Vettel: Mercedes’in sıralama temposu şampiyonada işleri değiştirir

32

Sebastian Vettel’e göre 2017 şampiyonasında Mercedes’in sıralama temposu şampiyonanın el değiştirmesine yol açabilir.

Sonlara doğru arka arkaya patlayan Ferrari lastikleriyle birlikte 20 puanlık farkı 1 puana indiren Lewis Hamilton şampiyona için momentumu ele geçiren taraf gibi gözüküyor.

Mercedes bu sezon yapılan 10 yarışta 8 pole pozisyonu aldı. Ferrari ise en son Monako’da Mayıs ayında pole pozisyonuna aracını oturtmuştu. Vettel’e göre takımın bu bölgeye odaklanması lazım.

“Son bir kaç yarıştır Mercedes’in hızlı olduğu ortada. Bence şampiyonada oyunu değiştirecek olan şey sıralama performansı”

“Motoru açma gibi bir şansları var, düzlüklerde üç ila altı onluk dilimleri kazanabiliyorlar”

“Bakü’de yedi Avusturya’da ise yarım saniyeydi”

“Bu alanda yapabileceğimiz bir şey yok. Çalışıyoruz ancak bu bir gecede olacak bir şey değil”

“Paniklememize veya endişe etmemize gerek yok. Ancak farkındalık sahibi olmalıyız”

“Çok hızlılar ve avantajlı olan bir kaç yerleri var. Bunlara göre çalışırsak resimdeki farkı görebiliriz”

“İlk turda, ilk virajda aracı önlere atabilirseniz, yarış daha farklı olur”

“Geçen sene çok uzaktık fakat bu sene Mercedes (Dominantlığı) ile baş edebiliyoruz”

“Nereden geldiğimizi unutmamalıyız. Diğer takımlar arasında en büyük adımı biz atmalıyız”

“Mercedes’le (Sıralama) olan farkı kapatmak için herkes çok çalışıyor”

“Nerede mücadele edileceğini biliyoruz”

“Araç harika, burada tekrar yarışmak harikaydı. Tartışmasız yeteri kadar iyi değildik. Ancak sonuçlara baktığımız zaman hala elimizde bir şeyler var”

Hamilton’a göre Silverstone’daki yarış temposu farkı ile birlikte Mercedes’in avantaj yakaladığına inanıyor.

“Sıralama temposu oldukça iyi ve sağlamdı. Ve bugün (Dün) oldukça iyi bir tempoya sahiptik. Sanırım bu sezon ilk kez yarış temposu anlamında Ferrari’den daha yukarıdaydık”

“Motor güncellemesiyle geldiler biz ise herhangi bir güncelleme yapmadık. Bunu görmek güzel”

“Performans açısından iki takım içinde lehine ve aleyhine olan şeyler bulunmakta. Ancak bu hafta sonu aracın tam performansını göstermiş olduk. Bu sezon ki en iyi yarışı geride bıraktık”

32 Yorum

  1. xtrabit racing 18 Temmuz 2017 at 09:30
    Sıralama turlarında motoru aşırı zorlayıp güç elde etmeyi her takım yapıyor, Mercedes bu konuda bariz en iyisi. Bu şekilde sürmek motorun ömründen yiyor, dayanıklılık sorunu yaşatabilir, ancak belli ki Mercedes bu konuda motoruna güveniyor.

    +1
    Motor denilen şey sabit bir güç üreteci değildir. İnsanlar bunu pek kavrayamıyor. Sadece birkaç dangalakça yazılım satırıyla o biçim bir üniteyi çeyrek güce düşürebilirsin. Hardcore setup deriz biz ona birkaç satır değişkeni düzeni ile bir miktar gücünü arttırabilirsin.
    Sargılı bir AC ünitede dahi akım toleranslarıyla gücü bir miktar değiştirebilirsin ki burada çalışan birim sayısı adediyle opsiyonların çok daha fazladır.
    Motor denilen şeyin hayatı akışkanlar ve açılıp kapananlardır. Bunları da software yani elektronik kart/lar kontrol eder. Bunun baş elemanı girişte enjeksiyon çıkışta varsa outtake, egzoz sensörleri vs vasıtasıyla turbo çevrimidir.
    Turbo gibi üniteler mekanik temelli çalışır ancak basacakları yazılım temelli kontrol edilir. Kısaca ateşleme dahi yazılım temelli bir süreçtir.
    Basitçe bir enjeksiyona daha fazla akışkan sağla dediğimiz de başta enjeksiyon memeleri dediğimiz püskürtme memelerinde aşınma artar. Önem derecesi nispeten düşük aşınmanın dışında akışkanlar dinamikleri itibariyle düzensizlikler baş gösterir. Yani bu daha performanslı enjeksiyon ünitelerine ihtiyacı doğurur ve sonsuzluğa doğru gider.
    Asıl iş ve problem ise patlamanın yani ısıl sürecin gerçekleştiği, kinetik yüksek kuvvetlerin oluşturulduğu silindir yuvaları bölümündedir. Kırılma dediğimiz metal alaşım malzemenin burkulma, burulma, yamulması sonucu zamanlaması oldukça iyi ayarlanmış düzeneğin korunumunun kaybolmasıdır. Bu valflerin yamulması olabileceği gibi silindir alanın derin çiziklerle sızdırması şeklinde de olabilir.
    Bir birim zamanda ne kadar çok patlama yada hava yakıt akışkanların arttırımı ile patlama derişiminin artması o kadar eşittir güç pek tabi daha fazla yıpranma demektir.
    Ayrıca bütün motorlar bir dayanıklı tolerans aralığında çalıştırılırlar ve motorların ömürleri devir sayısı ile ölçütlenir, hesaplanır. Yoksa basarsın aşırı zengin yahut fakir karışımı (yakıt-hava oranları) birkaç yüzbin devir içerisinde blok içerisini aşırı ısıtarak (yağ ve patlama öncesi püskürtülen karışımın soğutma ilkesi mevcuttur) piston kafalarını eritebilirsin dahi.
    En yalın haliyle anlatmaya çalıştım.

    • akım toleranslarıyla gücü bir miktar değiştirebilirsin

      Mesela LED’lerin datasheet’inde yazar; forward current: 20mA, peak forward current (<10ms duty 1/10): 120mA... düşünsene, 30mA geçirsen 10 dakika çalışamayacak şeye belli aralıkla güvenle 120 çakabiliyorsun. Daha bunun üretim toleransları var.

    • Bence bu kadar açık güç elde etmek sadece illegal yollarla, fazla enerji yakıt kullanmak ile olabilir.Özellikle sadece bazı anlarda kullanılan bu gücün çıkış noktası değil fazla enerji olduğunu düşünüyorum.

      Neden bütün tur değil de bazı anlar da, sürdürebilir olmadığı için..

      Fia bu konuda ne yapabilir.Anlık yakıtı artırabilir.Eğer anlık yakıt artarsa Mercedes illegal yönden anlık basıncı arttırma avantajı bir anda uçup gider.

      Fakat Fia bu konuda adım atma taraftarı değil.

      Geçmişte dominasyonları bitirmek için somut adımlar atanların sanki eli ayağı tutuldu..

      • – Sana o vakit Cosworth yazılarını tavsiye ederim. İlk defa olmadığını hatta salt ICE’ler ile ne kadar ileri gidilebileceğini anlatmış olur.

        – Dediğin gibi olabilir ancak bir yarış makinesinin tek bir prensibi olmadığından bu gösterim durumu anlaşılmaz makineler içerisinde başka varlık etmenleri nedeniyle de olabilir.
        Aslında olması gereken ve V10 dönemlerinde olan da tam şu sezon gerçekleşen gösterim üzerineydi. Her pistte her aracın farklı handikaplarının ortaya çıkması, sektör sektör yürüyüş düzeni ve görsellerinin dahi değişmesi…
        Bu tamamen farklı zihniyette planlanan makinelerin bir sonucudur. Bunu şuan biz sadece aerodynamic üzerinden görüyoruz. Bunu başka serilerde motor, şasi ebatları ve dinamiği üzerinden de görürsünüz.
        Sim’lerde bir makine seçersin acayip yürüyor dersin. Aynı class da sonra başka bir makineye geçersin oha olursun. Tecrübelendikçe viraj viraj birbirlerine karşı öndeliklerini hissetmeye başlarsın.

        Velhasıl defalarca yazılıp çizildiği üzere Mercedes ve Ferrari’nin aero karakteri ve base planları tamamen farklı hatta bir birine aykırı denebilecek yönlerde. Bu çalışma değişkenliğini gösterebilecek önemli durumların bence başında geliyor.
        Tabi dengeye oturacağı düşünülen yarış içi anlarda oluşan gösterim farklılıkları düşündüğünüz diğer güç etmenleri ölçüsünde de olabilir. En azından buna bir engel yoktur.

        – Bana göre birim zaman yakıt akışının arttırımı hiçbirşeyi değiştirmez. Hatta burada kimin öne geçeceği dahi belirgin olmaz. Burada en avantajlı olan mevcutta en rahat olandır.
        En başta Redbull’un kendi çözümü ile akış işi hilesinin, sonradan yönetmelikle de Mercedes’in kısıtlandığını biliyoruz.
        Hatta Mercedes’in hava, yakıt akışkanları itibariyle elinde hazırda çok daha büyük kaabiliyetler olupta dayanıklılık için bundan ödün verdiği, sınırlandığı da ihtimal dahilindedir. Senin dediğin yol bu kapıyı açabilir. 🙂
        Artı olarak yakıt akışı ve depolama miktarı önce elinde tüketim verimliliği olanların elini sönümlendirir. Bu konuda da elimizde net veriler yok. İnandırıcı değil ancak FIA kendi yaptığı testlerde nasıl oluyorsa artık motorların bir birlerine oldukça yakın olduğunu açıklamıştı. Konuşulanlar ve görsellik ise tamamen aykırı…
        Tüketim artışı aklıma gelen şekliyle bana göre sadece MB’nin MGU ve dolaylı bağımlı sistemlerde neredeyse 3 yıldır dayanıklılık sorunu çektiğini yarış süreci dahilinde bildiğimizden elini kısırlaştırabilir. Bunun dışında aklıma pek birşey gelmiyor.
        Bana göre ilk planda ve görülen fark üzere yapılması gereken turbo basıncı, akışkanları üzerinden bir sınırlamanın getirilmesiydi. MB’nin başta bu konuda oldukça ileride olduğunu okuduk, düşündük.
        Fakat FIA başta üreticilerin arzusuyla turbo charge pompası yapmak için güya medeniyet gelişimi için bu konuya hiç göz atmadı dahi…
        Oysa global alışkanlık tam tersi. Benim bildiğim tek ICE spec. olan her ortamda charging mevcutsa ilk olarak charge’ın sınırlandığıdır.
        FIA tam tersi olarak motorları standartlaştırmaya çalışarak bu ek üniteleri oldukça serbest bıraktı…

        • Aslında ne kadar karmaşık olsa da, bir o kadar da sade motorlar.Çalışmak için yakıta ihtiyaç duyarlar yani enerjiye, daha fazla çalışmak için daha fazla enerjiye ihtiyaç duyarlar.Bu bir döngüdür.Mercedes yakıt verimliliği konusunda zaten en önde.Bu harcanmayan yakıtı bir şekilde harcamak için bir yol bulmuş olabilirler.

          Yakıt ile yapacağın ekstra güç yakıt olmadan yapacağın tüm herşeyden daha etkilidir.

          Hal böyle iken neden diğer alanlarda ufak gelişimler yerine, büyük kazanç sağlanacak asıl enerjiyi kullanma üzerine Arge yapılmasınki.

          İddia ediyorum ortada küçük bir fark yok, Mercedesin sıralama da kullandığı güç çok büyük.Diyorum ki;Bu güç sadece ekstra enerji kullanılarak yapılabilir.Böyle yapılması da herşeyden daha verimli ve kolay olur.

          Bu yağ yakma şeklinde olabilir, özel katkılı su yakma şeklinde olabilir.Veya anlık yakıt basıncını arttırmakla ilgili olabilir.

          Mercedes kesinlikle illegal bir yol kullanıyor tıpkı diğer takımların da yapmaya çalıştığı gibi.

          Biz sadece fikir yürütüyoruz, benim fikrim de bu yönde..

          • Haklısın.
            Ama basit düşünelim, anlayalım aksiyonlarında biraz eksikler var gibi sanki. Yada biraz fazla şüphecilik diyelim.

            Evet ne kadar çok yakıt, hava o kadar çok güç demek. İşte sana turbo, super charging… Ne kadar karıştırır yollarsan kırmadıkça o kadarını elde edersin. Vana açma dediğimiz şey zaten bu değil midir. Film de nos butonuna basar nedir aslında o olan sadece kuru bir gaz ateşlenmeyi kuvvetlendirir sadece.

            Aslında yakıt tek önemli bileşken değil verimlilikte düşürülmesi gereken bir döngü ancak bu da diğer temellerin karşılığı olarak mümkün. Kısaca thermal verimlilik deriz metalurjik ısıl verimliliği yakıtın katkılarından hatta birim zamanda ki miktar tazikinden daha bile önemlidir. Malum gücü elde ettiğin patlama bu ısıl, dağılım verimliliği üzerine söz konusu.
            MB’in xJİ ekli çözümlerini okuduk, okuyoruz birkaç yıldır. Yani burada herkes hata yaparken elde etmiş oldukları bir birikim mevcut. Ben diğer bir yorumda amerikalı tedarikçiler derken de buna yönelik kasıtları taşıdım aslında.
            Yani ufak görülen alanların ne olduğu çok önemli. Zira bu akışkanlığın, gücün hayatını belirliyor.
            Mesela geçen yıl Ferrari’nin piston yapısında honeycomb formu üzerine çalıştığını okuduk. Bu rakipte var olduğundan emin olmadığımız bir arge buluş durumuydu.
            Çünkü geç hareketle MB’nin dışındakilerde şunu biliyoruz ki dayanıklılık nedenleriyle basınçları hedefledikleri miktarlarda arttıramıyorlar…

            Yani diğer anlatımlarımızda olduğu gibi extra enerji beklentiniz tamamen bu prosesler ile ilgili olabileceği gibi bunların olgunlaşması ile elektriksel kökenli üniteler sonucuyla da olabilir.

            Yani döner bir rotor sonucunda ki bir artık enerjiyi turbo pervanesini daha fazla çevirmekte kullanabiliyorsanız siz fazladan zaten güç elde etmişsiniz demektir.
            Tekrar bakmadığım için şimdi net yazamıyorum kafamda rakamları dönüp duruyor ancak başkalarına yazılamayıp da MB için enjeksiyon ve turbo boğaz basıncında fazlalıklar geçmişte yazılmış çizilmiş noktalar. Hatta ben birkaç kere bu kadar yüksek PSI’a bu kadar erken ulaşabileceklerine ihtimal vermiyorum demiştim.

            Velhasıl yağ yakmanın ölçeğini henüz bilmiyoruz zaman geçtikçe bunun üzerine de biraz daha fikir sahibi olabiliriz belki de. Hatırlatırım adamların aktif amortisörünü 3 yıl sonra yakalayabildik, fark ettik. 🙂
            Belirli kılavuzlar bize sezon başında güçler ölçeğinde motorların 2 üreticide oldukça yakın olduğunu düşündürüyordu. Zaten insanlar da yarışlar sürerken görülen seyir üzere bunu anlamlandırmak üzere yağ yakma mı acaba şeklinde hareket ediyorlar çünkü bunu temellendirme ihtiyacı güdüyor doğal olarak insan.

            Fakat Honda’dan, Renault dan da biliyoruz ki bunlar Turbo ünitesini dahi doğru kurgulayabilmiş değildiler. Uzun zamanlar boyunca debelenip durdular. Bahsettik Ferrari de burada sorunlar yaşadığını açıkladı bunlar bu tip spec. ölçeklerinde hayati durumlar. Kafayı atmosferik motor ölçeği üzerinden düşünmekten çıkarmak gerekli bence.
            MGU ikisi de sorun iken birisi çok daha hayati iken bu bize tamamen saklı bir kutu olarak önümüzde duruyor.
            Problem daha çok FIA’nın kasti veya değil geç hareketliliğinde bundan hep şikayet ettik basit bir kanadı dahi 1 sezon sonuna yasaklayabiliyorken mallar bazı incelemeleri halletmeleri biraz olay ufku ötesinde kalıyor. 🙂 Su yakma ihtimali dahi bir yerde okumadan benim aklıma düşen birşeydi. Ancak mesela bunu birazcıcık daha açarsak bunu full throttle döngüsünde kullanılabileceğini sanmıyorum. Bunu safety arkasında, son turlarda, pit periyodunda kullansanız dahi yakıttan tasarruf etmiş olursunuz yani performans için daha fazla karışım yakma ihtimali… Sanıyorum-sanmıyorum diyebiliyorum çünkü mantıksız geldiği kadar da bazı şeyler çılgınlık derecesinde yürüyor birçok defa da olmaz öyle şey dediklerimizde yanıldığımızı gördük. 5 yılda bu kadar çok yanılmamıştık. 🙂

  2. Mercedes ekstra bir şeyler buldu tamam da Ferrari zaten 10 yarışta 2 pole alabilmiş yalnızca. Sanki süper olunan bir alanmış da şimdi işler değişmiş gibi konuşuluyor. Bana göre asıl sorun yarış temposu. geriden başlasa bile rekabetçi olabilen bir araç varken, Bottas 5 sıra grid cezası aldığı yarışta Vettel’i geçip Kimi’yi zorlayabiliyorsa sıralamadan çok daha büyük sorunlar var gibi gözüküyor.

  3. Bu adamlar ne kullanıyor, nasıl böyle bir güç kazanımı yapabiliyorlar.Diğer takımlar neden bunu yapamiyor ve neden inceleme gelmiyor.

    Adamlar bildiğin 50 70 hp arası extra güç alıyorlar.Bunu legal yoldan yapmaları mümkün değil.

    Benim tahminin anlık yakıt konusunda bir hile var.Muhakkak bir hile var ve dikkat ettiyseniz Mercedes büyük başlardan herhangi bir mühendisinin başka motor kullanan takımlara geçişini engelliyor.

    Bu biraz mercedesin başarısı biraz da diğer takımların başarısızlığı.Ferrari süspansiyonlarini nasıl yasaklattiysa, bu modu da yasaklatmali veya Fia kendisi yasaklamali.Bu hep böyle oldu fakat Mercedes döneminde olmuyor..

    • Clear’ın bildiğini sanıyoruz. Sonuçta ordan gelme ve performans mühendisi kendisi. Ferrari nasıl ek yağ tankı ile yarışta güç buluyorsa onlarda illegal bir şeyle bunu yapıyor. Mercedes artık bu sıralama gücünü yarıştada kullanabilmek için yeni motoru öyle entegre etti ve bunun kullanma süresini arttırdı muhtemel zaten belli oluyordu yarışta. Her şeyden ziyade aracın mekaniği aerodinamiği başka kulvarda. Belki F1’in son zamanlarda gördüğü en iyi süspansiyon geometrisi var. Kelimelerle açıklıyamıyorum şahane.

    • Sıralama turlarında motoru aşırı zorlayıp güç elde etmeyi her takım yapıyor, Mercedes bu konuda bariz en iyisi. Bu şekilde sürmek motorun ömründen yiyor, dayanıklılık sorunu yaşatabilir, ancak belli ki Mercedes bu konuda motoruna güveniyor.

      • Sadece siralamada degil takimlar yaristada bu ozelligi belirli turlarda kullanabiliyor. Bunu en fazla sürdürebilen Mercedes. Artik kac tur yapiolar blmiom ama son iki ünitede bunun kullanimini daha fazla elde etmek için motor haklarini kullanmislar.

    • – Bu adamlar ne kullanıyor nasıl yapıyor…
      Bu adamlar herkesten önce organizasyonunu tamamladı ve Ilmor vs, amerikalı birkaç üretici vs üretken fikirlerinde (bosch’un alman menşeli olduğunu da unutmayalım..) öncülük yapıyorlar ve dayanıklılığın rahatlığı ile de çalışma aralığını geniş tutabiliyorlar.
      Sürüşte kaçmak, yakalamakta zordur ama üretimde yakalamak daha zor olandır. Kaçanın hayatın sırrı olan zaman da avantajı vardır. Üretimde kanun gibidir birisi mutlaka daha iyi bir iş ortaya koyar ödülleri toplar.
      Bir segmentte bir zaman periyodunda sadece tek bir 1. vardır. Bir 4-5 yıllık periyotta atıyorum bir segmentte en ideal üniteyi bir bmw, akabinde mercedes, akabinde renault vs yapar.. Kavga böyle yürür durur. Biri V8’leri daha iyi yapar biri V12’leri kimi 1.4 Inline 5′ leri…
      Eninde sonunda öncül fikir ve üretim sahipleri yakalanıyor ve dahi yakalandı büyük ihtimalle.
      Öncülü Turbo, V12 vs tüm kavgalarda ve dahi V10’larda hiçbir ünite eşit değil birbirlerine göre avantajları mevcuttu. İdeal demek en yüksek HP skoru değildir. Sürekli bu yakın, bu daha iyi, bu yıl bu daha iyi gibi bir kavga mevcuttu. V8 dönemi ile bu süreklilik bozuldu ve harcamaların binli katları ile bugünlere gelindi.

      – Diğer takımlar/markalar niçin bunu yapamıyor?
      Öncelikle sadece 3 marka olduğunu hatırlamamız gerekiyor. 6 veya geçmişte 8 kadar üreticinin olduğu zamanlarda 3 ila 4 üretici bir birine yakın olur birçok 3’erli yılları içeren periyotta 1 üretici çok farklı bir ünite ile başarı ortaya koyabilmişti. F1’in bizim zamanımıza gelişinde ve çok zaman en fazla 2 ayrı katalog yapısına sahip olduğunu da aklımızda tutmamız gerekiyor. Bu diğer sınıf yarışlarında her bir takımın tamamen başka motor konfigürasyonu ile yarışmasına kadar gitmekte. [Bu sebeple güç-ağırlık oranı gibi kurallar uygulanmış geçmişte.] Halen bugün V10’lar, V8’ler, Turbo V6’lar aynı anda yarışıyor.

      Markalara bakalım. 1. Ferrari: V8 döneminde dahi ayrı bir idealler sınıflandırmasında iyiydi MBenz yine 1. kabul ediliyordu. Şuan da yakınlarında, diplerinde hatta belki de salt ICE yani motor block yapısında daha iyi bile olabileceklerini düşünürüm. Bunun hakkında konuşabilecek kimse yok çünkü en az 2 üniteyi çok iyi bilmesi gerekiyor… Kişiler 2 kanal mühendislerden aynı anda bilgi, duyum almazlar…

      2. AMG Mercedes Benz: Karşınızda dikkate alınmayan BENZ gibi bir irtibatlar, iştirakler kuruluşu mevcut. Benz=Mercedes gücü Fiat=Ferrari gücü eşitliği ve kaabiliyet illiyeti değildir…
      Redbul nasıl ki vakti zamanında herkesten önce rüzgar tünellerini yeniledi ve öne geçtiyse MBenz devasa bir yatırım harcaması ile herkesten önce tesisleşmesini, lab’larını tamamlamıştı. Ferrari bunları akabinde yapmak zorunda kaldı ve ilk 1.6 V6 üniteleri teste alan Mercedes’tir…
      Hatta Ferrari hata yaparak baştan üretim sürecine girdi. Her yıl üniteler temel bir birikim üzere neredeyse baştan inşaa ediliyor…
      [Bir tane daha S70/3 ünite benzeri üretmekten (McLaren F1 BMW ünitesi] üreticisinin S70/4 revizyonunu yapması çok daha kolay ve hızlıdır…]

      Buradan Ferrari parantezi. Bu markanın en büyük handikapı… Bu markayı block üretimi yani metalurjisinde mağlup etmek öyle pek kolay değildir. Yollar ilgisinde değil konu orada zaten yakalanamıyorlar arge, birikim yönüyle bu durumdalar. Fakat işler burada bitmiyor. Mevcut dönemimiz elektronik temelli ünitelerde de çok iyi olmayı gerektiriyor. Hatırlarsanız V8 KERS döneminde de benzer konular mevcuttu. [Bu işi o günlerde bir türlü beceremeyen BMW çalışarak geldiği noktada bugün hybrid güç devi]
      Ferrari ICE de çok iyi bir üretici ancak küçük ölçekli bir üretici Benz kadar charge sistemlerde bir kaabiliyeti mevcut değil ve Magneti Marelli gibi dış tedarikçilerin başarımlarına bağımlı. Bir turbo motorun tüm hayatı turbo charging verimliliğine bağımlıdır ve marka bunları dışarıdan siparişle temin ediyor… Bu noktada benzer birçok başka daha ilişki, tedarikçilik mevcut. Bu motorların diğer bir hayatı ise MGU…
      Şu örnek belki birşeyler anlatacaktır. Tesla ismiyle meşhur olan oluşumun başlangıç ve orta dönemine kadar arkasında olanların başında Benz gelir…
      Fazla uzatmadan.

      3. Renault: Redbull’un aynı üniteler ile şikayetlerini hatırlatırım. V8’lerde dahi neredeyse Renault’a başta ERS noktasında ders verecek kadar konu uzmanlığı ve baskısı dışında kalmış bir markaydı. Kendi itirafları ile bu işe büyük paralar harcamıyor yani insan yetkinliği arttırımına ulaşmıyorlar. O zaman ne diye duruyorlar, middle da olsa harcıyorlar işte onu anlamak pek mümkün değil.
      Bu marka otomobilci Nissan ile F1 elektroniği geliştirdiğini dahi söyleyerek reklam yaptığını sanan biri, ne düzeyde olduklarını anlamak için bu bile yeterli bence. Daha fazla uzatmanın pek gereği olmayabilir zira bu markanın elektromekanik ünitelerde eli çok da kısır durumda olabilir. Örnek Ferrari tedarikle de olsa bilindik en iyi üreticilerle çalışıyor ancak Renault’nun ne yaptığını kimsenin anladığını düşünmüyorum.

      Bir 4. saymadım. Honda’ı anmanın bir gereği olmadığı ortada. Terleyen hamam oğlanı olarak orada bulunuyorlar malum. Daha bir block mekaniği, yağlamayı beceremeyen bir markaya birşeyler atfetmenin bir lüzumu yok sanıyorum. Beceriksizliklerinin nedeni Renault ile benzer ve onun çok daha ilerisi…

      – Ne kadar extra güç?
      Bunu kimsenin bilebileceğini sanmıyorum. Markalar illegal yollardan veri elde etmedikçe birbirlerini dahi bilemezler. Motor denilen şey kapalı devre bir uygulamadır. 35-50-70 gibi ifadeleri çok yerinde bulmam yıllardır. Motor remap’lamak yani ideal devirde ideal HP böyle bir değerleme değil… Basitçe bir ünite 100 HP daha fazla üretip %15 daha fazla tüketiyorsa bu 80 HP daha güçlü manasına gelmez…
      Yani legal yoldan da bir ünitenin vanasını açabilirsin fakat toplam yürüyüş yani km ömrü önemlidir.
      Gel gitli Honda havadislerinden dahi bunu anlayabiliyor olmanız lazım.
      V8 Redbull döneminde Renault’nun güç olarak oldukça geride ancak tüketim verimliliği ile öne çıktığını defaatle konuşulduğundan yazıp çiziyorduk. Velhasıl Ferrari’nin de thermal verimlilikte daha başarılı olabileceği düşünülüyordu.
      MB, genel düşünüldüğü itibariyle extra gücün sahibi tabi ki olabilir. Bu onların birçok devrimsel uygulamada erken keşif ve arge tedariği ile öncül olmalarında, çalışma zaman verimliliğinde daha başarılı organizasyon kurmalarından ileri geliyor olabilir. Bir üniteyi ne kadar dayanıklı kılabiliyorsanız o kadar devir ağacında güç çizgisini arttırabilirsiniz. Bunun dışında MB’in ek tahrik üniteleri ile birlikte toplam paketlemede yukarıda ki birçok sebeplerin birleşimi ile daha az sorun yaşadığı yani daha başarılı olduğu düşünülüyor ki bunu gösterecek çok fazla veri var.

      Başarılıyı aşağıya çekmek doğru bir yöntem değildir. Genelliği olan uygulamalar yapmak zorundasın yine de çaresizlik halinde diğerleri yaklaşamadığından uygulanan bir durum. Bunun için birçok müdahale zaten yapıldı token iptali ve dayanıklılık ağacının değişimi gibi ancak MB yine önde kaldı. Burada illegaliteyi aramak çok da manalı değil.

      – Çünkü hile yakalanmadığınız müddetçe sevaptır. Süspansiyonu yakaladığımız için günah haline geldi ve kapalı devre olan ve dahi yetkinlik düzeyi çok çok ileri de olan bu üniteleri dışarıdan pek kolay çözümleyemezsiniz. Yani homologasyonu sağlayanların burada da bir çaresizlikleri var.
      İspatlı hale gelen göz yumuşlarını tabi ki geçtiğimizde…
      Fakat bunlar da ilk defa olmuyor..

      • Mercedesin argesi bu prototiplere ta 07’den başlandığını söylemişti birileri. İllegalite yakalanmadığı sürece evet sevap. Küçük bir örnek verecek olursam ” İng pistinde gördüğümüz RBR’nin ön kanat hatlarını virajda iken yere gereğinden fazla yakınlaştırdığını gördük” ki bu adamlar geçen senelerde düzlükte aracın arka kısmını düzlükte yere basıyorlardı. İlk söylediğim legal mi bilmiyorum ama ikinci söylediğim legal değildi. Bu adamların yaptıklarıyla ilgili zaten İbrahim abiden çok yazılar gördük önceleri. Ferrari’nin turboda yaşadıkları sorunlar felan hep tedarikçilerden kaynaklanan sorunlardı. Bu motorlarda Ferrari Mercedes’e oranla daha eli mahkum ama her şeye rağmen müthiş bir geri dönüş yaparak üst seviyelere çıkarmayı başardılar. Mercedes’in ise kaynaklarını unutmamak gerekiyor. Her ne kadar illegalite ile sorgulama isteği duysamda adamlar turboları vesaire hepsi kendi uzmanlık alanları ve önceleri adımlarını atmış bir firmadır.

        Her şeye rağmen belki şasi belki motor Ferrari onları yakalamayı başardı en azından ilk bölümde 🙂

        • Ümit basılabilecek fazla şey olmalı. Bu işin 3 kaz ayağı varsa motor, mekanik, aero bunların en az 2’sinde daha iyi olmak zorundasın. Daha iyi olmakta yetmez bunu idare ve strateji denilen şey ile birleştirebilmen lazımdır.
          Motor da velev ki geçsinler markayı, tek başına hiçbir işe yaramaz.
          Her senenin şasisi baştan yada ayrıca yapılır.

          Yani benim baştan beri düşüncem bunların hepsini henüz olgunlaştıramadıkları olgunlaştırmaları gerektiği. Karşılarında ki bunların hepsini çok iyi yapan biri değil. Ancak dua etsinler Keltoş’un takımı yakalamasın. Yoksa 20 sn’lik şampiyonlukları görmekle kalmayabilirler.

          • Bu admalar aero özellikle mekanikte üstüne motorda da öndeler yani ümit basılacak bir şey yok hayaller yarınlara 😛 Abi takımın teknik direktörü yok. Mercedesin Mekanik tutuş’a Aldo costa devamına Lowe-Allison vesaire derken alıp götürüyorlar. Bizim kimimiz var ? Adamlar büyük isimlerle işin pirliğine bakıyorlar bizimkiler hayatı boyunca motor mekaniği ile ilgilenen mühendisle aerodinami ve mekanik yön tayin etmeye çalışıyoruz. Ha şuan bizim araçta mükemmel bir aerodinami var nasıl oldu anlamak güç ama gel görki güncellemelerle mili saniyeler çalabiliyorlar anca gerisi traş. Mercedes İspanyaya bi geldi tam geldi. Adamlar açıldıkça anında 0.5 kodu yarışta. Dediğin gibi olgunlaştıramadıkları için geriye düşüyorlar bu da neyden kaynaklanıyor bilmiyorum geçen senelere oranla farklı bir Ferrari var ama özdeşleşmiş şeyler hala değişmiyor.

            • İşte sezon öncesinden beri bunları düşündürmeye çalışıyorum. 🙂 8 ay geçti. Yanılmak isterdim hali hazırdım amma yüksek oranlı istatistik yine yerini bulur oturur.
              Scuderia’nın sorunu mühendisler değil hiçbir zaman da değildi. GT cilerle de olmaz diye düşünmemek gerekli pek ala çok güzel olur. Kulvarlar bu kadar ayrı değil bu dünyada.
              Scuderia’nın en zayıf yönü idaresi, idarecileri…
              Nasıl ki motor tezgahlamasında, simulasyon/ softwarecilikte, pilot kadrosunda daha ileride ve olgun ise ana rakiplerine göre idarede bir o kadar zayıf.
              Redbull ve MB bu alanda kıyaslanamayacak derecede kuvvetli.
              Yahu kimse de sormuyor bu takımın Ross Brawn’dan beri bir tane adam gibi yöneticisi olmadı kaç yıl geçmiş üzerinden yazık değil mi.
              Arrivabene ile bu iş olmaz. Başarılsa bile eninde sonunda birçok şeylerin koptuğu görülür. 3-4 dişli arasında motorsporlarından en uzak idare ferrari de yahu…
              Millet sorunu makineler felan sanıyor oysa balık baştan kokar… Sergio ola ki harika yönetse yine de idarecileri, kadrosu yetersiz bu grubun. Oluşum önce oturaklı idarecilerle kurulur. Gel gitler yaşayıp duruyor takım 5 yıldır…

              • Abi ufak bi idarecilikte kıpırdalılar hissedildi araçtanda gördük. Ne bilim ezelden beri düzelmiyor bu sorunlar. Ama bu kadroyla olmaz bu iş. En baştan diyorum getirin Horner’i takımı yoğursun ama başkan bizi ne dinlesin adam FCA yı yönetio 😛

  4. Önceki seneler, lastikler fazla dayanmadığı için polden kalkmak çok önemliydi. Önün temiz oluyordu ve lastiklerini daha fazla kullanabiliyordun. Şimdi ise aero olayından dolayı polden kalkmak çok önemli, öndeki araç arkadakinin havasını bozuyor ve tutunmasını engelliyor. İngiltere’de Becketts virajlarını peş peşe nasıl döndüklerine (dönemediklerine) bakın, anlarsınız.

YORUM YAP [ Yorumunuz bizim için önemli! ]