Geçen sene yazdığımız şu yazıda Lotus markasının geçmişine kısaca değinmiştik. 1 senedir Lotus’ta büyük hareket yaşanıyor. Sebebi ise yine bahsetmiş olduğumuz Lotus’un satışı.

Bu yazıda cevaplayacağımız sorular ise şunlar; 1 senedir satış dışında Lotus’ta neler oldu, Lotus’un şu anki durumu nedir ve Lotus’un kısa vadeli gelecek planları nelerdir?

Lotus’un model gamı hala 4 araçtan oluşuyor: 4 silindirli Elise ile 6 silindirli Exige, Evora ve 3 Eleven.

Elise modellerini şurada anlatmıştık. Elise Sport 220, Sprint 220 ve Cup 250 modelleri (hepsi supercharger’lı) hala üretiliyor. Ancak atmosferik Elise modeli düşük satış rakamlarından dolayı üretimden kaldırıldı. Yeni olarak ise 30 adet üretilecek olan Cup 260 modeli eklendi.

Bazı panellerin ve rüzgarlığın yenilenmesiyle kuru ağırlığı 862 kg olan araç saatte 96 km hıza 3.8 saniyede çıkabilir. 243 km/h’de 180 kg downforce üreten araç ilk defa ayarlanabilir süspansiyon kiti kullanan Elise (Nitron coilover’lar daha önce Exige ve Evora’nın bazı üst modellerinde kullanıldı).

Aracın İngiltere fiyatı 60,000 Sterlin, yani V6 motorlu Exige’ten daha fazla.

Evora modelleri ise Evora 400, Evora GT410 Sport, Evora GT430, Evora GT430 Sport olarak satılıyor.

400 modeli birkaç yıldır üretilen bir model. GT410 Sport modeli ise Sport 410’un daha hafif ve daha aerodinamik olarak halefi yakın zamanda tanıtıldı.

Evora GT430 modeli ise Evora’nın gelebileceği son nokta olarak tanıtıldı. 1258 kg kuru ağırlığa sahip araç 96 km/h’e 3.7 saniyede çıkabiliyor. Adından da anlaşılabileceği gibi klasik Toyota kökenli supercharger’lı V6 motor yeni haliyle 430 HP güç üretiyor (3.5L Toyota 2GR-FE V6 24valve + Edelbrock supercharger).

Araçta daha yüksek termal kapasiteli J-hook frenler ve ayarlanabilir süspansiyonlar bulunuyor. 60 tane üretilecek olan araç son hızı olan 305 km/h’de 250 kg yere basma üretiyor.

Aracın İngiltere fiyatı 112,500 Sterlin, yani 9000 rpm çevirebilen yeni Porsche 911 GT3 ile aynı fiyat etiketine sahip.

GT430 tanıtıldıktan kısa süre sonra daha konforlu versiyonu olan GT430 Sport tanıtıldı. Araç daha az aerodinamik element barındırdığından 10 kg daha hafif. Daha az rüzgar direnci sayesinde saatte 315 km’ye çıkabilen araç, bu hızda 100 kg downforce üretiyor.

Exige modellerindeki değişimler ise şunlar: Şurada hakkında yazdığımız limitli üretim Cup 380 modellerinin hepsi satıldı. Sport 350 ve 380 satılmaya devam ediliyor. Yeni olarak ise bu sefer limitsiz üretilecek olan bir cup modeli; Cup 430 tanıtıldı.

Evora’da tanıtılan 430 hp motorlu bu Exige, Cup 380’in aksine limitsiz üretilecek. 0’dan 100’e 3.3 saniyede ulaşan aracın maksimum hızı 270 km/h. Araç maksimum hızında 220 kg yere basma üretiyor. Aracın frenleri Evora GT430’da da bulunan J-hook frenler.

Aracın yeni motoru aracı 15 kg, yeni frenler 1.2 kg, yeni kavrama ise 0.8 kg ağırlaştırmış ancak aracın içinde ve dışında karbon fiber gibi hafif malzemelerin kullanımının artmasından dolayı araç totalde 12 kg hafifleyerek 1056 kg kuru ağırlığa düşmüş. Aracın İngiltere fiyatı 99,800 Sterlin.

Son olarak ise Lotus’un en pist odaklı modeli 3 Eleven, 20 adet üretilecek olan 3 Eleven 430 modeli ile bitiriyor. Tahmin edebileceğiniz üzere araç Evora ve Exige’te kullanılan 430 hp’lik motoru kullanıyor. Kuru ağırlığı 920 kg olan aracın 0-96 km/h derecesi 3.1 sn.

Son hızı 290 km/h’de 265 kg downforce’a sahip araç, virajlarda 1.5 g kuvveti üretebiliyor. Araç manuel şanzımanla geliyor. Tabi ki Cup yapabileceğiniz daha hafifletilmiş, sıralı şanzıman, telemetri, hans gibi opsiyonlar içeren yarış versiyonu alınabiliyor.

Gördüğünüz gibi Geely’nin desteğini hissettirmesiyle yavaş yavaş azalacağını sandığımız ufak değişikliklerle araçları daha fahiş fiyatlardan piyasaya sürme politikası devam ediyor.

Şimdi Lotus modellerinden birini test ederken hız limitini aştığından 1 aylık trafikten men cezası alan CEO Jean Marc Gales’in verdiği son röportajdan anektodlar aktaralım:

  • Çalışan sayısı yıl bitmeden 800’den 1100’e çıkarılacak.
  • Lotus’un şu anki en genç arabası 2009’da üretilen Evora. 2020’ye kadar iki yeni spor otomobil modeli gelecek. İki yeni spor otomobilin üretimiyle yıllık satışların 1,600’lerden 3,000’lere çıkması hedefleniyor.
  • 2022’de Lotus SUV üretimine başlanacak. SUV üretimiyle yıllık üretim adedinin 3,000’lerden 5 haneli sayılara; 10,000’lere çıkması bekleniyor. 
  • Yüksek ihtimalle SUV Çin’de ve belki de aynı zamanda İngiltere’de üretilecek. Aynı zamanda İngiltere’de üretme planından çekinilmesinin sebebi ise Brexit.
  • Spor otomobiller İngiltere Hethel’de üretilmeye devam edilecek.
  • Küçülen ve daha yüksek yatırımlar isteyen spor otomobil segmentine ‘daha akıllıca’ yatırımlar yapılacak.

119 Yorum

  1. nasıl Charging is for power oluyor? Benim esasımda ki çoğunluk için “Charging is for power” zaten paradan bağımsız ancak tam ayrımsal birşey de değil. EU’u da bu temelde eleştiriyordum zaten. Total para odaklı charge’ı, güç içinmiş gibi yedirmeye kalkıyorlar insanlara vs.
    Yoksa evet bende defalarca bu esastan yorum, anlatım yapmışımdır ama ne için ve hangi parantezler içinde yapmışız acaba?

    O yüzden ilintili, paralelinde gelebilir ancak C&P ile money/cost kaynağı doğru orantısal yada eşitlikçi değil. F40 için bu hareketin olması dahi bunu kanunlaştırmaz. Devasa parası olan F1’de charge’dan vazgeçmiyor ki. 😀 Tabi bu ilgili değil:D
    Bunu böyle alırsanız birçok noktasıyla 80’s F1’ini, 70’s Can-Am’ini, Group B’leri, Muscle, Dragster’ları felan izah edemezsiniz. Bunlar da gerçekliktir ve kuramı bozar.
    Üretimde daha fazla harcayıp daha temelde orginini yaparsın diye birşey yok malum.
    “istediğin güçleri her ne olursa olsun atm üniteden alabilirsin (mantıklı miktarda güçleri)” İşte alamazsın üretimsel, kavramsal sınırların var çünkü.
    Sallıyorum V24, V32, V56 ünite yapabiliyor musun ki bunu söyleyebileceğiz. Sizler demiyormuydunuz o kadar milyonluk 18k ‘lık V10 üniteler sınırlarına gelmişti diye. 🙂
    Mantıklı miktarda ki güç nedir mesela? kim belirleyecek bunu? Böyle bir kurul/kurum ortamı mı var bu alanda.:)
    Sana göre 1000 mantıklıdır bana göre 8000 yetersizdir… Dünyada ki sanayi çeşitliliğini de bunlar belirliyordu zaten bugüne kadar.

    Evet başta yarış sanayisi için çokça yaptığımız böyle bir izahatımız var. Daha fazla büyütemezsin, hemen elde edemezsin o yüzden Charge’la…
    Düşününce yarış gibi keselerin görece Gırla açıldığı ortamda bile böyle davranış gerekebiliyor.
    Yani McLaren F1 GTR tek gerçek makine değildir başka tür makinelerde var bu dünyada…
    Başka konulardan beğenmiyorsunuz zaten de 7-8 Litre kocaman üniteleri çok çok daha fazla harcayıp daha sıkı process’lerle tekrar tekrar üretebilir, hedefleri karşılamak isteyebilirsin ancak üretim sınırsızlığın yok malum alternatif yolun da onu Charge’lamaktır. Bu kötü, beceriksel bir yol olduğundan değil yani sadece.
    Turbo atmosferik yapamayanların işiymiş bıdı bıdı 🙂 Enzo sanıldığı zamanın aksine bunu söylemesinin üzerinden kendisi bile defalarca su içmiş. 🙂
    Bugünlerde sadece ebatlarından dolayı 5+ Liters V12 istemeyenler var… Diyelim ki V20 yaptın aklınıza getirmeniz gereken bir değişimde her birinden 10 takım şeyin ve katlarının değişmesi demek bu. Bir V8 de bu 8 adet ve katları…
    Bu bağlamda düşündüğünüzde dahi compression’u oldukça düşük kocaman amerikan block’larının ne kadar mantıklı olduğunu bulabilirsiniz.
    Yoksa zamanın çoğu sahte satılabilirlik temelli rakamları gibi sıkıştırılmış bir V6’dan çok daha az yakabildiğini ispatlamak zorunda kalmamalıyız. Dünya herkesin önünde bakmayı bilene.

    Bir de şunu belirtmem gerek. Güç’te hız gibi alışma halini alan bir süreç. Daha fazlasını istemem de insani organik temelleri ile söz konusu. 0’dan aleme girişimi kastetmiyorum ama ilk elinize geçtiğin de ne kadar çok güç elinizde olursa bu ömrün bir taraftan da o kadar uzunluğunu getiriyor. Sen istersen o gücü sürülebilirlik ve dayanıklılık olarak da alabilir yada paket olarak birlikte düşünebilirsin.
    [Atmosferik bu paket programda en iyi gibi görünür ancak kanun olabilir mi hayır yine uygulamaya bakılır. Mesela ortada Ferrari, BMW gibi ünitelerin sonuçları durumu söz konusu…]
    Sanayi tipi garajlarda daha büyük turbolar, tüpler vs de olan da budur. Bunu kimileri hakir görürse görsün bu gerçekliği değiştiremeyecek.
    İşte mesela bu yüzden de daha güçlü bir Caterham satın almak ömrü, toplam ekonomiyi düşürüyor olabilir. Keyif de bu yaşam durumuyla oldukça ilintili.
    Sana daha erkencisindir 200 hp yeterli gelir bana 400 hp az gelir….
    Sıradanlaşan tatların hormonal keyf miktarı düşer. Zamane F1 pilotlarının yaşadığı da bu değil midir.
    İşte yukarıda ki bir tür misalle 10-15 yıl içerisinde dragster’ların 7-8k HP’lerden 10+ k HP’lere açılmasına yol açan hisler de, Top Speed rekorlarına kasılması da bunlar.
    Bir 318i ‘e çok hızlı alışırsın V8’li bir M3’e ise önül tükenen tadı birkaç yıl daha uzayacaktır. İşte 0’dan yeniden üretimlerde fark şudur. M3’ü 3.18’in 2-3 yıl katı daha fazlasına değil çok daha fazla katına satıyorlar. Yani ATM ve para odağımız dolaylı olarak çöktü. Bu yolla 318’i aşırı şarjlayarak ömrünü uzatmak (keyfsel) daha ekonomik olduğu kadar mantıksal da bir yol olabiliyor. Onu dayanıksızlaştırıyor olsak bile…
    Yani olması gerekenin downsize’ıdır kavramı özellikle büyük, niteliksel ünitelerin sandık fiyatlarını baz aldığınızda kanunluktan çıkar.
    Hiç belli olmaz bazı günlerimde sadece Natural Asp. olsun diye 20 milyon harcamaya da, 18k devire de karşı olabilirim. Güç konusu gibi mantıklı, mantıksız miktar üretimi ölçeğini de bu belirleyebilir.

    Yaklaşımlar buyken Charging ağırlık temelinde para, ağırlık oranı konusuna değinmeye gerek yok bence. Vette’nin yarış geçmişiyle ilgili örnekler zaten önümüzde duruyor. Güç zaten ağırlığı eklemeyi tolere eden bir uygulama sanayi içerisinde. F1 turbo’luları ağırmı ağırdı ancak sürücülerinin binbir zorluk içerisinde nasıl da hormonal keyf ürettiğini hatırlarsınız. Group B’de ölümüne çılgındı ancak o makinelere hakim olabilmenin de insana verdiği bir doyumsal keyfi söz konusuydu malum. Sizin tercihiniz tabi yine de atmosferik ile doyuma devam etme olabilir siz bilirsiniz. 🙂 Trackday’s dahil.

    Uzatıyorum ama şunu da ekleyeyim youtube da dahi gördüğüm bazı kişiler SC eklemeyi çok net cümlelerle ifade edemeseler dahi sadece elindekini büyütemediğinden uyguluyor felan değil. Charging de ayrı birşeylerde var yani. Hakeza Lotus’tan da tam emin değilim yani kanunsal yaklaşamam. Mesela bir V6’larını Supercharge’lamaları sadece V8 elde edememelerinden kaynaklı değil çünkü o imkanları zorladıklarında var ve zaten yaptılar. Bunlar tabi genel kavramlarımız içinde izahı zor ancak insani şeylerimiz. Mesela Japonlarda da iyi NA üreten aynı markanın çok da iyi Turbo’lar yaptığını görebildik. O yüzden de biraz kavramsal, kabulsel Avrupai standard yaklaşımlarımızı genişletelim arkadaşlar demeye çalışıyorum.
    Klasik Avrupa kafası dışıda İleri mühendislik birşeyi sadece en ideal, mükemmel rakamsal ölçekleriyle yapmak değil askeri ve ağır sanayide vs olduğu gibi onu en yaşatılabilir ve ekonomik olarakta yapmaktır.
    Electro, Hybrid dünyada benzer bakışlarımız, düşünmeliyiz dediklerimiz var…

    Megane RS3 ‘e gelince… Sanırım ilk defa bu markanın böyle bir modeli için bu kadar uzun yazıyor olacağım. Kendim için şaşırtıcı. 😀
    Bence burada total beklenti, yanılsama konusu ve mukayese problemi temel teşkil ediyor. En sonda ulaşılacağı baştan söyleyeyim Avrupa güncel modellerinden bu çağda olmayacak şeyler bekliyor olabilirsiniz arkadaşlar.:) Geçmişinizi, geçmiş sevginizi unutun…
    Birde belirtelim ki Trophy den sonra ben incelemedim bile bu modelleri siz onu bakmaya tenezzül etmeme olarak alabilirsiniz.:) O yüzden daha genel konular üzerinden yaklaşıp oran orantı kurmaya çalışırım.

    1. Yaklaşımları geçmişte de farklı olduğu üzere yetişmeye, etiket basma ihtiyacı olan bir marka ile (Honda), görece çok rahatlığı olan ana akım markayı Renault’u kıyaslıyorsunuz. Hakeza bu üçlü de Ford yine baskılamak zorunda olan bir USA markası.
    Bu temellerden Avrupa köken markaları piyasa rahatlıklarına sahiptir yani farklı şeyleri deneme imkanları daha açık diyebiliriz.
    Geçmişte japonlar bu alanda daha rahatlardı ancak EU’nun yasaları iyice eline alıp piyasayı baskılamasıyla Japonlar zor duruma düştü zaten sıkıntılıyken malum bazıları batak hale gelmişti. Ve yakın zamandır baştan inşaalar ile EU ile kapışmaya çalışıyorlar başta Honda olmak üzere. Toyota dahi bu durumda (BMW ilişiklerinden bunları yorumlayabilirsiniz).
    Yani geçte sunulan TypeR’ın Renault’u alt etme, yapabilirse Ford RS’i reklam vs pazar yönünden baskılama zorunluluğu var. Renault ise sizin motor bakışınız dışında ben şöyle bir yol seçtim buna dikkat edin abiler durumu söz konusu. Bir de her ne kadar ticaret, kabuller, kültür değişmiş olsa da bazen modern alakasızlıklar görebildiğimiz üzere de marka kültürleri halen önemli bir yer teşkil ediyor.
    Yani FWD RS’ler görebildiğiniz gibi birinde AWD’sini de görürsünüz. Başka biri bu iş bende pek yok ben model üstüne model bu kadar koymayacağım diyebilir. Biri de hatta bir ara kalkıp daha nadir adetle bakın RWD’sini yaptın lan diyebilir. 🙂 Olana oldukça bakacağız yani…

    2. Benzer durumu geçmişte bu mevcut rekabet piyasasını anlattığımdan farklı olarak Honda Vtec ve Renault Sport’larında yine görebilirdiniz. Yani yeni şeyler değilken niçin yeni beklentilere giriliyor?
    Ki O zaman ki hürriyet durumları aynı değildi. Japonlar NA ünitelerle coşabiliyorken RS 3.0 V6’lar sonrası statüde Avrupalılar turboya akın etmek zorundaydı. Renault tatsız tuzsuz olsa da yine de NA ünitelerde iyi haldeydi.
    Aklınıza 225 sport’u getirebilirsiniz ancak o zamanlarda da TypeR ile dengesinde HP rakamı kazananı belirlemiyordu. Superlative değerlerin bazen piyasada karşılığı oluşmaz. Bunların da tabi ayrıntı konuları söz konusudur.
    HP değeri üzerinden kıyası forumcular ve basit editörler yapar genelde piyasada gerçekte ne kadar etkililer emin değilim. Yani motor ödüllerini de toplasa bir araç çok daha fazla felan satıyor haline gelemeyebiliyor. Kullanıcının marka geçmişi, aitliği, fiyatı, ülkesinde ki servis durumu, def opsiyon listesi gibi baktığı başka şeylerde var…
    Yani fiyasko tabirini dolduran şeyler nelerdir…
    Bir araç tüm spec.lerinde harika olsa da fiyasko olabilir. Tüm tanıtım değerlerinde fiyasko olsa da marka, piyasa için çok başarılı olabilir. 🙂

    3. Marka olmasa da modelleri ayıran özniteliksel ve sunumsal durumlar var. Renault eskiden beri görece ucuz, hafif yürüyende başarılı olan, ben bu işe önem veriyorum diyen bir marka. Bunu özellikle baskıladığı modelleri de var. RS’ler ve Trophy’lerde buna dair. Siz beni açmadı dersiniz ona yapacak birşey yok. Eh birini AWD Focus RS de açmayabilir hani. Benim FWD tiplerde pek önem verdiğim şeyler değil ancak markaların uğraşısını felan da sallamayacak değiliz.
    Ancak ortada alakasız bir araca F1 motoru takıp deneyen markalar yok artık o yüzden unutun diyorum. Bu sadece Renault ilgisinde de değil.

    4. Turbo’u keyif kaçırıcı olarak görüyorsanız güncel hoth. lerden koşarak uzaklaşacaksınız o zaman. 🙂 Eh niye batıp çıktığını merak edesiniz ki…
    Mesela çok eski VTEC’ler, TypeR’lar ünite tadı yönünden çok çok iyilerdi ancak Ford performance’ları ve Renault, BMW’lere göre bana göre berbattırlar. Öyle motorlar öyle ön çeker düzenlere mi koyulur hani ama yapıldı edildi meşhur oldu ben napiyim. 🙂 Mesela Miata, S2000’ler gibi daha kısıtlı sınıflar için de motor 1. öncül planda değildi gerçekte.

    5. Markalar her dönemde her sınıfta en iyi denilecek ünitelere sahip olamazlar sanayide böyle bir imkan yok. Toparlanma toparlanamama da şirketlerin ekonomik ölçekleri ile çok alakalı. Bir benzinli/dizel sınıfında iyi iseniz başka bir sınıfında kötü kalabilirsiniz hani normaldir ne kadar salladıkları tabi ayrı konu.:) Para en alt dünyadan ve bazen ortaklıklardan kazanılıyor…
    Bana göre Renault ve Fiat başta genel olarak motor konusunda genel bir gerileme var bunu satışlar veya editörlerden değil son kullanıcı elinde ki durumdan anlıyoruz. Ha burada ismini koyamayacağımız kasti olan durumlarda vardır hani. Görüntünün aksine 1.liğe oynayan VW’in nasıl oynamaya kalktığı da ortada hani…
    Yapılabilecek pek birşey yok övgü, basiret dolu amerikan piyasasının da kimin peşine düştüğü ortada…
    Sanayii ve piyasayı ekonomik ölçütler belirler temelde. İdealizm değil… Eh idealizm sarı yeleklilerin ortaya çıkışı da değildir. O yüzden hybrid gürültüsü felan da şimdilik hikaye diyoruz. Güneşin ağlatıp kömüre abandırdığı gibi 🙂 abanılan dizelin düşündürüp ne yani yine mi benzine abanacağız dedikleri gibi bazen piyasa çok hızlı değişir. O yüzden bir bakmışsınız çocuklarınız NA V8’lere biniyor. 🙂 Hakeza sadece birkaç doğru atılım ve endirekt ilgileri ile bir sonra ki adımda size göre krallığa Renault’nun yerleştiğini görebilirsiniz de. Batışını da tabi. 🙂

    6. 3’lünün fiyat, pazarını bilmiyorum umrumda da değil sanırım Focus RS en pahalısı TypeR da en uyguna geleni. Hani Focus RS çok başarılı, class lideri olsa ne olur olmasa ne olur yahu o kısıtlı adet model Ford’u ne batırır ne çıkarır doğrusu. 🙂 Neredeyse bütün markaların zaten mali sıkıntıda olduğunu ayrıca konuşmuştuk. Teknik olarak merak ediyorsanız da gerçek makinelere odaklansanız daha iyi olurdu hani 🙂 müşterisi olmayacaksanız bu sınıf yüklenmiş otomobillerin saatlerce konuşulacak birşeyi yok bence ama tabi konuştuk. 😀 Pek birşey de öğretmez adama. Ha yukarıyı öğrenmek aşağıdan başlar esasından bakıp geçip sınıfı atlamanız yerindedir tabi.

    7. Alpine vs denklemelere giriş bence birşey kazandırmaz. Alpine’in üretim/piyasa/satış standardları ile bu binekler bir değil ki motor denilen configure şeyin tadı, becerisini derecelendirebilesiniz. Cup larda vs bir motorun tüm çzigiselliğinin değişmesi gibidir. Geçmişte de spider, speedster örnekler görürsünüz.
    Bir de mesela ilk okuduğumda Honda 2000’i ben S2000 bahsediliyor zannetmiştim. 🙂 Hani onu da örnek için dahil etsek bir Roadster yani bu sınıflar ile denklikleri çok uçlar olmasa da yoktur. Yarışlarda üretilmişin homologasyonu gibi model oluşturmada üretimin homologasyonu olarak bakabilirsiniz zaten işin karmaşık kural kitaplarıda böyledir.

    Benden bu kadar bu class için bu kadarı çok bile. Denge unsurları vermeye çalıştım sadece. Benim için hothatch kralı diye birşey yok hani 🙂 mesela Escort RS Cosworth hayranıydık, akabinde Clio RS V6 vs… Kim işini iyi yaptıysa fetih onun idi. Bu gün ki toplam değerlemelerini kendime uygun zaten bulmuyorum.

  2. Yarış yapıyorsan her şey kabul, kendi bağlamında zaten. Ancak sen ben gibi ölümlülere trackday aleti satıyorsan tamamen farklı düşünmek gerekiyor.

    Corvette yap, LaF yap, 911 yap önemli değil, istediğini tak. Çünkü hedefin hafiflik değil.

    Se7en/Caterham gibi şeylerin vitamini hafifliğinde. Bu bağlamda düşündüğünde Swiftlerin devirli makinası, motosiklet blokları vs sisteme daha uygun oluyor.

    Bilmediğin şeyden bahsetmiyorum, hafif olacaksan düşük tork yüksek devir, ne pahasına olursa olsun güçlü olacaksan ağır/sağlam blok, SC ve/veya turbo + intercooler. İşte bu yüzden Caterham başka bir şey, LaF başka bir şey, Veyron başka bir şey.

    Sorayım, bilmediğimden: Şu Lotus’lardaki SC işi, mantığı itibarıyla 488’e mi yakın, yoksa F40’a mı?

    • Kısaca katılmıyorum. Çoğunluğu göreceli veya tercihsel durumlar.

      Se7en ayrıca bir ideal platform şekli bir sürü kişinin tasarım üzerinde yaptığı gibi bu adam da onu yapıyor Chapman’ı anlamış kendinden de birşeyler koymuş pek öznel değil zaten hani sahip çıkılmayacak gibi değil.
      Kapalı ile açık şasinin iyi harmanlarından biri gibi birşey (ilk değil çünkü daha kavramlar oturmamış zaten. Sondan başa bindirmelerimiz gibi…) tabi ki varlığına göre beklentilere göre eksikleri de var. Benim için de var yoksa aşırı yüklemeyi zaten hayal etmezdim. 🙂
      Donkervoort, Radical’e uygun bir alternatif. Dediğin gibi tek gerçeklik olsaydı tümü GSX,Kawa temelli ünitelerle dolu olurdu ama değil…
      Hakeza piyasa segment rakibi de denebilir.
      Wiesmann nasıl ki bmw’ler ile yürüyorduysa bu amca da bir süredir Audi ile böyle bir ilişik kurmuş. İhtiyacı karşılıyor mu gayet iyi karşılamış. Hem yarışmış hem trackday’cilere adetlice satabilmiş.

      Güç, ağırlığa alternatif veya tolere edici bir seçimdir bir yandan da. bhp/tonne, power to weight ratio gibi kavramlarımız var. Böyle olmasa birçok yarış, sokak örneğiyle 1000+ hp’ler için ağırlaşmayı kabul saçma olurdu. Ağır olacak diye SR71, F15 üretmemek gibi birşey olurdu herhal 😛 eh ona göre motor koy sende o zaman denilir.

      F40’a daha yakın hatta mantığı birebir denilebilir. Güç, sürülebilirlik için uygulama denilebilir yada uygulama için uygulama. Enzo isteseydi sonra ki genel beklenti gibi F40’ı da pek tabi atm sunabilirdi fakat yapmadı bunu iyi okumak lazım. Geçen Ferhat hocanın dediği gibi GTO ile birlikte bakışın değişimidir ilk felan değil hatta sürükleyeni başka ama adaptasyonun zirvesi gibi birşey. F40 vs gibileri anlatmak Avrupa bakışında güçleçmişti çünkü Veyron gibi birkaç örneği dışında varlığı kalan birşey değil. Diğer 2 pazara göre bir kaybın sonucunda ki psikolojik okumalardır bunlar.
      Ayrı olarak Lotus 7 de ingiliz gelişimi için ilk değil ama o derece paket doygunluğa eriştirme denilebilir fakat Supercar’lardan farklı olarak o dünya doymuyor, açılmaya devam ediyor. Zaten Chapman’da oynayıp durmuş… Top List Kit kar marketin zirvesini teşkil ediyor. Burada ki bakış durumumuz Ferrari’nin yuh ya bunu da mı yaptılar.. gibi olmaz.

      • Kısaca katılmıyorum.

        Hah böyle gel, ben kendime acayip katılıyorum mesela 😀

        Çoğunluğu göreceli veya tercihsel durumlar.

        Dikkate değer herkes.

        İstediği kadar görmüş geçirmiş olsun, lafı geçen dinlenilen olsun, kişisel tercihler, marka papağanlığı veya hisler/duygular sonucu oluşan subjektif yorumlardan başka bir şey duyamazsın. Bizim kendi yorumlarımız onlarınkinden daha değersiz değil. Ferhat beyin sevdiği veya sevmediği Ferrari’leri yorumlarken altını dolduramadığı, hislere yenik düşüp görmezden geldiği yorumlarını gördük. Onlar bile ayrı değerli. Başkaların yorumları ancak bizimkileri şekillendirir veya güçlendirir.

        Her makinenin amacı var, sen demiyor muydun F40’ın turbo olma sebebi yarış makinesi olmaya çalışıp olamayışındandır, onun şartı bu.

        Se7en’ın da şartları bambaşka. Hafif olacaksın, ucuz olacaksın, basit olacaksın. Chapman’ın kemiklerini sızlatmanın anlamı yok.

        Makinanın güç ihtiyacı bellidir, olması gereken ağırlık ve karmaşıklık sınırı bellidir. SC veya turbo ile bunu aşmadan yürüyebiliyorsan ne ala, tartarsan imkansız.

        Lotus’un yaptığı da bir şeyleri eklerken karbon ile başka yerden azaltmaya çalışmak. Elinden de başka bir şey gelmiyor tabi, onlara da çok kızmamak lazım.

        Sürüş makinesinde güç iyidir de, hafiflik de sağlamalıdır ya, bunları atmo ile meşhur olan makinelerden biliyoruz, sen güzelce sayarsın. Lotus’taki SC sorum ve burada Se7en üzerinden yaptığım muhalefet de buna dikkat çekiyor. ağır olduktan sonra anlamı yok. Elde makine mi yok, vardır illaki. Cosworth’ün kapısını çalarsın, Toyota’nın aile arabasından söktüğün motora bir üst kapak kor, görürsün devirleri. O yanaşmadı Yamaha var.

        SC/Turbo koydum ağır oldu, intercooler takcam sığmadı, meret yakıyor aq bir de depo büyütmesi şart oldu. Şanzıman kaldırmadı ağırlaştır. Diff patladı değiştir, aks kesti kalınlaştır, şasi taşımadı ek yap… Sonra ağırlaştı diye karbon fibere yüklen, fiyat oldu 100k. Yandı gülüm keten helva.

        • Bunların tümüne katılırım amma yorum ve bakış karışıyor.
          Asla sadakat başka birşey productivite başka şey. Senin dediğin güncel kafadan bakınca F40 da Enzo’nun kemiklerini sızlatma oluyor peki öyle mi değil. 🙂 Adam Chapman’ı tanıyor bırakta 2-3 değil 20 defa bu deneyleri yapmış adam sızlatmamış olsun. Hem kime göre sızlatma? o yüzden subjectif. Geçmiş Lotus’ların ayrıntısına bakarsan da bu ne ya kendisi kendisinin kemiklerini sızlatmış durumu olur. Bizler bir taraftan da Esprit S4 hastasıyız.
          Se7en bir taraftan da kitkar nominasyonu üstüne istediğini yap karşılıklarına bakılır. Hakeza Cobra temeli al istediğini yap ister 1.1 lt koy ister 4 tekere elektrik denebilecek sadece denebilir ki benim için olmamış… O yüzden göreceli ve tercihsel. Hal böyle olunca okumaları iyi ve sonuçlarına da odaklı yapılırsa donkervoort benim için olmuş, pek hoş birşey hani.
          Senin bakmak istediğin gibi olsaydı dünyada ki bütün makineler bir birine benzerdi. Kalkıp GSX birleştirmeye çalışana da haa o başka şey için derlerdi. Yahut bu tip herşey GSX lerden ibaret olurdu ama değil.
          Ben niye torklu yahut büyük şeyler içeren Radical’leri daha çok seviyorum çünkü kendimce nedenleri var. Radical’in kendisi zaten her ölçekten şişirilmesi gereken birşey. Bu bağlamda Donkervoort da öyle. Ben mesela Pagani’e ayy içi olmamış gözüyle bakmam geçmişten beri girişime, uğraşının kalitesine bakarım daha çok isimlendirmeden şişiririm forumlarda orda burda. Benim için Chapman ürün sonuç odaklı değil köken odaklıdır daha çok. O kökenleri de bu garaj pek tabi ki karşılıyor. Sonuçlardan baktığında birçok zaman felsefinin bozunumlarını görebilirsin. Bir felsefi yaklaşım da hayatımızın tümü, tümüne yayılımcı değildir. O yüzden de tek birşey, tür bize yetmez mesela birçok şeyi bir arada isteriz. Çünkü malum farklı farklı uygulamalar ve tatlar var.

          • Yaparsan her şey olur. Viper motorlu motosiklet görmüşüz buna mı şaşıracaz 😀

            Başka bir şey olur. Kategori malı birbirine benzemeli zaten, ama farklı kategoriler birbirine benzeyince işin tadı kaçıyor, hepsi garipleşiyor.

            • Güzel örnek 😂 +1

              Abi bide atm ünitenin güç bandındaki organikliği se7en tarzı arabalar için çok önemli olmalı. Turbo uygulamasında da önce buna dikkat edilmeli bence, ağırlık bir yana. Charge ünite özellikle turbo 80lerin F1lerinde güzel duruyor daha doğrusu cuk oturuyor. Bir NA motorlu 97T gözümde canlandıramıyorum. Yani o araba turbo olmalı öyle güzel. Böyle cuk oturan isabet uygulamalar en güzeli oluyor. (ben hp/power ratio dan bağımsız konuşuyorum)

            • Kusura bakmayın bu doğru bir örnek değil. Baştan beri duruma ve konumuza teğet birşey değil. Yoksa konu DH forumu düzeyine düşüyor söyleyeyim.

              https://www.youtube.com/watch?v=LKhkjxXpMIs
              https://www.youtube.com/watch?v=I0s3G0veiKA
              http://www.donkervoort.com/en/racing/racing-heritage/
              Neden değil böyle birşey den bahsediyoruz bilmem araştırdınız mı farkında mısınız.
              Bu tip örnekler dışında hak veriyorum sizler SADAKAT yönünden yaklaşıyorsunuz haklısınız da fakat örneği doğru, kazançlı değerlendirmediğiniz kanaatindeyim. Hakeza bu petrolhead vs dediğimiz uzman değerlendirme görüşüdür buna da birşey demiyorum korumak aslolan ve güzeldir ancak başından beri demeye çalıştığım Karıştırmayın. Hatta konu daim sadakat ise mevcut F1’i vs halen izlediğinizi hatırlatmak gerekmemeli hani.:)
              Hakeza adamlarda ortada köklü bir Lotus hayranlığı var bundan esinlenme yahut faydalanma var. Ancak bu farklı birşey onu anlatmaya çalışıyorum başından beri.:) Açın caterham’la görsellerini yürüyüşlerini yan yana koyun 7 benzerliği bulun hani. 🙂 Şayet başında Se7en dedim diye ise bütün bunlar hata ettim affola demektir markayı! daha iyi incelemenizi tavsiye etmekten başka birşey yapamam. Ha incelemeye de değer mi o da başka mesel. Değmez deyip geçilir. Fakat benim R1R’den Onuk’a kadar yaklaşımım classic oturmuş dünyadan farklıdır sorulduğunda zor da olsa kelimeye dökmeye çalışıyorum.

              Bu bana göre makinelerde! Audi turbo yol temelli ünitesi mevcut artistik bir ünite de değil malum. Şayet konumuz niye Audi ise o başka bir konu hak da veririm ancak tercihlerle ilintili değil sadece bu konular biliyorsunuz Onur o tarafa küçük bir Diss attı sayılır. 🙂
              Audi 2.5 I5 TFSI denilen şey baz ünite haliyle 183 Kg civarında yani eklentileriyle o biçim birşey. GSX’ler tabi ki 100 Kg altına mal olan şeyler ancak dediğim gibi denklikleri ben her zaman tartışabilirim. Ayrıca Lotus’un kullandığı Toyota ünitelerinin 160 Kg dan daha ağır olduğunu da hatırlatırım.
              Bende Torque konuşan biri pek değilimdir alışkan değilim ve her zaman yanlışlara işaret vermekten çekinirim. Ancak dostlarla kendi aramızda da hp/torque bandını, konularını konuşmuşuzdur. Buna göre ünite ve araç da değerlendirmişizdir. Yani global yahut EU güncel değerlendirmeleri dışında bu da bizim bahsimizdir ve bu araçta direksiyona, kalbe hoş gelen bir durum var hani.
              Mesela bu sitede daha önce yaklaşımlarını da pek beğenmediğim MB’nin GT R’si ile bu olayın genelliğin dışında uygulandığını oldukça hoş ve güzel denebilecek vs tarz olduğunu da yorumlamıştım. Yani bir taraftan da standartların dışında ki şeylere yaklaşımlarımız daha sıcak.
              Hatta Standart Ferrari veya Chapman ‘ın kiler dahi olabilir söyliyim. 😀 Yoksa zaten amerikan dünyasını ayrıca seviyor olmazdım diyeyim.
              Bu araçlara bir oturup bir uzaktan inceleme yazmadık malum yazabilseydik değerlemeleriniz çok daha farklı olacaktı belki de. 🙂
              Bir ek’te şayet değerlemeniz hafiflik üzere ise pek oturaklı olmadığını ekleyeyim. Bu garaj işi makineler 600, 650-700 Kg civarları yani 700 Kg altı. F1’den daha güçsüz ancak 100 milyon $ harcayan dünyadan çok daha hafifler de diyebilirsiniz. Sanki elimiz yüzbinlerce 650 Kg araca değebiliyormuş gibi sadakat yaklaşımı yapmayın yani. Bu işleri amatörler yaptığında weight tutturmak çok daha zor oluyor malum. İş mühendislik dilinde Carbon ekledimle de bitmiyor muhtemelen. Yoksa daha çok vision’a yönelik daha butik garajlar da ekliyor ama bu tarz adetlilerin tutturabildiklerini tutturamıyorlar hani.
              Yoksa CF’i atatürk sanayide ki tipte yerlerde eklemeye ekler paradan haber ver deeee… hatta garajında eski Audi’nin şeysini Lotus’una adapte edersin belki de bu tarz ürünlerde ki gibi ECU’sunu yazamazsın muhtemelen…
              Yani para öderken fiş taktım kalanı tecrübe hesabı ödediğiniz rakamın çoğu da yarış pisti görmüş adamların tecrübe puanına yönelik kullandığı malzemeye değil.
              Zaten müşterileri yüzbinlerce adet olmamasıyla birlikte de yine de fiyat bedelleri Lotus ürünlerinde her zaman dediğimiz gibi hak edicidir. Bir Lotus veya Donkervoort bir Porsche ile aynı fiyat ise bizim tercihimiz bellidir. Bir donkervoort o kadar bol değerli bir Ford GT’i kovalayabiliyorsa da pitte ağlatmalı cümlelere hazır olacaksınız hani.:)
              Hakeza her zaman dediğim varlık değerlemeleri sadece technical, metallurgy ilintisinde değil bizde parası, işletmesi, piyasası her zaman bahis konumuzdur. F1, Indy gibi en special alanlarda bile ben genelin aksine bunu yapıyorum biliyorsunuz. Bunu da temelde açıkçası cemiyetin içinde ve içerisinde ki iyi adamlardan öğrendiğimi belirtmek isterim. Gençlikte aaa parasal değerleri ürün değerlemede demek ki bu kadar önemli vay be olmuşumdur.

              @Onur Sahin
              Sıra sende 🙂 Ne diyorum hep yaklaşımlarınızı ben anlıyorum ama genellemeden, absürt kıyaslamadan vazgeçiniz. “güç bandındaki organiklik = ATM ” dersen bende nerede, kimde, ne zaman, hangisinde der çıkışırım sana. Yani direkt böyle bir eşitleme yok uygulama tarzı önemli daha çok binek dünyada görebileceğiniz üzere. Yani böyle bir lightweight car’da dahi bu tadı vermeme mümkündür yaşanıyor bunlar.
              Evet Se7en de bu olabilir ancak EŞİTTİR tüm dünya böyle demek karşılamayabilir.
              Yine kültür temelli bakışlar, görecelikler ve sahiplikler görüyorum kalan kısmında. 80’lerin F1’lerinde şişirselerde oluyor ama bu tip şasilerde olmuyor yani değil mi geçiniz efendim. 🙂 Yakışıyormuş muş. 🙂
              Sana onlar cuk oturmuşsa bana da bu şasi de cuk oturmuş ne var yani 🙂
              Bu marka makinelerde HP/tonne den bahsedilmiyor malum çünkü o değerleri de iyi.
              Diğer konulara cevap haricen gelecek.

              Yaklaşımlarımın biraz sert olduğunun farkındayım arkadaşlar 🙂 lakin Japonyada adama katana gibi keskin birşeyler göstererek yola getirirler. 😛

              • Hah şimdi oldu abi. Demek istediğini şimdi anladım. Konuyu baştan sona tekrar okudum 🙂 Anlamamak da sinir bozucu bir şey, bilmediğim şeye ne yazacağım ki. Konuyu dağıtacağımı bilerek F1 turbo dönemi felan karıştırıyorum belki birşey söylersin diye 🙂 Ne alakaysa.. farklı şeyler.
                Başından beri önceki söylediklerinle çeliştiğini düşünmüştüm. Fakat yaklaşım, amaç, uygulama.. Ne yapmak istediğini biliyorsan, makinenin ne yapmak istediği de belliyse yeterli.

                Açıkça ben otomobillerle pek ilgili değilim o yüzden böyle konularda takılıp kalıyorum.

              • Konumuz Se7en türevinin artık Se7en felsefesinden çıkmasıydı. Garajlar, F1, dragster vs konuları işin içine sokan sensin.

                Donkervoort kendi kafasıyla bir şey yapmış sadece, başka bir şey olmuş. Güzel de olmuştur hani. Ama o artık bir Se7en değil aga. Bunu diyoruz. Se7en’ı büyüteceksen Se7en’ı Se7en yapanlarla büyüteceksin ki Se7en’cı WOW desin.

                Sen kafada fazlasını kuruyorsun, sonra alakasız örneklerle destekliyorsun. Merak etme onlardan bahsetmiyoruz, aşağı yukarı aynı şeydeyiz.

                • Eyw…
                  Se7en’i korunaklı alanıyla se7en tutmak isteyen yahut ne kadar, nasıl, neden tutmak isteyen kim ki. 🙂
                  Benim çoğu seven fikirlerimlerde seven’i taşırıyor 🙂 sevenlikten çıkarıyor. Eh seven katlanır. 😛
                  Ben F1’i de hiçbir halt yapamıyorsanız 80’s, 90’s yapalım derken de birebir aynısı yapalım diyenlerden değilim ki. Modern her gelişmeyi yapalım lan diyenlerden de değilim tabi.
                  Sadakati çokça aşırıyorum yani. Dedim ya sadakate hak veriyorum ama sesimiz olmayınca sadakati şimdilik unutup bakalım demek zor oluyor.
                  Bak bana en güzel F40 budur mesela. 🙂
                  https://www.youtube.com/watch?v=GGeBWrNQW4I

                  Çok zaman o yüzden kimisi sen nasıl Ferraricisin, Tifosin diyor eh değilim ki. 🙂 Güzel taklitte yaparım hani.
                  Ha ama tabi bundan mümkünse 2 tane olacak 😀 biri müzelik gibi kırmızısı… oturup karşısında çay nargile içecem bizimkisi öyle bi mantıksız ilişki. Diğeri böyle olacak öttürecem… vurucam kırbacı…
                  Şimdi bu Ferrari F40 mı yani 🙂
                  Biliyorsun bunları modern düzen ve genel usüller hothatch ve ucuz sedanların en azından önden çeker olmasını söyler eh bana geçerli değil 🙂 bence AWD de değil rüyamızda bile yaptığımız gibi RWD olacak arkadaş. 🙂 Varsın Şirokko mühendisi küfretsin eh bana ne…
                  İşte bu kadar alakasızlık. 🙂

                  İşte dediğin gibi sadakatte sadakat ama ben biraz kellik gibi erken yaşlandım sadakatten çıkmaya başlayalı biraz oluyor eskiden daha sadıktım. Bazen kendimde şaşıyorum nasıl böyle bişey istersin lan diye 😛 Gençler de şaşkoloz olabiliyor tabi amma çelişti lan bu diye.

      • Ben meşgulüm ama kenara çekilip muhabbetinizi keyifle okuyorum 🙂
        Bu otomobili yapanların piyasadan bulabilecekleri motorlar belli iken.. ve az seçenek arasında biraz zorunlu olarak bu motoru kullanmışken sizin tartışmayı daha basite indirgeyelim bence. Ben bu tip bir araba alacak olsam atm almak isterdim, ama daha güçlüsü daha çekici gelebilir biliyorum ki çok kişi turboyu seviyor. Neden olmasın?
        Fakat şu soruyu sormak gerek ‘daha fazla güce ihtiyacın var mı?’ Bence yok. Birde bu tür şeyler nesnel olamaz kişisel tercih meselesidir.
        Diğer taraftan bu otomobil kötü ya da ayıplanacak bir şey değil de, bir seçenek olarak kabul edilsin. Tabi mantıklı bir seçenek olarak kabul ettik. Herşey mükemmel olamaz. Olmaması her zaman kötü bir şey değildir.
        Bir soru F40 nasıl Charging is for power oluyor? bu söz ucuzluk olursa geçerli değil mi, eğer Ferrari isen biraz daha harcayarak daha güçlü bir atm yapabilirsin, yeterince paran varsa charging mantıksızdır. istediğin güçleri her ne olursa olsun atm üniteden alabilirsin (mantıklı miktarda güçleri)

      • Megane RS 3 bildiğim kadarıyla efsanevi bir araba ama en çok eleştiri aldığı yer motoru. Başarılı bir motor olmasına rağmen mesela o arabada Honda 2000 atm motoru olsaydı (benzer güç değerlerinde) ki bu da efsane bir motor, otomobil daha iyi olurdu. Fakat; Renault için mantıklı olan eldeki 2 litre üniteyi turbolamaktı. Bu yüzden Megane 2 ve 3 rs modellerinin turbo motoru keyif kaçırıcı unsur olsa da gayet mantıklı ve doğru olmuş yani. buna kötü diyemeyiz. ama keşke ellerinde daha güçlü atm üniteler olsaydı.
        (ki bence aslında megane rs mk2 175 hp DCİ üniteli RS’de mantıksız gelmiyor, süperspor değil sonuçta. ama o kadar mantıklı da değil, olmasa da olurdu)
        Şimdi bu Megane RS Mk4 tam bir fiyasko oldu anladığım kadarıyla. Alpine modeli ise daha olumlu yorumlar alıyor, pist videolarında da hoşuma gitti gidişi felan. Bu modellere ne diyorsunuz? Renault neden kralı olduğu hothatch segmentinde işleri batırdı?

            • O yoklukta güzel denir. Olması gerekene göre de hala, her zaman yanlış.

              Her turbo/SC motor olması gerekenin downsized versiyonudur.

              Yarışacam dersen anlarım, yarışmak için yaptığın şeyi son kullanıcıya satarsan bu başka bir şey olur. Diğer bir markanın çok konuştuğumuz büyük boy gokartında da durum aynı.

              • https://acdn.americanmuscle.com/i/20120815120335_4571.jpg

                http://vignette1.wikia.nocookie.net/rally/images/3/38/Schema_aspirazione-scarico.jpg/revision/latest?cb=20070813113721&path-prefix=it

                https://www.autoevolution.com/news/5-coolest-cars-ever-sold-with-twincharging-solutions-112289.html

                O zaman bunlarda mı downsized 🙂
                Etiketçilikten kaçınmayı tavsiye ederim. Ne olması gerekiyorsa olmalı. Olur geçer.
                Charging yarışmakla ilgili değil sadece eh se7en’la da bayramda el öpmeye gidilmez herhalde 🙂 en azından benim için.

                • Kendi çapında bakarsak onlar bile.

                  Olan oluyor, 1.6 hibridli F1 aracı da yürüyor, 8k hpli frag aracı da yürüyor, hepsi de kendi alanında en günceli. Doğru olup olmadığı ayrı konu.

                  Charge işi hafiflik denen şeyde tartışılır bir şey.

                  Daha önce de anlamıştık: LaFerrari’deki hibrid sistemin ağırlığına o motora ne eklemeler yapılabilirdi, hiç eklenmese ne tip ağırlık ve aero kazançlar sağlanabilirdi haddi hesabı yok. Koydun da ne kattın diye sorarlar adama.

                  Hafif bloğa hafif turboya bir yere kadar kabulüm, 488’de öyle yaptıklarını söylüyorlar ya hani. SC görece daha iyi, o da başka yerden patlıyor.

                • Bak halen bütünlemeci yaklaşıyorsun. Uygulamaları ve kaynaklıkları karıştırma. Burada ki doğru yaklaşımın göreceliliği atmosferik tek gerçeklik diye birşey yazma isterim kafana.
                  Charge’ın gerekli, nokta atışı olduğu zamanlar vardır. Bunlara kalkıp niye böyle veya ucuzluktan işte dersen olmaz. Hep ne diyoruz güç tahriği bir hedef değildir araçtır. Araç’ta bir hedef değil araçtır. Keyf tek yollu, yönlü birşey değil yada herkes, her durum için.
                  Charge ile eski salt toplamından dahi daha hafif uygulamalar yapıldığını gördüm, biliyorum. Çünkü bir taraftan da güçlendirmek oranı ile hafifletme ile söz konusu bu metalurji dünyasında.
                  Hakeza güç, uygulama hedef planında mesela kaç Litre kaç Kg daha ekleyebileceksin ki charge vazgeçilebilir olacak.
                  Her durumda zıt örnekleri yada pazar algılarını alırsak doğru olmaz. Konular sadece para değerlemesi olmamalı mantıkta geçerlidir yani gerekirse işin atmosferik boyutu buna göre de tartışılır. Bunu birçok kez yapıyorum ben zaten.
                  Pek tabi ki turbo’lu Ferrari’de supercar’da olur eskiden beri söylüyoruz tercihsel değerlendirmeler başka. Çok zaman ne demeye çalışıyorum Ferrari’nin ki gibi atmosferiklerdense amerikalının ki gibi supercharge’lıları çok daha mantıklıdır.
                  Bende SC daha fazla seviyorum ancak TC ıgh pis yaramaz demiyorum uygulamaya bakılır daha iyisi arzulanır pek tabi ki ancak daha iyisi her zaman erişilebilir değildir. Mesela 488, TC yönünden oldukça nadide bir örnek. Başarılı dememek için zor tutar insan kendini ancak benim için paket işe yaramaz yani totali. Velhasıl TC’li se7en da exige de olur pek tabi bana göre zaten yapan yapıyorda. Benim hayali planıma da aykırı değil bu da birkaç opsiyonlu zaten mesela hacimli atm V8, en az 3.0 lt v6 sc, daha küçük hacimle sc+tc…
                  Benim düşüncelerimi de sıradan se7en şasileri kaldırmakta yetersiz bu yüzden de Donkervoort başarılı bir örnek o yüzden görünümlü canavar dedim backplanı vardı kendi içimde.

              • Her turbo/SC motor olması gerekenin downsized versiyonudur.
                Hacim olarak ele almaya bile gerek yok aslında, olması gerekenin yapılamayıp TC/SC ile yapılabilmesidir denilebilir. Yapamamak belki bütçeden, maliyettendir belki de motor ağacından kaynaklıdır, eldeki motor ihtiyacı karşılamaz felan. “Her” motoru bilemem ama çoğu öyle gibi. Amerikan motorları da kısmen istediğin değerlere ulaşamama ve SC sayesinde istediğini alabilme örneğidir bence. O koca koca hacimlerle bazı insanlar dalga geçiyor ya hani, bu kadar çok kişi bunu söylüyorsa demek ki gerçekten muscle dünyasında bir mantıksızlık aranabilir. 7 litre motor ve üstüne SC takıyorsun e yuh..

                • Yukarıdakiler dahil bunların hepsi avrupa tedrisatından geçme dışında birşey değil 🙂 eh her zaman doğru söyleyen değil baskılayan kazanır… 🙂

                • O koca koca hacimlerle bazı insanlar dalga geçiyor ya hani, bu kadar çok kişi bunu söylüyorsa demek ki gerçekten muscle dünyasında bir mantıksızlık aranabilir.

                  Bokunu çıkarmadığın sürece kendi içinde mantıklıdır. BMW’cilere sorabilirsin, sıralı 6 turbolu motorlarının nasıl olup da atmosferik bir amarigan 7 litre V8’den ağır olabildiğini düşünüp dururlar 😀

      • Zaten tüm segment ölçütlerine göre yapıyor olmalı asıl o kadar yapamadığı konuşulmalı. 🙂
        Tabi güne kadar pist beceremeyen MB’den beklenmeyen işler olduğundan anormal geliyor AMG GTS de GTR de iyi makineler doğrusu. MB de işler SLS den sonra değişmeye başladı ilki sonrası sonradan paketlenen SLS’lerde çok daha iyiydi ancak SLS hantal kalan bir araçtı. Zevksiz, tatsız dönse de kabinde hissedilenden daha iyi dönüyor AMG GT’ler. Asıl farkları ivmelenmelerinde yatıyor çok iyi planlanan roadster doğrusu onda ki bu tadı verecekte pek alternatif yok hani. Çıkış ve düzlükte acayip fark oluşturuyor tork çizgisi çok altta başlıyor ve acayip. GT R, GTR35 gibilerden dahi yukarıda daha iyi ivmelenen makine bunu da motor planlamasına borçlu.
        Alman muscle’ı denebilir tabi elektronik dolu. 🙂
        Ha idame ettirmeye değer mi bence değmez tadını ezberledin mi bitip yatacak araç yüklemesi zaten yok bunların.
        O video da telemetri yok tabi ama yan yana açarsanız görürsünüz hızlanma farklarını vs.

        Orada Lotus varlıkları en zayıf kalanı ama pek ciddi zorlanmasa da kapasitesi çok iyi. Amca hızlı vites atamıyor daha iyi de dönebilir. Sürenin tam değerleri önemli değil aslen böyle şeylerde ısıdan havadan dahi 1-1,5 sn oynar. 430’un pek süreleri yok piyasada. Ancak varlıkları yeter video da kilerin hepsi hızlı automatic ve yazılımla dönen şeyler. O yüzden de sahiplik üzerinde dönüyorlar. 🙂
        Benzer anlatımları zamanında GTR35 gibi şeyler için de yapıyorduk.

        http://fastestlaps.com/tracks/anglesey-coastal
        Pist burası başka süreler de var.

        https://youtu.be/ff-2XCdy93A?t=1135
        buna da bakılabilir aracı anlamak için.

        http://fastestlaps.com/comparisons/dncz95hepm1z

        Bunlar tabi sana göre değil genele cevap gibi oldu. 🙂

        Şöyle şeyler denip kapatılabilir. MB halen pist işini anlamadı becermesi de marka ölçütlerine göre mümkün değil ancak daha adapte olabilen (alman ve japon birçok markaya göre) ve daha ilginç araçlar üretebiliyor (altında ki yarış üreticisi sayesinde).
        Halen fazlalık para kısmını markasına veriyorsunuz yani değeri tartışmalı…
        Lotus’un halen listelerde Esprit’inin değerleri bile dikkat çekiyor.
        Birileri aero diye övüp geçinirken McLaren, Pagani gibiler nasıl tokat atıyorsa şu segmentleriyle Lotus tokattan fazlasını atıyor. Yapabilse esprit’in segment veliahtını kim bilir kimleri de tokatlar geçer diyorum.
        Cup 360, 430 gibi modellerin aslen fiyat ölçekleri çok yukarıda daha düşük olması lazımdı ama olamıyor. Birileri nasıl ki rüzgar tüneli, elektronik dizme harcamalarını şişirip yansıtıyorsa Lotus da bu durumu çok düşük adetli üretimine borçlu. O imkanlarla başka türlüsü pek olamıyor. Nasıl ki Lamborghini almakla Pagani, Apollo sipariş etmek farklı idiyse bunun da var ve insanlar böyle oldukça olacak.
        Lotus’un üzerine segment çıkılacaksa top listlerde görüleceği gibi benim gibiler için karşıya bir tek Radical gibi çok hafif, daha hardcore şeyler çıkar. Daha mekanik hayatla tatlı tatlı terlenir… 🙂

        • Yeni olup da rakamlara oynamayan, pistte iyi olsa da yolda keyif verebilen kaç tane araç var ki? 0?

          Merso da GTR ile başarı kovalıyorsa sürüşü dandik demektir. Porsche de aynı, ki en azından has performans modeli, kabul edecek olan alıyor.

          • Eh otomobil denilen ürün satmak zorunda, az satıyorsa başka şeyler oluşuyor istemeden.
            Kanunen ikisi tam takır bir arada olmaz malum yarışçıdan binek olur mu? binekten lemanscı olur mu? 🙂
            Ancak ortalama almaya çalışır kimisi yola kimisi sıcak asfalta biraz daha..
            Aslında geçmişten bugüne bol olmasalarda farklı segment bir sürü şey sayarım ikisinde de tat çıkarabilecek. Tabi biraz da modernize edilebilecekler vardır ve olursa tadından yenmez.
            GTR35, F12 mesela ikisinde de iyidir keyflidir ama yapay… Buna yeni M4’ü de istersen ekle…
            Clio RS V6 deriz roadster’lerden Z3M, S2k vs deriz.
            C6 ikisinde de tatlıdır dayanır da ama ikisinde de yorar adamı….
            996 TurboS, Supra her yerde yürümek için de yüklemek için de hoştur. Ama çoğunlukla rakam basmak için hoştur arka planı da biraz boştur. 🙂
            Böyle uzar gider…
            Mesela efsane design F355 de ikisinde de bi halt yapamazsın. 🙂

            Şimdi yani F40 ile, Diablo ile, SR3 ile balıkesire tatlıya gidilir mi eh gidilmez. İşte Huracan, R8, LFA vs ile çok iyi gidilir ama onlarda kerb de pek iş yapmaz.

            https://www.autocar.co.uk/car-news/best-cars/top-10-best-hardcore-sports-cars-2018
            Bak burada piyasada ki neredeyse çoğunluk, kolay alınabilirleri resimle dizmişler. Hepsinde ek isim, cart curt var malum. Eh onlar hep para… o yüzden de biraz da o paranın hakkını verebiliyorlar mı sorgulanıyor.

            Bir de işte eski SRT, AMG, Lotus gibiler var.
            Elise’ler, radical’ler, Caterham’lar ekseriyet gözünde birşeye benziyorlar mı yok ama işlerini iyi yaptıklarından kıymeti birileri fazladan teraziye koyuyor.
            Ancak otomobil biraz fazlaca da göze, kalbe hitap etmeli.
            Onlardan vaz caydığımızda başka şeylerle tatmin, avuntu olmaya çalışıyoruzdur. İşte yarım kalmış, çıkıntı yapmış çizgilere sahip böyle şeylerle keyfi gezmek, yürütmek pek zordur.
            Başka bir kanun; birşey ne kadar sert ise o kadar kolay yamulur ve kırılır…
            Onun olmadığı şey işte race machine ‘dir.

            Bir de MC12 Corsa gibilere çalışan Edo Competition gibiler vardır götür yol şeysini sana hardcore pist makinesine çevirsin sadece paradan haber ver…
            🙂

            O yüzdendir ki bir garajda tek birşeyle herşey hallolmaz birden fazla şeyi mutlaka elinde tutacaksın. İşte o da ne kadarı ve ne şekilde tatmin olduğunla alakalı ona da Collector deniyor. 🙂 ister yürüt öttür ister bak bak şarap iç… keyfine, niteliğine kalmış.

            Dediğin gibi SLR, SLS, GT R asli satmak, prestij için yapılmış şeyler. Hangi seviyede kimin nasıl tatmin çıkardığı ile alakalı.
            Anlaşılan o dur ki Porsche de RS’lerinde makyajlarla işleri biraz fazla yumuşatmış eskiden ve önceleri bu kadar değildi… yapan yergiyi bulur.
            Yenilmeyecek sürücü, geçilmeyecek araç yoktur…

    • Porsche 911 GT2 RS 01.12.01 : ~€250,000 Weissach package

      Mercedes-AMG GT R 01:13:63 : ~€160,000

      Ford GT 01.14:23 : €385,000

      Lotus Exige Cup 430 01:14:71 : €127,500

      Bu listenin sonuçları ortada orada tek makine iş yapar o da Exige Cup… Hele o Ford’a 3 kat fiyat bayılmaya değmez. İlla GT olsun dersem de alınır 2005’i 300k $ civarına, 80-120k$ da harcanır aşırı yüklenir keyfle binilir Veyron gibi şeylerle yürürsün… Exige pist setup olur Ford’la drag, roll vs sarar. Yarın öbür gün de 800-900k $’a satılır prim yapmış olur. Zaten üst taraflarda Ferrari’den başka parasal prim yapacak araba da pek yoktur diğerlerini biraz beklersin yarın öbür gün yarı fiyata alırsın böyle bu işler…
      Zaten Lotus dışında GT2RS den başka da makine yok orada. Bunun da olayına göre fiyatı yüksek. Yüklenmeye de yazık TurboS olsa yükler krallar gibi kafa gezersin.
      Lotus her türlü kafada olağan, ucuz motorla kabin motor sesi en iyi olanı. Ayrıca manuel… Diğerlerinden sıkılıp paket yükleteceğine gayet ucuz yöntemle değiştirirsin sequential’a yine ayar dışı zevkle devam edilir.

      Ben öyle her zaman böyle maddi ölçütlü yorumlara girmem ama işin içinde Lotus olursa yapılır.

      Bu perf. da benden…
      https://www.youtube.com/watch?v=pcO-WijWWUc

      ‘Herkes otomobil sever, makineden anlayan pek azdır….’

    • Milyardır o, milyon olsa duramazsın 😛

      Geely is fully committed to restoring Lotus into being a leading global luxury brand

      Bunun da suyunu çıkaracaklar desene…

      Hoş ellerinde Volvo var lüks olarak, Lotus’u da Porsche seviyesine çekebilirlerse iyi olabilir.

          • İş olarak da geride değil mi?

            Finans olarak geride,
            Satış adedi olarak geride,
            Kendi teknolojisi olarak geride, malum motorlarını kendi yapmıyor.

            Lotus’u Porsche’den daha iyi yapan şeyler var, bildiğimden fazlasını da sayarsınız. Peki yetiyor mu?

          • İş alanı deyince pek olmadı tabi. Şuna atıf idi orası aslen “Porsche kadar iyi spor araçlar çıkarabilirlerse”
            Yani yaptığı sport’lar konu sport ise Porsche den daha iyi değil mi?
            olacaktı.

            Mesela Evora temelinde piyasa yönünden mantıklı olmadığına aşağıda değinmiş olmam lazım.

            Onun dışında iş konusunda şuan Ferrari, Lamborghini bile Porsche kadar iyi değil. 🙂 Zaten o yüzden de Lambo’u, Porsche’i arzuluyor ya ticari pezolar 🙂 Ha batak group paralarını çıkarabildiler mi henüz bilmiyorum.

            Bir de yıllardır şunu anlamam. Biri motor yapmıyorsa niçin üretici olarak görülmez. Motor yapmayınca teknolojik olamıyor musun yani. İlla 1.6 da olsa ordan burdan topladığın şeyi kendi markanla çakmış olduğunda mı teknolojik olunuyor. 🙂
            Bence Lotus, Noble, Ariel, Hennessey, Radical gibi üreticiler pek anlaşılamıyor. Mesela global de aynı eleştirinin McLaren’a getirildiğini pek göremiyorum.

              • Peki şöyle bakalım.
                Motor sadece bir aracın taşıyıcı birimlerinden bir tanesi. Ne en azı ne herşeyi.
                Mesela yine aynı sanayii kökeninden Honda da 7,5k üzeri üniteler vardı ancak tek tük dışında yürüyenleri mukayese edilemeyecek kadar berbat.
                Mesela Suzuki de 9k’lık ünite dahi var ancak ürün sport sınıfta dahi değil.
                Avrupalı BMW’de 8k’lık ünite vardı yürüyenleri tartışılır ancak maliyetleri tartışılmaz.
                Şuna dikkat et Lotus’un 6k devrinde ürettiği sesi asya, avrupa binekleri veriyor mu vermiyor mu.
                Herkes ister herkes garajında motor yapabilsin ama dünyada yok öyle bir mali realite zira ciddi mesele değil bu konu.
                Yıllardır söylerim Lotus dünyada ki en mantıklı işi yapıyor. Lotus kendi işinde erişilemeze yakın derecede başarılı. Sadece yine mali sebeplerle güncelleyemedi kendisini ona da yapabilecek birşey yok. Bu da uzaylıların suçu değil.
                Lotus en mantıklı üniteleri kullanıyordu değişen (gelişen değil!) pazar ile psikolojik olarak geride kalmış gibi göründü ancak bu da onun suçu değil. Market ürünü motorlar dünyada tükenmeye yüz tuttu. Çeşitlilik devam etse belki Lotus’ta bu ticari anlaşmamız artık bizim işimizi görmüyor diyerek mesela avrupalı bir üretici ile anlaşmayı düşünebilirdi ancak sahne öyle değil.
                Onun dışında ağır 6k çeviren amerikan üniteli Lotus’lara da dudak bükülmeyeceği bir sahne yok. 🙂

            • Premium dünyaya girdiğinde kendi motoruna sahip olman, veya en azından orta sınıf bir aile otomobilinin motoruna sahip olmaman önemli. İnsanlar edindiklerinin özgün bir şey olmasını istiyor, böyle olmasaydı herkes LSX/7 takar geçerdi.

              McLaren motorunun geçmişi karmaşık diye, farkı şaside koyuyorum diyerek kurtarıyor. Onda da V12 yapmadı diye kafalanıyorlar. Seviye arttıkça dertler de değişiyor.

                • Mercedes’in o motorları taktığı “ön çeker” arabaları premium mudur ona bakmak gerekiyor.

                  A class ile Lotus’u, Porsche’yi bir arada sayamayız, ama spor C ile Gt gibi modellerde işler değişiyor malum. Orada da Renault motoru varsa sorduğun soru amacına ulaşmış olur 🙂

                • Lotus’u takip etmiştik, biliyor öğreniyoruz. Premium kavramı da öyle yürümüyor işte. 3 katı para vermeye başladığın an tanımlar ve istekler değişiyor.

              • Uğraştırıyorsunuz valla ama yazalım. 🙂
                Kavramların bizim için sokak ağzı, halk kabulü önemli değil asli kural ve nitelikleri önemli her zaman. Biz supercar’lardan tut diferansiyele kadar bu şekilde hareket etmeliyiz.
                Premium marka olur (Jaguar, Lexus) ancak aslen ilk çıkış dönemi sonrasında model yönüyledir bu. Yayında nasıl anlatıyorlardı hatırlamıyorum ama insanların inandıkları itibariyle değil doğru açılımlarıyla bakmak gerekli. Ben çok defa DH de vs bunu uzun uzadıya anlattım kısaca Premium amerika rent car sisteminde pazarlama yönünden ortaya çıkmış bir ayrımdır ve Belirli modeller itibariyleydi. Premium hedefli marka ve alt markalar vardır ancak bunlar toplam yayılıma bakılınca çok küçük oranda kalıyor. Sport car sanayiinde de aynı ancak saha sanılanın aksine daha da daralıyor. Çünkü zaten pazarlamacılar açısından premium’u karşılayan birçok madde bu sınıfta otomatik gelebiliyordu. Ve model sınıfları içerisinde ayrımlar da çok daha keskindir. Lotus-Porsche-Aston Martin-Ferrari arasında ki keskin ayrımlar gibi. Bu kısmı geçelim.
                Mesela “kendi motoruna sahip olman, veya en azından orta sınıf bir aile otomobilinin motoruna sahip olmaman önemli. ” böyle bir kabul ve şart yok premium için. Kaldı ki işe böyle bakarsan ortada premium brand kalmaz. Son kullanıcı ve finans açısından yapılmış bu tanım için ise bu incelemeyi kimse yapamaz, sağlayamaz.
                Bu sadece senin sokakta, sahada ki insanın algısına tercüman olmandır.
                Fakat realite bu değil. Yani biri faiz enflasyona zarar verdiğine inanıyor diye öyle olmuyor o iş.:D
                Ben onun yerine mesela Ekber Onuk amca gibilerin kabullerini öğrenmeyi, anlatmayı tercih ederim. Bu dünyada peeh toyota, gm motoru muymuş diyen adam ben görmüyorum. Mesela adam da uyguna düşürmüş ford’un ecoboost’unu koymuş hangi zümre diyebilir ki püü koyduğu motora bak.
                Motor yaptığın işe göre belirleyici herkes motor üzerinden reklam satmaz. Ford veya Toyota fark etmiyor Lotus’un bugüne kadar çizdiği düzeyde eksi noktasını teşkil etmiyor. Nasıl ki Noble-judd, wiesmann-bmw, pagani-mb motorları var diye uçmuyorsa Lotus da olağan bir üniteden evriltilmiş motorlarla eksi de kalmış olmuyor. Bu genelde etikete bakanların takıldığı noktalar. Çünkü zaten dünya üzerinde ki yarış araçlarının %80’inden fazlası yol ünitelerinin üzerine inşaa ediliyor. Şimdi yani Cosworth MB’i, Ford’u adam ediyor da Lotus’u edince mi olmuyor. 🙂 Kaldı ki bana göre Toyota’nın JZ ve GR motorları sektörün en iyi serilerinden sayılır dünya üzerinde ki çoğu üniteyi çöpe atmaya değecek üniteler. Lotus ayrıca geçmişin de motordan da anlıyordu kısmi tezgahları da vardı ancak zaman içerisinde kaybetti bunları. İyi ürün temin edebildiğin müddetçe gereği de tartışılabilir. Çünkü zaten motor işi üniteyi ve parçasını satabiliyorsan mantıklı bu tip üreticiler için. Pagani için de benzer eleştiriler yapılıyordu kızıyorduk kendin için 0 ünite geliştirmek saçma bir iş. Devler gibi milyon adet şasi satış baremi yok bunun ki onlar dahi ortaklığa gidiyor.
                Çok parlatmayalım tabi de bence bu gereksiz bir eleştiri Lotus’un asıl pek erişilebilir olmayan (mevcut dünyada da tutmayan diyelim) öznitelikleri ile tanıtılmaya, anlatılmaya ihtiyacı var. Yukarda dediğimiz gibi bu konuda bir geri kalmışlık var ancak bu lotus özelinde değil sadece herkes belirli aftermarket’e mecbur bırakıldı şuan. Bunu eski ceo’ları da itiraf ediyordu ama yapabilecekleri pek birşey yoktu.
                İyi olacak diye beklerken bundan sonra asıl kötü olacak olan yeni group’la temin edecekleri güncel ama tatsız tussuz diyebileceğimiz ünitelerle olabilir. Nerede yapmıştım bilmiyorum ama buna yönelik bir şüpheyi daha önce paylaşmıştım. Kağıt üstünde çok iyi olabilir ancak Lotus’un motor ve şanzıman tarafında oturmuş bir hissiyatı var bu bambaşka group üniteleri ile toparlanamayabilir.
                Zaten sıklıkla bize hatırlatıyorlar eski birçok ünite şuanki birçok üniteden çok daha dayanıklı ve yüklemeye müsait yani daha iyi. Swap projeleriyle ilgilenenler bunları bilir.
                Bir de işin webcilere yansımayan müşterinin bildiği yönleri var. Bunlardan biri yeni dedikleri ecu idi bir diğeri çok daha çeşitli ve iyi dedikleri bazı sequential’lerin uzun vadede ki durumları.
                Bir Lotus aldığınızda Porsche almış gibi olmuyorsunuz bu her yönden böyle. Rahatsız….Sert…Zorlu…Kırılgan..

                Mesela son Premium deyince Lotus’un bu güdülere daha uygun yönelimde ürünü var Evora. Bunun da doğal olarak marka konusunda başka handikapları ortaya çıkıyor. Yani gündelik dünyaya yönelik olmakta sorunsuz değil.
                Peki daha ilerletirse de evora böyle diye Lotus premium hale gelir mi işte o mümkün değil.
                Hızlanırsa da daha fazla yumuşarsa da daha iyi üflerse de olmayabilir zira bir ürün salt performans odağıyla premium olamaz.
                Bu güdülerle yola çıkmış markalar var geçmişte ancak diğer karşılıklarını yapmadıkça elde patlıyor.

                Son; İşte McLaren’i bu şekilde eleştiren biri halen yok sonuçta olağan bir üniteden evrilttiler bu üniteleri. V12 eleştirisi de herkeşe ait değil. 🙂
                Orada da yola çıkılan temaya göre yapılıyor bu eleştiriler. Oysa ki Lotus’un sınıfı için gayet doğal bu üniteler.
                Belki hatta sandık maliyetlerini karşılaştırsak başkasından V4 alıncaya kadar V6 üniten olmuş oluyor.
                Şöyle bir örnek biliyoruz yakın geçmişten birebir maliyet olmasa da BMW’nin V10’ları global müşteri satış adetleri ile viessmann, dinan vs dışında çok fazla yarış ortamına üretildi satıldı ve 4 Lt V8’lere göre daha mantıklı ekonomide yer alıyordu. Bugün bakınca çok daha fazla S85 parçası bulabilirsiniz.

                Şudur ki baz değerleriyle bir ünite muhteşem olmasa da ne kadar fazla kullanılırsa o ünite iyi ünitedir. Bu işin içeriğinde yaygınlık çok önemli.

                • Arkadaş anlatamıyorum, sana göre, bana göre bu işler böyle zaten. Çoğunluğu oluşturan kitlenin böyle bakmamasıdır sorun. Lotus temelinden konuşuyoruz, kendi özgün başarıları olabilir, ancak Porsche olabilmeleri için çok yolları var.

                  Ayrıca Premium otomobil yok artık, premium markalar kaldı ve her ürettikleri premium değil. 2009’dan bu yana Mercedes ve Audi işte, görüyoruz.

        • Bu arada Esprit işinin finalinde bugün ki Evora ile bi alakası yok kalkıp evora ayarında yüklenmiş birşey yapmaya kalkarlarsa insanlar zaten küfürü basar. Evora dizayn yönünden de güzel birşey değil total varlıkları da o biçim birşey değil bana göre ayarı hududu ortada neden var olduğuna da değinmeye çalıştım zaten. Eski tanıttıkları güya Elise de o biçim, eskinin veliahtı olabilecek birşey değildi. Evora’nın ayarı ortada insanlar Esprit için eskilerde Porsche gibi değil Ferrari gibi diyorlardı onu demeye çalıştık aşağıda. Zayıf motorlar ve ucuz ünitelerle ucuz SuperCar nasıl olur onu yaşattı zamanında insanlara. Dizayn yönünden de Giugiaro’nun Lotus’u tarihi büktü, öptü attı. Lotus bugün hem design hem temel varlıklar yönünden maliyetler ilgisinde öyle birşey ortaya koyabilecek durumda değil. Sevimsiz P1 ne kadar olabildiyse ismi Esprit olacak şey de öyle gibi olur. O yüzden Mustang gibi bozmaktansa bazen dokunmamak, tekrar yapabilinceye kadar saklamak daha evla olandır. Sektör öyle söylemese de en azından bizim gibiler için.

          Geçmişte markalar arasında daha belirgin çizgiler vardı ürünler daha netti. Para savaşıyla o kalmadı. Sizler gibi gençler, geç başlayanlar da biraz dönemin karşılığı haklı olarak (çok birşey diyebilmemiz mümkün değil) yapılanlara, ürünlere noktasal bakıyor çünkü sanayi ve pazarlama ona sevk etti ya motor gibi şeylere ya yürüyen, şasi gibilere odaklanıp kalınıyor. Eskiden insanlar otomobillere ve makinelere daha bütünsel yaklaşırlardı. Yani sırf motoru konuşulan otomobiller pek olmazdı. Leğen plastikçiliği de böyle bi akımın alt sonucu işte.
          Biraz da o yüzden gelenekçilik ve …’ler bugünden pek anlaşılamıyor.

  3. Teşekkürler, güzel bir yazı olmuş.

    Lotus benim hep sevdiğim bir marka olmuştur. Rafine ve donanımlı araçları seven ben bile hep bir Lotus’um olsun istemiştimdir.

    Fakat umarım SUV üretmezler. M1CHAEL abiye katılıyorum, bu markanın bir şekilde ayakta kalması için çizgisi dışına “mecburi” olarak çıkması gerekiyor. Fakat bunu SUV üretmek ile yapmak zorundalar mı? Bilemiyorum. Porsche, Lamborghini gibileri bile SUV üretirken, Ferrari’nin başındaki süveter FUV diye kafamızın etini yerken Lotus’a kızmak da istemiyorum, zira buna Ferrari, Porsche gibilerine oranla gerçekten ihtiyaç duyuyorlar.

    Ama “niş” kimliğini korumak için paraya ihtiyaç duyan Lotus’un SUV üretme planları paradoks yaratıyor. O logo bir Crossover’ın direksiyonunda da olacaksa ne anlamı kalır Elise’in?

    Bence standart Lotus kimliğine mümkün olduğunca sadık kalarak da çarklarını döndürebilirler, ötesi kolaya kaçmak oluyor. Örneğin Elise-Exige formunda, onlar kadar hızlı veya güçlü olmayan ama daha ucuza satılan ve iç mekanında Dacia Logan’ı andıran havalandırma kanalları yerine karbon kaplamalı nozzle’lar bulunduran, nuhnebiden kalma kadranlar yerine 4C vari bir gösterge paneli olan, ben aftermarket bir ürünüm diye bağıran bir teyp yerine aracın tüm telemetri verilerini görebildiğimiz bir Lotus çok çok daha mantıklı bir fikir bana kalırsa.

    • Güzel yorum.
      Arzularla, realiteler çok zaman uyuşmuyor malesef. Otomotiv sanayii’nin yeniden organize olduğu, birçok şeyle beraber dönüşüm geçirdiği bir dönemi yaşıyoruz. Daha çok bu yüzden bu kadar hızlı değişimler, keskin dönüşler geçiriyor. Zira her zaman dediğimiz 20-30 yıl boyunca herşey gelişirken otomotiv gerektiği kadar değişmedi derken de geç kalmış değişimin bugün ki sancılı nedenlerine değinmiş oluyoruz. Diğer taraftan da insanlık dönüşüm geçiriyor şuan. Bazılarına inanmasak, kabul etmesekte ihtiyaçlar, bakışlar değişiyor. Mesela SUV ve otomatik şanzımanlardan nefret eden ben, insanların arasına karışınca neden bu kadar talep gördüğünü anlayabiliyor ve hak veriyorum. 🙂 Çünkü dünya gittikçe birçok yönden sıkıntılı bir yer haline geliyor.
      Lotus, “niş” mi. Evet, kabullere göre bir yönden öyle denebilir. Hayır, uygulamalara göre de denebilir.
      https://dijitalpano.wordpress.com/2013/11/11/nis-kavrami-ve-pazarlama-bir-diger-ifadeyle-kimselere-benzememek/

      Lotus, ürün felsefelerinin dışında biraz da mecburiyetten niş kalmış durumda. Yani RR, Bentley’in tercihleri gibi değil. Ancak Evet, Luxury F segment gibi niş’liği tercih ediyor.
      İşte sıkıntı da orada. Tek başına RR’cılık sizi kurtarmıyorken ve yine de tercih iken, F segmentin tek başına ticari olarak altından kalkamıyorsunuz. Zira oranın parası da diğer altlardan çıkıyor.
      Örneğin kabin, dashboard eleştirileri. Elmas’larla bezelileri hariç bunu öznel marka/garaj üretimi prototype, kitkar vs ‘lerde de görürsünüz. Çünkü piyasadan almayarak herşeyi baştan kalıplatarak ürettirebilecekleri bütçeleri yok. Çok büyük grouplar dahi bir dashboard, kabin dizayn parçalarını yüzbinlerce araç üzerinde uygulayarak masrafını telafi edebiliyorken küçüklerden, Venom GT dahi olsalar o beklenemiyor.
      Mesela güzel gördüğünüz o 4C üreticisi için tamamen zararına bir üretim, sunumdur. Sadece belirli pazarlama ihtiyaçlarını karşılar. Ve onu kocaman bir group bileşkesi ile gerçekleştirebiliyor (şasi, motor vs ferrari katkısı).
      Fren, süspansiyon takımından çok güzel de görünen birimler alabiliyorsunuz çünkü üretip, satan var ve üreticileri için de müşteri kitleleri oldukça geniş. Siz araçlarınızın kadranlarını, havalandırma kanallarını piyasa içerisinden pek değiştirmediğinizden işte o tip görünüm pazarında üretim yok. Onlarda sadece olanlardan alabiliyor. Niçin kendisi daha iyisini yapamıyor? çünkü daha önce çok defa değindiğimiz üzere kalıp maliyetleri ve malzeme tedarikleri aşırı yüksek olduğundan ve milyon adet araç satmadıklarından gerçekleşemiyor.
      Yapsa satar… denebilir ancak kazın kafası öyle değil malesef. 🙂

      Hani Lamborghini de, Ferrari’de Audi, Fiat otomobil konsol parçalarının dahi görünmesi… Küfür edilse de değişmemesi. 🙂

      Bütün bunlar herkesin gözüne batıyor, daha iyi olsun istiyor ancak zaten batmış olan, bir binek grubunun eline çoktan (proton/malezya) geçmiş bir marka ile daha fazlasını yapmak biraz zor görünüyor.
      Kaldı ki bu adamları bir SUV modeli kurtarabilecek mi o bile meçhul. Çünkü yukarıda ki adetsel sınırlara maruzlar ve üretilen her SUV başarılı gitmiyor.

      Sağda solda okuyunca şaşırıyorum doğrusu üreticiler sedan modelleri tasarlarken acaba satabilecek miyiz korkusu taşıyorlar. Yapmasak mı yada ne koymalıyız ki cazip görünsün düşünceleri basına kadar yansıyor. Eh insanlar da haklı bu global yol ve trafik şartlarında SUV rahatlığı varken sedan düşündürüyor.
      Sen bir de GT86, Miata, Elise gibilerin pazar büyüklüğünü, kaygılarını ekle. 🙂

  4. 3-Eleven’a bakıyorum tepesi açık, hatta cam bile yok. Halo opsiyonu var mı acep? 😛

    Bir de verilenler hep kuru ağırlıklar. Lotus herhangi bir yerde tam depo ıslak ağırlık değerlerini paylaşıyor mu?

    Elise klasik, Exige performans onu anladık. Peki Evora’ların bu ikiliye göre konfor maksatlı yapılmasına rağmen genel performans olarak nerede durduğu belli mi? Yoksa Lotus’çular Evora’yı doğrudan es mi geçiyor? 😀

    Eline sağlık, ufak ufak ısınıyorum bu Lotus’a da, deli para arkadaş. TR’de (veya başka yerde) Mondeo parasına alabileceğiniz bir spor otomobil olmaması üzücü.

    • 311 öyle 🙂
      Genellikle kuru ağırlığı veriyorlar.
      Evora farklı hocam, biraz daha 911 rakibi diyorlar.Motor da biraz daha arkada tabi.Ağırlık ta fazla komfor da. Bi de temel olarak elise ve exige, 20 yıl önce 160 hp için tasarlanmış bi şasiyi kullanıyorlar. 430 hp’yi kaldırıyor mu kaldırıyor tabi ama evora daha büyük güçler için tasarlandı, nasip olmadı. Bi önceki CEO’nun batırması diyelim kısaca. Şimdi kısıtlayıcı olan şey ise şanzıman.
      Performans olarak şu tabloyu koyayım buraya; hethel pist süreleri:
      (https://www.thelotusforums.com/forums/topic/86655-hethel-lap-time-leaderboard/?do=findComment&comment=768019)
      Car Time Tyre
      311 Race 1.19.5 Michelin Pilot Sport Cup2
      Exige 380 Race 1.23.5 Michelin Pilot Sport Cup2
      311 430 1.24 Michelin Pilot Sport Cup2
      Exige Cup 430 1.24.8 Michelin Pilot Sport Cup2
      Exige V6 CupR 1.25 Avon ZZR
      Evora GT430 1.25.8 Michelin Pilot Sport Cup2
      311 Road 1.26 Michelin Pilot Sport Cup2
      Exige Cup 380 1.26 Michelin Pilot Sport Cup2
      Evora GT430 Sport 1.26.8 Michelin Pilot Sport Cup2
      Exige Sport 380 1.27.5 Michelin Pilot Sport Cup2
      Evora Sport 410 1.28.2 Michelin Pilot Sport Cup2
      Exige V6 Cup 1.29.799 Pirelli P-Zero Corsa Trofeo
      Exige Sport 350 1.30.5 Pirelli P-Zero Corsa
      Evora 400 1.30.8 Michelin Pilot Sport
      Elise Cup 260 1.32 Yokohama Advan Neova AD08R
      Exige V6 S 1.32.68 Pirelli P-Zero Corsa Trofeo
      Elise Cup 250 1.34.5 Yokohama AO48
      Exige Cup 260 1.37 Yokohama AO48
      Evora S 1.38 Pirelli P-Zero Corsa
      Elise Cup 220 1.38 Yokohama AO48
      Elise S220 1.41 Yokohama AD07

        • Yarış araçları numaralandıralarak isimlendiriliyor. 311, 3. nesil lotus eleven. Lotus 11 vardı 1950’lerde LeMans’ta başarılı olan bi yarış arabası.
          2007’de aynı bugün 311’in üretildiği gibi orasını burasını kesip daha pist odaklı bi araç yaptılar, ismini de 211 koydular. Şimdi de 311 üretiliyor işte. Yakında bitiyor üretimi. Geely satın almadan önce biraz daha komforlu bi 311 yapacaz dediler ama o iş 411’e kaldı, üretilirse tabi.

        • 50’lerin Eleven yarış versiyonundan geliyor. 3. nesil Eleven demek.
          http://www.wiki-zero.com/index.php?q=aHR0cHM6Ly9lbi53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvTG90dXNfRWxldmVu
          Sanırım o da 1100cc yarış sınıfı hedeflenerek üretildiği için Eleven olmuş. Aslında 4. nesil bile denebilir.
          1. 11 o wiki de göreceğiniz. Onun MK bilmem kaç series 2 si var sonradan oluşturulan. Ve modern 2-Eleven ile 3-Eleven var.

          Genel isimler nereden geliyor Chapman isimlendirmede de basitlik-işlevsellik temelli rakamla ifadeleri yeterli buluyor. Biraz da eski ingiliz gelenekçiliğinden geliyor. Esprit, Elise, Europa gibilerin de hepsinin bir hikayesi varmış. Orada da E ile başlama geleneği var şunu başka birşey koyalım deyince olmaz demişler. 🙂

          Neden Evora? Ben pek sevmiyorum onu varlık nedenleri beni açmadığından ama önemli model mantığına sahipti. Lotus iyi bir GT, High cost Coupe (Porsche, Ferrari, Vette vs alternative) [eskiden o işi Esprit ile yaptı hastasıyız..] üretebilme imkanı olmadığı için oldukça yetersiz bir GT (Europa) ile yola çıktı sadece finansalları biraz doğrultabilmek üzere. İşte arasını da Evora ile doldurma yolunu seçti. Dahası genel hizmet için de daha güncel basing’e sahip olma gereği dışında, 2+2 planla o tip iş açığını da karşılama yoluna gitti.
          Tabi ki onu da daha fazla konfor yoluna gitme ile yaptı. Daha fazla hafifleştirme güttü o da daha fazla maliyetleştirme oluşturdu. Porsche’e alt ağacına rakip olmak o kadar da zor değil aslen ama düşük adetler nedeniyle maliyetleri daha yukarıda kalmaya başlayınca mantıksal eleştiriler de aldı tabi.
          Yani ben öyle düzgün üflemeyen klimasız şeye binmem, üstüm biraz daha az kırışsın arkadaş diyenler için yaptılar onu. Bizim için öyle bi kafa yok tabi. O taraf gerekse Evora’a yine pek para verilmez gidip Porsche, BMW, MB alınır keyfle basa basa seyahat edilir…

          Her sevdalısının beklediği Lotus dan harika Esprit’in bir veliahtı ama onu yapacak takatları yok. [yine ilkokul döneminde yeşil bir S2 sine hayran hayran bakılanlardandı]. Olursa diye bir hayali vizyon koydular ortaya ama pek olacak gibi değildi. SUV işini biraz daha erken başlatıp herşey olumlu gitse 5-10 sene sonra belki…
          Geçmişte fiyatı daha ucuz olup Ferrari Killer olmuş birkaç şey vardı BMW 8 series, malum Porsche turbo s sınıf ve Esprit.
          Tabi Esprit onlardan çok ileri derecede ayrılır RML, RWD ile ve bir nevi supercar formunu altlara indirmiş sport gt idi. Tabi 458’e sport coupe işte, supercar F40, McLF1 yanında koenigsegg şeysilerine hypercar demek nasıl küfür sallamak gibi oluyorsa ona da öyle demek öyle oluyor.

  5. Çok güzel bir derlemeydi teşekkürler Onur kardeşimize. Şahsen bilgilerimi tazelemenin dışında, güncel bilgileri edinmiş olduk ve incelerken de kısaca değişenleri öğrenmiş olduk.

    Lotus’un satın alımı, SUV vs gidişatı köklü bağımlılık ve ilgimizle kötüymüş gibi görünebilir ama bence pek öyle değil. Hissiyatı düşünürken realitelerde kafamıza saplanıyor malum. Hatta bazı şeyleri yapması Lotus’un en azından bazı şeylerini koruyabilmesi için mecburiyet gibi de duruyor. O yüzden de mesela Ferrari’nin, RR’un, Porsche’un SUV yapması gibi bakmıyorum pek olaya. Lotus’un varlık ölçütleri bunların hepsinden çok daha küçük durumda yani ayakta kalabilme argümanları ve güdüleri aynı olamaz. Pazardan para kazanmak ile ayakta kalabilmek farklı birşey mesela o yüzden de Porsche’u pek suçlamamışımdır. Ancak olması gayet doğal bir segment olmasına rağmen RR ve Bentley’i suçlarım. Akım yürütmek ile aciz akıma uymak farklı şeyler…

    Şunu bilmek lazım ki Lotus’un kaybolması, yok olması, bir group altında sindirilerek tamamen silinmesi yukarıda ki şu araçların piyasadan kaybolması demek değildir sadece. Dünyanın birçok şeyi kaybetmesi demektir. Bu güne kadar öğütmesiyle meşhur avrupalı bir group altında olmaması da büyük bir güzellikti ve max derecede faydalandı insanlar oradan. Yani sadece birikimin kaybı değil bir hizmet kolu, nadir türünün de yok olması demek olacaktır. Neden? mesela bir prototip, bir model üretmek istiyorsanız, ülkenize bir marka vs kazandırmak istiyorsanız öncelikli gideceğiniz şirketlerden birisidir Lotus. Tüm herşeyi bir hizmet ağacı altında size sunar. Ki zaten türkiyeden de gidenler oldu… böyle oluyor bu işler. Mesela o gördüğünüz Tesla arkasında da Lotus birikimi var. Lotus olmasaydı belki de öyle bir araç göremeyecektiniz yahut o tip kaabiliyetlere sahip birşeyi maliyet ölçekleri nedeniyle oluşturamayacaklardı. O yüzdendir ki Lotus, Cosworth, Ricardo, AVL olmak ayrıca çok çok önemlidir.
    Bu tip speciale işlerin korunabilmesi için de mesela oyun stüdyoları da böyledir mutlaka seri, fason bazlı para akışı da sağlayacak bir kolun olmasını gerektiriyor mevcut dünya. Aksi halde tüm olağan üstü geçmişlerine rağmen markalar, şirketler batıyor. Lotus SUV’una, pek özenilmemiş otomobillerine biraz da bu gözle de bakmak lazım gelir. Daha iyi açmak üzere (valla kasıtlar şeklinde yazmak zorunda kalıyorum hafıza dinamiğinden bunları tam açmaya kalksam şu ana kadarkinin bir 3 katı daha cümle kurmak gerekecek:) ) bir misalle.
    Pininfarina denilen olağan üstü işlerin markası geçmişte (bu örneği birkaç defa verdim sağda solda) alt sanayiye, genel otomobil markalarına da hizmet sunuyordu. Bunlar daha olağan design işleriydi ve buradan gelen para akışı da güzeldir. Ancak biraz da kendiliğinden oluşan belki kontrol edilemeyen güdülerle (bunda başarısal pozisyon farkı da etkilidir) Pinin. çok pahalı işlerin adamı olarak kaldı. Sadece belirli ölçek ve markalara hizmet sunabilir gibi bir hale geldi bu da tabi onun mevcut ekonomik düzende fiş çekimine başlamasını doğurdu. Tek bir işle çok büyük para kazanabilirsin ancak elektrik faturası, personel maaşları her ay karşına çıkmaya devam ediyor seri işlere de ihtiyaç var o yüzden. Yani sadece bir Ferrari gibi şeyler yapmak istediğinde birlikte çalışabileceğin Pininfarina sonucunda battı ve dünya bir nevi o mirası şimdilik kaybetti. Belki de zaman içerisinde öyle olmaz.
    İşte Lotus da böyle olmamalı… Cosworth de mutlaka birden fazla yerlerde yüklenici, tedarikçi felan olabilmeli.

    Başta önemsiz görülen şeyler sonuçlarında insanları vurur ancak farkedildiğin de çok geç kalındığı görülebiliyor. İşte LOTUS o sarı öküzdür…

YORUM YAP [Yorumunuz bizim için önemli!]