McLaren, 1988 gibi 1989’da da baskın takımdı. Japonya GP’sine girilirken Alain Prost’un Ayrton Senna önünde 16 puan liderliği vardı. Senna bu yarışı ve sonraki son yarış Avustralya’yı kazanırsa Prost’un konumu önemli olmaksızın şampiyon oluyordu.

McLaren’lar sıralama turlarını domine etti. Senna açıkça daha iyiydi ve takım arkadaşı Prost’un 1.73 saniye önünde polü elde etmişti. Gerhard Berger Ferrari’si ile üçüncü olurken onu takım arkadaşı Nigel Mansell takip etmişti.

Prost’un aracı yarış ayarlarına göre donatılmıştı, sıralamada geride kalsa bile yarışı kazanabilmesi için kalkışta Senna’yı geçmesi yeterliydi.

Kalkışta Prost umduğu gibi Senna’dan çok daha iyi kalkmayı başardı ve Brezilyalı’nın pole avantajını bitirdi. Senna’nın kalkışı öyle kötüydü ki, üçüncü sıradan kalkan Berger Senna’nın yanına kadar gelebilmişti. Ancak Senna’nın McLaren’ı ilk virajda içteydi ve Ferrari’yi arkasında tutmayı başardı. Yarış ayarı ile birlikte Prost yarışın ilk yarısında altı saniye kadar fark açabildi, Senna yavaş bir pit stop ile iki saniye daha kaybetti. Prost’un düzlükte hızlı olmaya ayarlı aracı pistin görünen tek geçiş noktası olan ana düzlükten önceki şikanda kendisine yeterince hız kazandırıyordu. Ancak yeni set lastiklerle güç dengesi değişti ve Senna Prost’a yaklaşmaya başladı.

1415961253_extras_mosaico_noticia_4_g_0

Lider ikilinin ardında, Berger’in vites kutusu 34. turda sorun çıkardı ve takım arkadaşı Mansell’in Ferrari’sinin motoru da dokuz tur sonra patlayınca McLaren’ın hiçbir rakibi kalmadı. Senna ve Prost’un birbirleri dışındaki tek rakipleri Benetton’dan Alessandro Nannini idi. Nannini’nin aracı daha güçsüzdü, ancak çok daha dayanıklıydı.

Senna 40. turda nihayet Prost’u yakalamayı başardı. Prost’un kasıtlı olarak yavaşlayarak Senna’nın virajlarda arkasında lastiklerini bitirmesini amaçladığı anlaşıldı. Sonraki beş turda ikili arasındaki fark bir saniye olarak kaldı ve iki McLaren pilotu kendilerini taktiksel olarak konumlandırmayı tercih etti. Prost düzlüklerde daha yüksek hıza çıkabilirken, Senna’nın yüksek yere basma ayarları virajlarda kendisine avantaj sağladı. 46. turda Senna daha iyi viraj hızı ile çift apeksli Spoon virajında Prost’un hemen arkasına girmeyi başardı. Bu Senna’nın aracına arka düzlükte ciddi düzlük hızı kazandırdı. Meşhur 130R virajında Senna Prost’un hemen arkasına yanaştı ve artık rakibinin iki araç boyu peşindeydi.

130R’den bir sonraki viraj ise pistteki ikinci en yavaş yer olan şikandı. Prost şikan için fren yapmaya başlarken Senna içe daldı, ancak bu hareketi aynalarında gören Prost aracını yönlendirerek Senna’nın yolunu kapatmaya çalıştı. (Prost yarış öncesinde geçmişte Senna atak yaptığında iki aracı da yarış dışı bırakmamak için kapıyı açık bıraktığını, ancak bu yarışta bunu yapmayacağını söylemişti.) İki sürücü de geri çekilmeyince virajın apeksinden önce ikili çarpıştı, tekerlekleri birbirine takıldı ve motorları stop etti. İki araç da sürüklenerek şikanın kaçış yoluna girdiler. Araçlar tehlike içerdikleri için pist görevlileri koşarak araçları kaldırmaya çalıştılar. Prost kemerlerini çözmüş ve aracını terk ederken, Senna pist görevlilerine işaret ederek kendisini itmelerini istedi. McLaren ileri itildiğinde Senna hareket eden aracında motorunu yeniden çalıştırabildi ve kaçış yolundan geçerek piste geri döndü.

f1

Aracı piste döndürebilen Senna’nın MP4/5’inin ön kanadı kazada hasar almıştı. Senna tam bir tur atarak pite geldi ve hasarlı ön kanadını değiştirdi.

McLaren’ın baskınlığı bundan sonra gözle görülebilmişti, kazaya ve motorunun çalışmadığı süreye rağmen, ön kanadının hasarlı olduğu tura ve değişim için pite girmesine rağmen Senna, yeni yarış lideri Alessandro Nannini’nin sadece beş saniye arkasında piste geri döndü.

b5k-ymlcqaa1lzx-jpg-large

Senna, sürüşü ile kısa sürede Nannini’nin Benetton’unu yakalamayı başardı. Pitten çıkışından iki tur  sonra İtalyan pilotu Prost’a atak yaptığı yerde geçmeyi başardı. (Prost’un aksine Nannini önemli bir savaş vermedi, bir lastiğini kilitlemesi ve aracını agresif şekilde konumlandırması Senna’yı arkasında tutmak için ne kadar çalıştığının tek göstergesiydi.)

Üç tur sonra damalı bayrak sallandı ve Senna kazanmayı başardı. Nannini ikinci sırada bitirirken, onu Williams Renault’lardan Riccardo Patrese ve Thierry Boutsen takip etti. Derek Warwick, riskli bir kararla aracındaki neredeyse tüm yere basmayı kaldırmıştı ve son sıralarda kalkmasına rağmen yedinci sırada bitirmeyi başardı.

nannini_suzuka_1989_getty

Senna yarıştan hemen sonra yarış hakemleri tarafından diskalifiye edildi. Sebep olarak da Prost ile olan kazasından sonra şikanı geçmeden piste dönmesi gösterildi. Senna kararın sebebinin FISA başkanı Jean-Marie Balestre’nin şampiyonluğu hemşerisi Prost’a vermek istemesi olarak yorumladı. Ancak yarış hakemleri ve Balestre bunun doğru olmadığı, kararın verildiği zaman toplantıda kendisinin bulunmadığını açıkladı. Yarış zaferi Nannini’ye giderken, Patrese ve Boutsen podyum seramonisine katıldılar. Bu sonuç Alessandro Nannini’nin tek Formula 1 zaferiydi.

Senna’nın diskalifiyesi artık matematiksel olarak Prost’un puanına ulaşamayacağı anlamına geliyordu ve Prost 1989 şampiyonu oldu.

Şikanı geçmeyerek herhangi bir avantaj kazanmamış olmasından dolayı, Senna ve McLaren diskalifiye kararına itiraz etti. McLaren patronu Ron Dennis Prost’un şampiyonluğunu engellemekle ilgilenmediklerini, kendilerinden hatalı bir kararla alınan zaferi geri kazanmak ve ödül ve ekstra sponsorluk ödemelerini alabilmeye çalıştıklarını söyledi.

Aynı hafta Paris’te toplanan FIA Senna’nın cezasını kaldırmak bir yana, ilave 100,000 dolar para cezası verdi ve Senna’yı tehlikeli sürüş yapmakla itham etti. Bu karardan sonra, Prost’un Senna’ya kasıtlı yöneldiğini düşünenler ve Senna’nın geçiş hareketinde aşırı iyimser davrandığını düşünenler arasında tartışmalar yaşandı. Kazanın iki küskün takım arkadaşı arasındaki basit bir yarış kazası olduğunu düşünenler de oldu.

screenshot-en-wikipedia-org-2016-11-23-20-05-30

11 Yorum

  1. Ne kadar iyi mamülünüz olursa olsun idare, yönetiminizde başarılı olamazsanız rezaletlerle dahi karşılaşırsınız, eninde sonunda bir yerlerde patlarsınız.
    Burada ki örnek McLaren ve o günün FIA’sıdır.
    Çözümü oldukça zor bir konuydu ancak hiçbirşey yapmamak birşeyleri yanlış yapmaktan yılların sonucu ile birlikte daha iyi olabilirdi yada doğru zamanda doğru müdahaleleri yapacaktınız.

    O günün matematiksel sonuçları itibariyle Ayrton zararlı çıktı çıktı ancak herşey etraflıca yazılıp çizilmediğinden belki de Alain, uzun yılların tartışmaları ile daha büyük zarar gördü diyebiliriz.

    Neredeyse bütün büyük takımlar ve büyük pilotlar bunları farklı zamanlarda benzer şekillerde yaşadı ancak bazıları zirve örnek teşkil edebiliyor. Bunun asıl sebebi de sonra ki olaylar olabiliyor. Gill ve Ayrton’un ölümü gibi..

    http://www.sonsektor.com/haberler/prost-mercedesteki-savas-senna-ile-yasadigimin-aynisi-207/
    http://www.sonsektor.com/haberler/alonso-senna-prost-donemi-de-sikiciydi-6903/

    • Boş, fayda vermeyen geçmiş tartışmaların dışında asıl özlemlediğimiz olan şu makinelerin kullanılış, sürüş şekli doğrusu… İşte yarış makinesi budur, buydu diyor insan. Çoluk çocuğa uygun, elektronik çöplüğü haline getirilmiş, ray üzerinde gider gibi gidebilen, önlerinde ki direksiyon yönetiminden başka herşeye benzeyen şeyleri makine diye kaktırıyorlar bu çağda bizlere…
      Büyük bir yenilik mi!!! o yıllarda üstü altı kesilerek yapılamayacak şey miydi bu direksiyonlar… yapılamazdı insanlar hakimiyet için neresinden tutacağını şaşırırdı…
      Tranway, tren gibi kontrol edilen şeylerle yarış yaptık lan diye övünüyorlar. Velhasıl neyine bu kadar prim vereyim bu pilotların, birçoğu hayatlarında direksiyon hidroliği olmayan makineyle yarışa dahi çıkmamıştır…

        • Hayır değil button ve paddle shift geldiğinde de o yapı korundu. Aracın burnundan başlayarak akabinde ki dönemde büyük elektronik, hidrolik değişiklikler geldiği için simitte evrim başladı yani işler kolaylaşmaya başladı.
          Eski mekaniklere sahip bir aracı 2 dar tutamaçlı dikdörtgen bir yapı ile kontrol etmeye kalkarsan 5 kat daha fazla yorulursun ve kontra vs gibi tepkime hareketleri de başarısızlıkla sonuçlandığı olur.
          İnsan buna adapte olamaz değil olur ama işini zorlaştırırsın adamın…
          O yüzden geçmişte KITT’in direksiyonu saçma ve bilim kurgu olarak görülüyordu…

          https://i.wheelsage.org/pictures/m/mclaren/honda_mp4-5b/mclaren_honda_mp4-5b.jpeg
          O model araçlarda tamamı mekanik düzenek var. Bunun sadece o dönemin teknoloji düzeyi ile ilgisi olduğunu da sanmıyorum.
          Durumun Hidrolik direksiyon varlığı ile de direkt ilgisi yok. Malum 80 model araçlarda dahi hidrolik (mekanik pnomatik) direksiyon var. Fakat yarış makinelerinde ki gibi bir geri bildirime sahip değiller.
          Özellikle eski makinelerde direksiyon aracın yapı ve varlıklarına göre tepki verir.
          Kastettiğimiz konunun bir ilgisi de F1’in kendi içerisinde ki zorluğu genelde ters zanneder gençler ancak Downforce’un pnomatik ve mekanik direksiyon sistemine zorluk oluşturması, ağırlığı yani yoruculuğu vardır.
          Bu karting, F4 gibi değil çok daha üst bir olay.
          O günlerde bir de bunu yaparken elinizi direksiyondan çekip tekrar koymak zorundasınız. Bunu çok hızlı yapmaları gerekiyor bazen viraj çıkışında kaymaya devam ederken dahi ve bu hareket çapı nedeniyle de ek yoruculuk getiriyor.
          [Mesela eski longheight GT’lerde bu nispeten kolaydır aracın ağırlığı nedeniyle çevirmek, yön vermek için kademeli çevrimler gibi zorluğu vardır fakat araçlar hız korunarak ekseri gazsız dönüşü tamamladıklarından DF etkisinde artış pek yaşanmaz.]
          Bu zorluk da yapı mekanik olduğundan hidrolik sıvıları ile bir yere kadar tolere edilebilecek bir durum. Bunu anlatmakta zor, direksiyonun her zaman, süratte daha zor döndüğü düşünülüyorsa öyle değil.
          Bunu eski makineleri görenler biraz daha iyi anlayabilir belki de. Hidrolik yardımcıyla iş oldukça kolaydır ancak makine salınım, zig zag vs düştüğünde geri toplamak direksiyon ve ağırlık yönünden ciddi uğraştırır. Elektronik pnomatiklerde bu durum daha da çözülmüş olur.

          Elektro hidrolik ile klasik hidrolik arasında işletimde devasa farklılıklar mevcut. Her zaman diyoruz kolaylaşan şeyler zaman içerisinde insanlıktan birşeyleri de alır götürür. Bizlerin 3 kg’lık kılıcı sallama ihtiyacı doğuran kollara sahip olması gerekmiyor…
          Her yenilik iyi ve mükemmel olumlu da değildir. Bu kolaylık electro steering uygulamalarıyla ruhsuzluğu, fiziksele yönelik tepkisizliği de beraberinde getirdi. Bunu artık sanal olarak üretiyor kimileri, ucuz ve bir önceki dünyada o da yoktu…
          https://www.quora.com/How-hard-is-it-for-F1-drivers-to-steer-the-driving-wheel
          http://scarbsf1.com/?p=4585
          http://www.moog.com/markets/motorsport/motorsport-products-for-formula-1.html
          http://www.caranddriver.com/features/electric-vs-hydraulic-steering-a-comprehensive-comparison-test-feature

          Bu araçların zorluğu sadece simitleriyle ilgili de değil herşeyleri zor ve güç yani daha fazla fiziksel etkinlik istiyordu. Öyle şimdi ki gibi araçların içi yan gelip yatma yeri değil. 🙂
          Vites geçişlerine kemikli deriz bunu arar, isteriz eski geleneği bilenler olarak. Bunlar kemiklinin de ötesinde bizim sık sık kaçıracağımız, aceleyle sokamayacağımız kadar da dar hatlı. Sert olmak zorunda çünkü dayanmak zorunda. Hidrolik ile oldukça hafifleştirirsen de bu sefer dar T veya sıralı hat üzerinde sık sık kaçırma ihtimali doğar.
          Pedallar hakeza öyle geniş açı çaplı bizim 2000’lerde ki otomobillerimiz gibi ve mekanik düzenekli…
          Flybywire sistemler hızlıdır ancak tepkide ışık hızına rağmen tepkisizdir. Sadece fren pedalında hattın daralması ve elektronikleşmesi ile dahası sistemin kat kat ileri derecede gelişmesi ile pedal ağırlığı daha fazla artmış durumda. Eski makinelerde bunu yapmak daha fazla güçlük demek olurdu.
          Fakat bence bu lastik kilitleme ölçüsüyle mücadeleyi de sönümleyen küçük şeylerden birisi…
          Biz naptık 2000’lerde pilotları sadece G-Force’un devasa artışı ile üzerlerine binen yükler itibariyle değerlendirdik, ona sığındık. Akabinde o da kalmadı. O direksiyonların ağırlığını dahi mumla aratacak şeyler döküldü ortaya.

          Hatatında LaF dan, Aventador dan başka birşey görmemiş adamı F40’a, MclF1’e koyduğunda o yüzden bestlap atmayı geç doğru düzgün tur atamıyor. Çoğu da aaa bak ne güzel slide atıyor diye gösteri çekiyor. Slide’sız dönemiyor ki pezo…
          Bir de bunun üzerine en az 3 kat koyulmuş döneminde 3 kattan fazla aero, braking üreten 80’ler F1’i, GT’leri…

          • Hidrolik bu arabalarda şart diye biliyorum. Gerçi GP2’de hidrolik yok bildiğim kadarıyla, pilotlar epey zorlanıyorlar. Ama F1 başka bir dünya, o DF ve lastikler altında hidrolik olmadan sürmek mümkün olmayabilir. Binek otomobil değil sonuçta, o kadar yadırgamıyorum.

            Steer by wire araba sürüyorsun, (BMW) fark etmiyorsun bile. Elektrik destekli, milli sürüyorsun, (Passat) zerre his vermiyor. Yani yaparsan oluyor.

            • Anlayamadım pek, Sen nasıl anladın karıştı galiba.
              Hidrolik ile elektronik hidrolik farklı sistemler.
              Resimden de göreceğin üzere 89 aracı mekanik aktarmalı bu ise hidrolik olmadığı manasına gelmiyor. Yağ ve pompa yine mevcut oluyor. Daha sonra gelişen durumda ise kademeli olarak transfer mili kalktı. Verdiğim linkler bunlara dair sistemleri de içeriyor.
              GP2 de hidrolik vardır fakat F1 gibi bywire yoktur bu yüzden görsellik farklı olur.
              DF nin etkisini ise anlatamamış olabilirim zor bir konu mekanik hidropnomatiklerde dahi.

              BMW de mili terkettikten sonra işler çok değişti… Bu genel bir şikayet konusu. Hatta markalar içerisinde elektronik kutusu devasa çözülemeyen titreşim gibi problemler çıkartmış bir marka haline gelmişti.
              Hissin önemli bir planlaması ise yürüyen konfigürasonundan, tamamen mekanik sistemler kullansan dahi bir VW de, Passat da tatmin edici birşey göremezsin. Kaldı ki RWD olmak zorunda bu işler.

      • Buna değinecektim fakat biraz diğer bahis açacak tartışmalara da girmemek için uzak kalsın istemiştim. 🙂
        Benim tespitim, fikrime göre konu fransız işbirliği değil daha üst problemlere işaretli.
        Fransızların millet olarak bu tip konularda tutucu olduğunu biliyoruz açık ayrımcılıkları birçok.. ancak özellikle global olmuş adamları da milletlerine bakarak bilmeden suçlayamayız.
        Yani fransızı kollamadan daha çok Brezilyalıya karşı bir tutumun etki sonuçları Balestre tarafından… Bu daha fazla delillendirilebilecek bir durum. Jean’ın sadece o durumda değil öncesi ve genel olarak Ayrton’a karşı bir rahatsızlığı söz konusu sanki. Burada Jean idare ve hakim ruhlu bir pilota karşı…
        Ayrton ise beğenilen beğenilmeyen tüm özelliklerine karşın Kral ruhlu, karışan, konuşan, standartları zorlayan bir oyuncu…
        Evvelinde ve daha fazlasıyla sonrasında Ayrton’un pilotlar cemiyetinde de pek sevildiğini söyleyemeyiz, yarışlara müdahaleler ve müdahale edilmesi gerekenlerle ilgili de he he demeyip konuştuğunu biliyoruz.
        [Filminden hatırlanacaktır Niki’nin de kontrol, durdurulması gerekenler ile ilgili konuşup dinlenmeyip yüzünün yandığı bir vaka ve sonuçları mevcut. Ayrton, Prost gibi adamlar bu dönemin insanlarını, olaylarını bilen adamlar…]

        Bu tip narsizm ile kral, lider karakterli pilotları yönetimlerin pek sevmediğini biliyoruz bu tip durumlar bazı insanlar üzerinden eski Rally için felan da geçerli. Bir anektod mesela bizler Toivonen’i ölümüyle de yıldız pilot olarak görürüz ancak yükselişi ve girişimi ile önceki hakim pilotların kontrolünü bozmuş bir kişiydi. Hatta ayrıntılarını pek bilmemek üzere eski CART kavga dönemlerinde bazı lider pilotların da işin içine girdiğine dair birşeyler okuduk geçtik geçmişte.

        Burada tabi (toivonen için) yönetimin başlangıçta işine gelen adam rolünü atfederiz farklı olarak. Yani Prost da tarafgirliğe sebep olmuş olabilir ve normaldir.

        Prost veya dönemin diğer belgesellerinde felan da bir miktar görüleceği üzere Balestre’nin tek konuştuğu olay değil bu, başka suçlamaları da mevcut mesela crasher man’lik atfı bildiğim 89’un daha evveline dayanıyor. Ben tabi anlamadan, dinleyemeden de olsa hareketlerinden çoğunlukla 91 de kendisini pek fazla sevmezdim. Yani biri öldü diye birde işin diğer tarafı olabileceğini unutmamalıyız. (Bildiğim bir realite var ki birinin ardından gözler yaşarırken diğerinin hakkını gerçekten veremediğimizdir) [Her zaman da bu temelde anlatmaya çalıştım ehl-i cehaletin, fanatiğin yazışları beni çok da ilgilendirmiyor açıkçası.]
        Tabi o dönem ki canlı kalan taraf hissiyatı ile taraf tutuyorda olabilirim dışarıdan şamar yemeden görebileceğimi pek sanmıyorum.

        Tarihe çok yönlü bakılır. Aksi halde yapımlar malum ancak biyografi olur.
        Tabi benim için aslolan her zaman insandır. Jean ise FIA’dır. İdaredir. Aslolan şahıslardır…

YORUM YAP [ Yorumunuz bizim için önemli! ]