Sorun ise sürede, takımların kurulması ve aralardaki zorunlu tatiller aylar alır ve her şeyiyle 12 ay boşa gider.

Honda’nın acilen bilgi birikimi enjeksiyonuna ihtiyacı var ve Sauber ile bir sezon boyunca gelişim yapmalılar.

Son üç yıldaki sorunlardan dolayı McLaren’a ciddi oranda borçlular ve 2018’deki geçici ayrılıkları sürecinde Honda McLaren’ı maddi olarak desteklemeye devam ederken, Mercedes motorlarının etiketleri değiştirilip yarışmaya devam edilebilir. İkili 2019’da tekrar birleşerek birlikteliklerini anlamlı hale getirebilirler.

Neler olacağını göreceğiz, bu ilişkinin bu çözüme rağmen derhal bittiğini de görebiliriz.

12 Yorum

  1. Yıllarca bunu parçalı yorumlar ile ifade etmeye çalıştık bu uzman bir ağızdan derli toplusu olmuş. Tüm olay burada;
    “F1’de deneyim havuzu çok yüksek seviyededir ve çok kısıtlıdır, bu büyük bir değer demektir ve hareket etmeye meyillidir.”

    Markalar ve markacılık işte bu yüzden mühendislikte hiçbir işe yaramaz aslolan insandır yani bu kısıtlı insan havuzunun ve oldukça geç olan yetişme seviyesinin ordan oraya dağılmasıdır. Bu baş ustalar altında yetişir yeni insanlar.
    Ör bir Adrian Newey daha yoktur çünkü henüz onun gördüğü ustaları ve birikimi yaşamış biri ortaya çıkmamıştır zamanla çıkacaktır.
    “usta” denilen kavram burada zira “mühendis” im ifadesi karşılamaya yetmiyor bence.
    Gençliğin ve yeni neslin anlayamadığı ve 3td dediğimiz geri kalmış ülkelerin yerleştiremediği asıl durum da bu.
    Mühendislik fakültesinden yada tasarım okulundan mezun olmakla mühendis, usta olmuş olmazsın. Sahada 5 yılda kalfalıktan dahi kurtulamazsın hatta. Uzmanların yanında ve onların kullandığı sistemler (F1, big series departs.) gide gele pişersin. Yani teorik fizik, metalurji öğrenmek yetmez işin atelyelerini, simulasyon sonuçlarını göre göre pişer, ustaların anektodları ile yoğrulursun.
    İşte anlatılan da bu Formula, high power open whell mühendislik alanı dünyada oldukça kısıtlı atıyorum 5000 bin kişiden oluşan bir tecrübe havuzudur sadece. Birileri emekli olur birileri o havuza stajyer olarak girer. Çünkü zaten ingilterede ki gibi okullardan yılda 100000 adam mezun olmuyor ve olsa dahi GT2’i anlamadan, hafta sonunda bulunmadan F1’i anlayamazsın.
    (f1 izleyicilerinde ki devrik, anlamaya çalışmakla bocalanan hal de bu. Umursamayabilirler ancak bir binek motorunu anlamadan değil F1’i, F40, R8 LMS motorunu dahi anlayamazsın…)
    Artı Cosworth, Ilmor, Pure gibi markaların dünyasında önemsiz görülen markalar, şirketler piyasaya adam yetiştirir. Rebellion Racing 🙂 adam yetiştirir. Bir an da F1 aerodinamisti olmak diye birşey yoktur ki ICE olsun. Olabilir şöyle ki okul eğitim döneminde çok farklı bir gençlik geçirmişsindir, senin tezlerin, araştırmaların oha dedirtiyordur, kimsenin giremediği markalara girip çıkmışsındır işte o zaman olursun ve yalnızca stajyeri, çırağı. Sonra ki aşama kalfalık ve yıllar sonrası Ustalık. Newey gibi olmak yada Lockheed’in baş mühendisleri gibileri arasında olmak yine %1 hatta 0,5’lik bir iştir.
    İşte Honda’nın ve japonların bazen çakılmasının arka planı da bu.
    Mesela Mazda yıllardır Rotary ünitelere kasar, birikim edinmiştir birisi ben de giricem bu işe derse Mazda’nın ortaya çıkardığı üniteleri adam transfer etmeden bir anda ortaya çıkaramaz…
    İşte o yüzden 80 ila 100 yıl gerideyiz. Yoksa varsa o kadar paran kur şirketi getir bütün baş mühendisleri, tavsiye ettikleri teknisyenleri, cnc, kalıp ustalarını o geri ülkende 1 yılda F1 motoru da üretirsin…
    İşte Mercedes ve Ferrari’nin yaptığı şey. Renault’un yetişememesinin sebebi….

    • Honda’nın suçu bunu otomotivdeki mühendislerle yapmaya çalışması. Ancak F1 seviyesinde bir şey için bambaşka kadrolar gerekiyor. Ilmor’lar boşuna farklı değiller.

      Şu an ver, Renault, Ferrari ve Mercedes’in otomotiv motoru geliştiren mühendisleri bu motoru yapamazlar, Honda kadar bile olamayabilirler.

      F1’deki seviyenin farkı bu.

          • Bu örnek Ferrari için çok uymuyor Scuderia başka bir ülkede başka bir fabrikada olsaydı geçmişten bu yana olurdu. Ferrari gibi niş bir üreticiyi otomobil üreticisi olarak düşünmemek gerekli.
            Ferrari içeride ortak arge yapıları ile çalışan bir marka… zira diğer büyük markaların ürettikleri binek ve rally vs motorları ile ferrari gibilerinin motorları arasında da pek alaka yok.
            Şöyle vereyim daha iyi anlayın Ferrari’nin Corse Clienti/formula programını ve XX programme’ını F1’den arta kalan mühendisler gerçekleştiriyor. Bunların her organizasyona gitmelerine gerek yok ama arge süreci baş mühendisler hariç benzer ellerden çıkar.
            Diğer magnetti vs konusu ise bu ölçeğin handikapı ferrari’nin kısıtlı üretim imkanlarına sahip olmasında onların bir mercedes, fiat powert. kadar fabrikaları yok, iş uzmanlıkları da değil. Ilmor dan şasi geliştirmesini, turbo üretmesini bekleyemezsin bunun gibi birşey.

            • Ferrari illa ki en iyileri bu konuda, ama yol otomobili motorunu tasarlayanlarla F1 tarafındakilerin aynı adamlar olduğunu düşünmüyorum. F1 tarafındakiler de yol arabası motoru yapamazlar. Sauber’in Petronas’la birlikte F1 kafasıyla hazırladığı motoru hala yolda kullanılacak hale getiremediler, 20 yıl geçti 😀

              • Düşünce ile gerçeklikler farklı.
                Otomotivciler ile niş’leri ayırmanız lazım kafada.
                Kastetttiğin örneğin ne olduğunu anlamadım. Diyorsun ki üst adamlar alt işleri yapamazlar.:) Bu sys admin’in win10 kuramayacağı gibi birşey oluyor. Programcılar kendi OS’unu kendi kurabiliyor, hesap makinesini yazabiliyor elbette. Yazmamaları yapamadıkları manasına gelmiyor.

                Şöyle diyelim Ferrari kaç yılda bir yol motoru geliştiriyor? 8-10..
                Sence bunun için ayrı başlar, mühendisler, şefler kadrosuna ihtiyaç var mı? ekonomik olur mu.
                Ferrari’nin daha düne kadar ayrı dyno’su dahi yoktu bugün olduğundan dahi emin değilim çünkü zaten bir tipo vs dayanıklı mamül enginin yüzbinlerce saat dyno da kalmasına gerek yok geliştirme aşamasında, aktif testi yol üzerinde yapıyor. Bu wing tunnel, racing part teams vs için de geçerli.
                Bir performans motorun geliştirilmesi ile toplanmasını karıştırmayın bunlar çok ayrı düzey işler. Kum kalıp işleri de öyle her düzeyde yok.
                Bir AMG toplayan imzanın eline f1 ünitesini vermezler elbet ancak GT ile F1 racing arge ekipleri benzerdir.
                Bir yarış motorunun yola adapte edilebilmesi çok ayrı bir konu. 50000 km yürüyen yol motoru olur mu olmaz işte Mercedes ile o yüzden dalga geçtik. Öte yandan Ferrari forumunda bu 90 bin km ömür kavramının nedenlerini, gerçekliğini tartışıp durdu insanlar.
                Ne dedi geçenlerde F50 motoru hakkında adam biz bunu F1 den denedik ama iyi olmadı. O adam f1 arge takımında çalışmış mı çalışmamış mı ona bakın mesela.
                Başka bir mesela ise bu zamana kadar ki ferrari fabrika vs belgesellerini izleyin ayrımlar mutlaka dikkatinizi çekecektir hatta bazılarında akılcı şekilde Scuderia’nın kullandığı alanları kadraja sokmadıklarını göreceksiniz yada duyacaksınız.

YORUM YAP [ Yorumunuz bizim için önemli! ]