Dizel motorlar yakıt verimlilikleri, yüksek torkları ve dayanıklılıkları ile bilinirler. Ancak bunun için emisyon standartlarını karşılamaları için pahalı yöntemlere ihtiyaç duyarlar ve ilk satın alma maliyetleri daha yüksektir.

Ancak bu dönemin de sonu geliyor, Hyundai ve Mazda gelecek nesil benzinli motorlarla birlikte dizel motorların tahtını yıkmaya geliyor.

Aslında iki üreticinin de üzerinde çalıştığı teknoloji birkaç yıldır Formula 1’de kullanılıyor. Mercedes, Ferrari ve Renault’nun ardından Honda’nın da geçtiği ve HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) adı verilen bu teknoloji benzinli ve dizel motorların en iyi yönlerini bir araya getirmeyi hedefliyor. Gerçi Honda bu sistemi düzgün çalıştırmayı henüz başaramadı.

Üzerinde çalışılan prototiplerin çoğunda hala ateşleme bujileri bulunuyor ve motorlar düşük yük koşullarında bujiler olmadan çalışırken, gaz pedalına çok basıldığında geleneksel ateşleme sistemine dönüyor.

Hyundai’nin GDCI motorunun ise hiçbir bujisi bulunmuyor. Motorda süperşarj ve turbo bir arada kullanılıyor ve özgün bir valf zamanlaması ise yanma odasında daha fazla sıcaklık kalması hedefleniyor. Söylenenlere göre 1.8 litrelik motor şu haliyle 180 beygir güç üretebiliyor.

Şirket eşdeğer benzinli motora göre yüzde 25 yakıt tasarrufu yapılabilmeyi umuyor. Bu teknoloji, mühendislerin elektrik çağı öncesindeki son güçlü duruşunun temellerini atıyor. Benzinli motor sevenler dizel motorların devasa tork değerlerini hayal ederken, dizel kullanıcıları ise daha ucuz maliyetler peşinde.

Bunların ikisini de birleştirmek mümkün. Hyundai ve Delphi buna GDCI diyor, yani Benzinli Doğrudan Enjeksiyonlu Sıkıştırmalı Ateşleme: Ateşleme bujilerine ihtiyacı olmayan bir benzinli motor.

Hyundai’nin motoru 4500 devirdeki kırmızı bölgeye kadar sıkıştırma ateşlemesi yapabiliyor. Bu motorda doğrudan püskürtme, değişken sübap zamanlaması, turbo, süperşarj ve egzoz gazı geriçevrimi (EGR) bulunuyor.

Bu piston erimiyor, üst kısmındaki çanak şeklindeki yapı sıkıştırma ateşlemesinin gücüne dayanabiliyor.

Yakıtın önünde bir buji olmadığı için enjektörler doğrudan pistondaki çanak alana püskürtme yapabiliyor. Sistem motora giren havayı egzoz gazlarının dikkatli seçilen bir miktarıyla ısıtıyor ve 14.8:1 sıkıştırma oranı sağlıyor. Pistonun üst ölü noktaya gelmesinden hemen önce küçük bir yakıt püskürtmesi yapılıyor ve silindir içindeki basınç daha da artıyor. Ardından ana yakıt püskürtmesi yapılarak gerekli yanma sağlanıyor. Pistonun şekli silindir duvarlarından kaynaklanan iç soğumanın önüne geçiyor ve tüm patlama genleşmesi güç olarak kullanılabiliyor.

Sistemde kullanılan püskürtme basınçları benzin motoru seviyesinde ve dizel motorlarda ihtiyaç duyulanın sadece beşte biri miktarında. Bu da pahalı ve karmaşık enjeksiyon basınç sistemlerine olan ihtiyacı ortadan kaldırıyor. Süperşarj düşük devirlerde gerekli hava basıncını sağlarken, turbo da fazla atık havayı tekrar sıkıştırma enerjisine dönüştürüyor.

Genel olarak karakterli ve eğlenceli otomobiller üreten Mazda da bu teknolojiye kucak açmış durumda. Japon kökenli üretici son zamanlarda SkyActiv motor ailesi ile sessiz sedasız en az yakıt tüketen otomobiller arasına yerleşmişti.

Yeni nesil SkyActiv benzin motorları ateşleme bujileri de kullanmayacak. F1’in kullandığı, Hyundai’nin de geliştirdiği aynı HCCI sistemine sahip olacak yeni motorlar yakıt tüketiminde yüzde 30 artış hedeflerken, emisyon oranlarını da düşürecek.

Yeni sistemin kullanılacağı ilk aracın 2018 Mazda3 olması bekleniyor ve sonraki yıllarda diğer araçlar da bu teknolojiden yararlanacak.

3 Yorum

  1. Güzel ve onemli derleme. Yıllardır yapılan bu tip yatırımlar (ör rotary) Mazda’yi ya bir noktadan sonra krize sürükleyecek yada AR-GE satar halde otomotiv sanayiinde konumunu fazlaca geliştirecek. Avrupalı markaların kendilerine ait olmayan pompa AR-GE commercial lerine göre Mazda birçok şeyi yalnız başına geliştirmek ve insanları ikna etmek zorunda kalıyor.
    HCCI design ise aslında tam olarak bujisiz yapıyı garanti etmiyor yazıda ip uçları verildiği üzere ve basta yüksek devir çeviren dünyada. En büyük yeniliği ise uzun zamandır ortalamalarla devam eden thermal silindir içi basınçları ve patlama verimliliğinde gösteriyor. Dünyanın mecburen donmesi gereken benzinli ICE leri icin onemli bir gelecek kazancı ortaya koyuyor zira uygulama maliyeti çoğunlukla tasarım safhası ilgisinde. Ömür konusunda getirdikleri ise henüz cok göreceli.
    Şunu akıldan çıkartmamak gerekir ki verimliliğin bir nevi garantörü yüksek sıkıştırma basınçları yani kaabiliyeti dayanımda pahalılığı getiren en buyuk etmen.

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]