Fiat Egea ithal ikamesi kavramına getirdiği yeni anlam ile bir yerli otomobil olmaktan çok daha fazlasını ifade ediyor. Egea, fiyatının hakkını sonuna kadar veren otomobil tanımını baştan yapıyor. Egea ile Fiat low cost kalıbının dışına taşan bir otomobil yaratmış. Egea ile gelinen noktayı tarif etmek için sadece Egea’dan bahsetmek yetmiyor; bu yazıda Egea kadar bu otomobilin ve SDE Multijet dizelin bize hatırlattıkları var: İthal ikamesi ile Türkiye’de otomotivin ayağa kalkışı, Tofaş’ın kompaktları, dizel motor kültürünün Türkiye’deki macerası, Multijet’in evrimi, Sergio Marchionne yönetiminde Fiat’ın yaşadığı değişim, bu değişimle gelen 2 kanallı akıllı model politikası ve Egea’ya giden yol için…

Türkiye’nin yakın geçmişi siyasi olarak inişli çıkışlı dönemlerden geçti: Birkaç yüzyıllık geri gidişinin ardından 3 kıtaya yayılmış çok uluslu bir imparatorluk 1. Dünya Savaşı ile beraber sonra erdi, yokluk içinde bir var olma savaşı kazanıldı, hem kültürüyle ama hem de dış borçlarıyla bu imparatorluğun mirasçısı olarak Anadolu topraklarında üniter bir ulus devlet kuruldu, Batı tarzı devrimler yapıldı, çeyrek yüzyıllık tek partili dönemin ardından resmi olarak 1946’da, fiili olarak ise 1950’de çok partili siyasi hayat başladı, 1960-1980 arasında 3 askeri müdahale gerçekleşti, 1961’de sosyal devleti getiren daha özgürlükçü 1982’de ise daha kontrollü anayasa değişiklikleri yapıldı, 1980’ler tek partili iktidar ile, 1990’lar koalisyon denemeleri ile geçti, ve 2002’den bu yana neredeyse kesintisiz devam eden bir tek parti yönetimi var…

Bu toprakların yakın tarihi ekonomik olarak dönemlendiğinde ise burada her şeyin dışa açılma ve dışa kapanma ekseninde gerçekleştiği görülür: Önce 1838 Türk İngiliz Ticaret Anlaşması ile Osmanlı toprakları ilk kez yabancı girişimciler için gümrüksüz açık pazar haline getirildi; yabancılar yerli halk ile aynı yükümlülüklere tabi olacak şekilde ticaret yapma hakkını kazandı; bu, (negatif) dışa açılmanın ilk adımı oldu. Ardından 1854 yılında Rusya ile yapılan Kırım Savaşı sırasında ilk dış borç alındı. Bu 2 önemli adım imparatorluğun ekonomik çöküşünü başlatmıştır. Cumhuriyet rejimi bu ekonomiyi devralırken Lozan görüşmelerinde Türkiye’nin yine dışa açık ve serbest ekonomik politikalar uygulamasından bahsediliyordu. Siyasi bağımsızlığını kazanan yeni rejimin bunu ekonomide nasıl başaracağı Şubat 1923’de İzmir İktisat Kongresi’nde tartışıldı. Devlet girişimciliği, milli bankaların kurulması, demiryolu atılımı fikirleri burada kayıt altına alındı, ama liberal uygulamalar devam etti.

1930’daki küresel Büyük Buhran Türkiye ekonomisine ihtiyaç duyduğu “dışa kapanma” fırsatını verdi. Hemen her devletin kendi başının çaresine bakmak zorunda kaldığı ve dünyanın tekrar savaşa sürüklendiği bu kriz ortamında Türkiye her kritik sektörde devlet eliyle kendi endüstrisini yarattı: Türkiye Şeker Fabrikaları, Şişecam, Sümerbank, Etibank hep 1930’larda hayata geçti. Kurulan tesislere isim verilirken Sümerler, Etiler gibi eski Anadolu ve Ortadoğu uygarlıklarının isimlerinin kullanılması ise milli tarih politikasının bir sonucuydu. 2. Dünya Savaşı’nın kaos ortamında Refik Saydam ve Şükrü Saraçoğlu hükümetleri de bu dışa kapalı ekonomi yönetimini sürdürdü. Türkiye savaşa girmedi ama “savaş ekonomisi” denen şeyi yaşadı.

1950’de başlayan Demokrat Parti yönetimi Türkiye’yi tekrar “dışa açtı”; ülke global ekonomiye entegre edilirken Soğuk Savaş’ın ne olduğunun anlaşıldığı bu ortamda Türkiye Batı Bloku’nda olmayı tercih etti (belki de bu bir seçim değil zorunluluktu). ABD’den yapılan Marshall Yardımı, Kore’ye gönderilen askerler ile NATO’ya dahil olma, karayolları ağırlıklı ulaşım politikası, tarımda makineleşme, köyden kente göç ve kentleşme ile Türkiye sosyo ekonomik bir dönüşüm geçirdi. Borçlanma, savurganlık ve artan dış açık 4 Ağustos 1958’de TL’nin değerinin düşürülmesi ile sonuçlandı, 2.8 TL olan Dolar kuru 9 TL’ye çıktı.

İthal İkameci Sanayileşme

27 Mayıs 1960 askeri müdahalesi Türkiye ekonomisini tekrar “dışa kapattı”; Eylül 1960’da Devlet Planlama Teşkilatı kuruldu. DPT üzerinden iç pazar için üretim yapacak sanayi tesislerinin kurulması ve desteklenmesi kararı alındı. Hollandalı uzman Jan Tinbergen’in önerileriyle 3 farklı beş yıllık plan hazırlandı ve 1963’de Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı uygulamaya kondu. Kamu yatırımları bu programa uymak zorundaydı, özel yatırımcıların da devletten ucuz girdi sağlamak ve devlet desteklerinden faydalanmak için DPT denetiminden onay almaları ve plana sadık kalmaları gerekiyordu.

Daha önce ithalat yoluyla temin edilen ve dış ticaret açığına neden olan tüketim malları bu plana göre yurt içinde üretilecekti. Buradaki amaç ülkeden döviz çıkışını azaltmaktır. Bu sanayileşme modelinde hedef 1930’larda olduğu gibi temel tüketim maddesi üç beyazların (pamuk, un ve şekerin) üretimi değildi, artık bu kez yeni beyazların (beyaz eşya, elektronik eşyalar ve otomobilin) yurt içinde üretimi hedefleniyordu.

Yerli girişimciyi desteklemek için bazı özendirici kolaylıklar sağlanacak ve üretilen malları ithal malların rekabetine karşı koruyucu tedbirler alınacaktı. Modelin sürdürülebilirliği üretilen malların rekabet içinde alıcı bulabilmesine bağlıydı. Bunun için de yerli girişimciye ucuz hammadde sağlandı, ithal malların önüne gümrük duvarları çekildi, ithalat hacmi kotalar ile sınırlandı, bazı malların ülkeye girişi yasaklandı. Örnek olarak uygulanan katlı kur ile otomobil ithalatında otomobilin fiyatı standart döviz kurundan değil daha yüksek bir kurdan hesaplanıyordu. Diğer taraftan, hammadde ve yatırım malı ithalatı vergiden muaf tutulmuştu. Her şey yerli üretimi teşvik etmek ve talebi bu yerli mallara yöneltmek içindi. Sistem yerli üretim malların ithal malların yerine geçeceği, yani onları “ikame edeceği” düşüncesine dayandığı için ithal ikamesi olarak adlandırılmıştır.

Bu dönem özel bir dönemdir; bu zaman dilimi Batı’daki Sanayi Devrimi’ni seyreden ve geri düşen Türk devletinin Batı’yı yakalaması için hamle yaptığı en umut dolu dönemdir. Diğer taraftan, ithal ikameci sanayileşmenin korumacı karakteri kendi içinde bir “hastalık” taşır: Devlet tarafından rekabete karşı korunan üreticiler “kendini yenileme” isteğini kaybeder. Ürünler teknolojiye yön vermek ya da değişen teknolojiyi takip etmek yerine statik hale gelir, tembelleşir. Rekabet öldürüldüğü için ürünlerinin iç pazarda her zaman talep göreceğini bilen üretici maliyet artıran teknolojik yatırımlara girmez. Çünkü her durumda ürünlerin alıcısı hazırdır. Bu yüzden ürünler yerinde sayar (Türkiye’de 1980-1990 arasında üretilen otomobillerin durumu da bundan kaynaklanır.)

12 Eylül 1980 askeri müdahalesi’nden sonra ise ekonomiyi yeniden “dışa açan” bir dönem başladı. 24 Ocak Kararları ile başlayan; planlı ekonominin bittiği, devlet müdahalesinin azaldığı, ithalat yasaklarının kalktığı, sermaye hareketlerinin serbestleştiği bu dönem inişli çıkışlı şekilde hala devam ediyor…

Bir not: Bu yazının konusu olmamakla beraber bir hatalı anlaşılmaya izin vermemek için yazmakta fayda var. 1960’ların planlı ekonomisinde devletin yerli sanayiyi destek için koyduğu bu ithalat tedbirlerini ve yasaklarını doğrudan 1970’lerin sonunda oluşan karaborsa, enflasyon ve kaos ortamına bağlamak doğru değil. Türkiye 1960’larda her yıl yılda ortalama %7 büyüdü (plan hedefi de %7 idi); bu büyüme ağırlıklı olarak sanayi eliyle gerçekleşti, sanayide ortalama büyüme %10 iken tarım sektörü %4 büyümüştü. Enflasyon oranı her yıl %5 seviyesinde kaldı. 1958’de 9 TL olan Dolar kuru bu dönemin ardından 12 yıl sonra 1970’de hala 11 TL idi. İyi ya da kötü dönem yoktur, her dönem kendi şartları içerisinde değerlendirilmelidir. 1970’den sonra nerelerde hata yapıldığını merak edenler o dönemi araştırabilir.

İthal İkamesinin Yarattığı Otomotiv Endüstrisi

Türkiye’de otomotiv sektörünün kuruluşu ve ayağa kalkması işte 1960’larda başlayan bu ithal ikameci dönemde oldu. Ancak Türkiye, dönemin ihtiyaçları içerisinde otomobil üreticilerinden önce ticari araç ve traktör üreticileri ile tanıştı. Teknik birikim yokluğunda kurulan bu tesislerin tamamı yabancı üreticilerin lisansı ile üretim yapıyordu. Ford ve Koç Holding’in eşit hissesi ile kurulan Otosan 1960 yılında üretime başladı, 1962 yılında Massey Ferguson traktörlerini üreten Uzel Makine kuruldu. 1963’de Iveco lisansı ile Otoyol, 1964’de ise Chrysler lisansı ile Askam ve yine aynı yıl British Motor Corporation lisansı ile BMC kamyon ve kamyonet üretimine başladı. 1966’da ise 4 şirket faaliyete geçti; MAN lisansı ile MAN Türkiye, Peugeot lisansı ile Karsan, Alman Deutz motorları ile Otokar kamyon ve ticari araç üretimine, Çelik Montaj (bugünkü Anadolu Isuzu) Skoda kamyonetlerinin üretimine başladı. İlk yerli O 302 otobüsler Mercedes Benz Türk’ün Davutpaşa fabrikasından 1968’de çıktı.

Dikkat çeken şey aynı dönemde bu kadar çok sayıda tesisin hayata geçmesi ve birkaç ay içerisinde bu tesislerin üretime hazır hale gelmesi. Bu ticari araç tesisleri aslında montaj hattı olarak işe başlamıştı. Tesislerin büyük çoğunluğu başlangıçta CKD (Complete Knock Down) kitleri ile üretim yapıyordu. O dönemin “koruyucu” mevzuatı dışarıdan araç ithal etmeyi yasaklamıştı, ancak mevzuat sadece üretimi tamamlanmış trafiğe çıkmaya hazır araç ithalatını yasaklamıştı. Kimse otomobil parçalarının (daha doğrusu parçalara ayrılmış bir otomobilin) ithalatına bir şey demezdi! Yurt dışından getirilen parçalar bu tesislerde montajlandı ve satışa hazır hale getirildi. Her şey knock down kitleri ile başlamıştı; ama bir şekilde başlamak başlamamaktan iyidir. Bugün bu tesislerin neredeyse tamamı (bazılarının fabrika lokasyonları değişmek ile beraber) dünya standardında üretim yapıyor. Mercedes Benz Türk Hoşdere’de dünyanın en iyi otobüslerini üretiyor. Ford Otosan’ın ticari araçları da öyle. Karsan geliştirdiği otomobil ile New York taksi ihalesinde ilk 3’e kalabiliyor.

Tüm bu üretim süreci mevzuat ile sıkı şekilde düzenlenmişti. Buradaki dönüm noktası ise Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’na bağlı olarak 14 Nisan 1964 tarihinde yayınlanan Montaj Sanayii Talimatı’dır. Kararnamede Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel, Başbakan İsmet İnönü ve Çalışma Bakanı Bülent Ecevit ile beraber 21 bakanın imzası vardır. Bu kararname ile ithal dengine göre en az %15 döviz tasarrufu sağlayan ürünlerin imalatının destekleneceği açıklanıyordu; ithaline izin verilmeyen ve yerli olarak üretilmesi gereken parçalar tek tek sayılıyor, ayrıca, gelecekte ise ithaline izin verilmeyecek parçaların ağırlığının artırılacağı ve bunların da ilerleyen dönemlerde yine kararnameler ile açıklanacağı belirtiliyordu. Örnek olarak, bir otobüsün imalatı için en az %40 döviz tasarrufu sağlaması isteniyor; sadece motor, şasi ve boyasız karoserin ithalatına izin veriliyor, buna karşın kalan tüm parçaların tek tek sayılarak, lastikler, ön ve arka makaslar, tamponlar, balatalar, stepne, pencere fitilleri, döşemeler, paspaslar, pedal lastikleri, akü, kriko… ithalatına izin verilmeyeceği ve yerli olarak üretilmesi gerektiği açıklanıyordu (Bu Montaj Sanayii Talimatı kararnamesi ile traktör, kamyon ve otobüs üretiminin yanında buzdolabı, elektrik süpürgesi, asansör, radyo, pikap, traş makinesi, daktilo ve telefon santrali üretimi de kurallara bağlanmıştır)

montaj-sanayii-talimati-1964

Baştan beri yerli üretimi özendiren ve üretim girdisi (parça) ithalatını serbest ve vergisiz tutan devlet, montaj ile işe başlayan bu tesislerdeki üretimin aşamalı olarak yerlileşmesi için mevzuatı sıkılaştırdı. Örnek olarak 1969 yılında karoser panellerinin de ithalatı yasaklandı; artık sadece şasi, motor, şanzıman ve mekanik parça ithaline izin veriliyordu. Artık tamamen knock down kitleri montajlanmıyor, parçaların birçoğu bu tesislerde yerli olarak üretiliyor, bazıları da başka yerli üreticilerden tedarik ediliyordu. Yerlileşme oranı bu şekilde artırılacaktı. Böylece bir yan sanayi ve tedarik zinciri de oluşmaya başladı. Devlet bazı tedbirlerle ve “yol göstererek” bir sanayiyi ayağa kaldırıyordu.

Önemli bir soru işareti burada Türkiye’ye teknoloji transferi yapan ve lisans veren yabancı şirketlerin durumu ile ilgilidir. Nasıl oluyordu da o tarihe kadar Türkiye’ye araç satan, ancak araç ihracatı aniden devlet eliyle yasaklanan ya da yüksek vergi yiyen bir firma gelip İstanbul’da yatırım yapmaya ve burada bir tesis kurmaya razı oluyordu? Örnek olarak yıllardır Türkiye’ye kamyon ve otobüs satan MAN, karşılaştığı ihracat yasağından sonra 1966 yılında gelip İstanbul’da bir tesis kurmaya nasıl razı olmuştu? Bunu sadece Türkiye’nin kaybedilmeyecek bir pazar olarak görülmesi ile açıklamak mümkün değil. Verilen yerli üretim lisansları ve kurulan tesisler Soğuk Savaş’ın şiddetlendiği bu yıllarda Batı Bloku’nun Türkiye’ye verdiği tavizlerden birisidir. Türkiye dönemin şartlarını kendi lehine kullanmayı başarmıştır.

Diğer taraftan, yabancı motorlar ve şanzımanlar ile yabancı bir markayı Türkiye topraklarında üreten tesislerden farklı olarak yine de tamamen “milli” markalar yaratma fikri de vardı. Cemal Gürsel’in talimatı ile 180 günde yaratılan ama üretime geçmeyen Devrim ve 1956’da kurulan Pancar Motor gibi…

Hatırlayamadığımız için sayamadığımız üreticiler de vardır. Hatta o dönem sadece proje olarak kalıp hayata geçemeyenler de… Bir not olarak: 1955 yılında OYAK (Ordu Yardımlaşma Kurumu) sermayesi ile kurulan ve Amerikan International lisansı ile traktör ve kamyon üretimi yapan Türkiye Otomotiv Endüstrileri A.Ş.  (TOE) bu dönem öncesi hayata geçmiş nadir otomotiv tesislerinden birisidir. 1992 yılında üretimi biten ve kaputlarındaki TOE ve International yazıları ile dikkate çeken bu kamyon ve traktörlere 1990’ların sonuna kadar Anadolu’da sık rastlamak mümkündü.

Kitleler için Otomobil

1960’lı yılların planlı ekonomisi otobüs, kamyon, kamyonet ve traktör üretimini ayağa kaldırırken üretime geçen tek otomobil İngiltere’de tasarlanan ve Ford teknolojilerini kullanan fiberglas karoserli Anadol olmuştu. Türkiye’nin geniş kitleler için otomobil üretmesi ise 1970’lerde gerçekleşti. 1971’de Bursa’da üretime başlayan toplam 30 bin araç kapasiteli 2 tesisten çıkan arkadan itişli Murat 124 ve önden çekişli Renault 12 ile geniş kitleler yerli otomobil ile tanıştı. Hem Tofaş hem de Oyak Renault üretime başladıktan en geç 6 ay sonra otomobillerindeki yerlilik oranının %67 olacağını taahhüt ediyordu. Devrim gibi Anadol gibi bu otomobiller de 60-65 HP güç seviyesinde motorlara sahipti.

Bugün 60 HP’lik bu güç rakamları küçümsenebilir ve düşük gelebilir, ancak o dönemin otomobillerinin 900-950 kg’lik karoserleri altında bu motorlar yeterince iyiydi. Günümüzde daha geniş iç hacim sunma iddiası ile büyüyen boyutlar, artan konfor donanımları, güvenlik ekipmanları ve kullanılan yalıtım malzemeleri ile kompakt otomobillerin ağırlıkları 1.5 ton’a ulaştı. Bugün otomobiller çok ağır. Güncel eğilim ise 2010 yılından bu yana tekrar hafifleme yönünde. Burada amaç da tüketimi ve emisyon değerlerini aşağıya çekmek. Mevcut boyutlardan ve donanımlardan taviz vermeden bunu başarabilmek için şaside çelik yerine daha yoğun hafif alaşım element (aluminyum) kullanımı tercih ediliyor. Üst sınıf otomobillerde ise bunun yerine çok daha hafif ve dayanıklı olan CFRP kullanılıyor. Maliyet de buna paralel artıyor.

İthal ikameci politikalar ile yerli otomotiv endüstrisi için yaratılan “koruyucu” duvarların yan etkileri 1980’lerde net şekilde görülmeye başladı. Türk otomotivi yukarıda bahsettiğimiz hastalığa 1980’lerde yakalandı: Avrupa ve Japon otomotiv endüstrisi geçen 10 yıllık dönemde motor teknolojileri, güvenlik donanımları ve tasarım anlamında büyük dönüşüm yaşarken Türk otomotivi yerinde saydı, teknolojiyi arkadan takip etti: Ford Taunus örneğinde olduğu gibi… 1982 yılında Avrupa’da üretimi biten Taunus’un Güney Amerika pazarına çalışan Arjantin tesisi de 1984’de üretimi sonlandırma kararı aldı. Arjantin’deki üretim hattı Türkiye’ye Otosan’a satıldı. Türkiye’de 1984 yılında Ford Taunus üretimi başlarken otomobilin reklam kampanyalarında ve araçların arka camına yapıştırılan sticker’larda “En İyi Yerli” sloganı kullanılıyordu (?) Avrupa’lı tüketicilerin enjeksiyonlu motorlar ve ABS ile tanıştığı dönemde dünya ile Türk otomobil endüstrisi arasındaki makas açıldı, yerli sanayi 10 yıl öncesinin teknolojilerini imal eden tesislere dönüştü… (Diğer taraftan Otosan’ın Taunus üretimine başlaması ile aynı yıl Koç Grubu Anadol markasını tarihe gömmüştür)

Yerli üretim otomobillerin ithal otomobilleri “ikame edeceği” düşüncesiyle yola çıkılan bu sistemde ithal otomobillerin önüne çekilen yüksek vergiler, ithalat sınırlamaları hatta ithalat yasakları ve otomobillere farklı döviz kuru uygulanması ile yerli üreticileri ithal otomobillerin rekabetinden koruyan bir ortam oluşturulmuştu. Ancak yerli üreticiler kendini yenilemek ve teknolojiye yön vermek yerine, teknolojiyi geriden takip etmeyi seçmişti.

Türkiye’de Otomobillerde Dizelleşme için İlk Girişim: 1985 Dizel Motor Kararnamesi, Renault 9 GTD ve Tofaş Şahin D

Türk otomotiv endüstrisinin ve halkın geniş kitlelerinin bir otomobil kaputu altında dizel motorlar ile tanışması ise bundan yaklaşık 30 yıl önce devletin yönlendirmeleri ile ve biraz “sancılı” oldu. Dizel motorlar yüksek çekiş gücü ve tasarruflu karakterleri ile ticari araçlar için zaten hep vazgeçilmez olmuştu; ancak düşük performans, ağırlık, keyifli olmayan sürüş özellikleri ve gürültü gibi zayıflıkları nedeniyle otomobil üreticileri dizel motorlardan uzak durdu. Dizel seçenekler otomobillerde sınırlı olarak kullanıldı ve bu ekonomik versiyonlar daha çok ticari taksileri hedefledi. Dizellerin aşırı besleme ve yüksek basınçlı yeni enjeksiyon sistemleri ile otomobil pazarını ele geçirmesi ise ancak 21. yüzyıl başlarken yani yüz yıl sonra gerçekleşecekti. Türkiye’de otomotiv endüstrisinin ve tüketicilerin dizel motorlar ile ilk deneyimi ise 30 yıl önce gerçekleşmiş ve çok kısa sürmüştür.

Devlet eliyle daha tasarruflu olan dizel motorların otomobillerde kullanımının teşvik edilmesi ilk kez 1985 yılında oldu. 04 Mayıs 1975 tarihinde dönemin Turgut Özal başbakanlığındaki Anavatan Partisi hükümeti dizel motorlar için bir kararname yayınladı. “Taksi Olarak Kullanılan Yerli Otolara Adapte Edilmek Üzere Dizel Motoru İthaline ve Yerli İmalatına Ait Karar” başlıklı bu kararname ile hükümet ticari taksilere adapte edilmek için dizel motor ithalatına karar veriyor ve motorlar yerli olarak üretilecekse bu motorlarda kullanılacak parçaların ithalatına gümrük vergisi oranını %1’e düşürüyordu. Dizel motor dönüşümünde taksi sahiplerinin kredilendirilmesi için de Halk Bankası görevlendiriliyordu.

dizel-motor-karanamesi-1985

Bu Dizel Motor Kararnamesi ile devlet akaryakıt (ve döviz) tasarrufu için taksi olarak çalışan tüm otomobillerin dizel motorla donatılmasını zorunlu hale getiriyordu. Henüz yerli bir dizel motor üreticisi bulunmadığından motor ithal edecek ve üretecek girişimcilere vergi kolaylığı sağlanıyordu. Halk Bankası da otomobiline dizel motor “takacak” taksicilere düşük faizli kredi verecekti. Kararnamenin yayınlanmasından sonraki 1 yıl içerisinde Türkiye’ye 13 bin adet dizel motor ithal edildi (4 bin adet Renault, 4 bin Isuzu, 2,3 bin Volkswagen, 1,8 bin PSA ve ayrıca Perkins üretimi motorlar)

(Bilmeyenler için: 1980’li yılların Türk otomobil kültürü dizel motorlara tamamen yabancıdır. O dönemin atmosferik dizel motorları ekonomik olsalar da gürültülü çalışma karakteri ve düşük performansı ile kullanıcılar tarafından otomobil kaputu altına yakıştırılmıyordu; dünyada da dizel versiyon sunan otomobil üreticisi sayısı sınırlıydı. Dizeller hem performans hem de pazar payı bakımından asıl çıkışlarını binyıl değişince yapmıştır.)

Kullanıcılar sadece bu dizel motorları sadece satın alıp benzinli otomobillerinin kaput altına yerleştirirken değil bundan sonra da bazı zorluklarla karşılaştılar. Benzinli otomobillerin ön süspansiyonları ve frenleri bu dizel motorlar için uygun değildi. Dizel motorlar yüksek sıkıştırma altında çalışmaları nedeniyle daha kalın bloklara sahiptir, bir dizel motor denk hacimli benzinli motora göre daha ağırdır. Ayrıca geçmişin aşırı beslemeden yoksun atmosferik dizel motorları benzinlilere yakın performans verebilmek için biraz daha yüksek hacimli olarak tasarlanıyordu. Örnek olarak 1.4 litrelik bir benzinli motorun performansını alabilmek için ancak 1.9 ya da 2.0 litrelik bir dizel motora ihtiyaç vardı. Ön aksların kendini daha erken bırakmasının dışında kullanıcılar bu ithal dizel motorlar için yedek parça bulmakta da güçlük yaşadılar. Dizel motor ile daha az tüketim ve yarı yarıya daha az akaryakıt masrafı hedeflenirken, uygulama başarısız oldu. Halkın dizel otomobiller ile tanışması hayal kırıklığı ile sonuçlandı.

Fabrika çıkışı dizel otomobiller ise kısa bir süre sonra Bursa’dan geldi: Oyak Renault 1986 yılında 55 HP’lik 1.6 litre (F8M) dizel motorlu Renault 9 GTD’yi sundu. Tofaş ise Fiat Regata karoseri üzerinde üretilen ikinci nesil Şahin ve Kartal’ı 1988’de Fiat’ın 1.9 litrelik dizel motoru ile donattı. 149A1 kodlu 1.929 cm3’lük motor 65 HP gücü ve 119 Nm torku ile benzinlilerden daha yavaştı, ancak dizeller 6 – 7 litre / 100 km’lerde gezen tüketim değerleri ile gerçekten ekonomikti. Buna rağmen Tofaş’ın bu ilk dizel otomobilleri 2 yıl sonra üretimden kalktı; ancak üretimin kısa sürmesi ve otomobillerin talep görmemesi tüketicilerin bilinçsizliğinden çok fiyat politikasından kaynaklanır. O dönemde benzinli Şahin ile dizel Şahin arasında neredeyse 2 kat fiyat farkı vardı. Dizel modellerin aşırı pahalı fiyatları tüketicilerin bu otomobillere yaklaşmasını engellemiştir.

1980’lerin 2. yarısında Türkiye’nin dizel otomobiller ile olan bu ilk macerası henüz olgunlaşmamış dizel teknolojileri ve yanlış politikalar nedeniyle kısa sürmüştü. Türkiye yeni ve güçlü dizeller ile 2000’lerin başında tekrar tanışacaktır.

Bugünün Tofaş’ı

Fiat Egea, şasisi, teknolojileri, modern dizel motorları ve hedeflediği pazarlar ile geçmişteki bu deneyimlerden çok farklı bir konuma sahip. Bunu sağlayan ise Tofaş’ın bir üretim tesisi ve “geliştirme merkezi” olarak Fiat’ın planlarında edindiği yer: Tofaş’ta ciddi bir statü değişimi gerçekleşti. 30 yıl öncesinde yaşlı Fiat modellerini lisans ile iç pazar için üreten Bursa tesisi artık Fiat’ın önemli modellerini dünyaya ihraç ediyor. Tofaş’ta her şey değişti; değişmeyen tek şey ise üreticinin otomobillerini kullanıcılar ile uygun maliyetler karşılığında buluşturması.

Evet, tamam, Fiat Chrysler Automobiles dünya üzerinde 150’den fazla üretim tesisine sahip; Tofaş ise bunlardan sadece biri, ancak bu tesisin hem Türkiye hem de Fiat için özel bir yeri olduğunu kabullenmek gerekiyor: Burası Fiat, Dodge, Opel, Vauxhall, Citroen ve Peugeot markalarına üretim yapıyor, bu 6 farklı marka ile üretilen otomobilleri dünyanın her yerine ihraç ediyor. Türkiye’de üretilen her 5 araçtan 1’i bu tesisten çıkıyor. Tofaş ayrıca FCA’nın Avrupa’daki 2 geliştirme merkezinden biri olma ünvanına da sahip. Türkiye’nin bu 6. büyük sanayi tesisi yılda 400 bin otomobil üretecek kapasiteye ulaştı ve artık Fiat’ın WCM adını verdiği (World Class Manufacturing) standartlar ile üretim yapıyor.

Fiat’ın Eksen Kayması: Yeniden Tanımlanan Marka Değeri ve Yeni Tür Strateji

Tofaş’ın bugün geldiği noktada Fiat’ın stratejilerinde meydana gelen değişim belirleyici oldu. Fiat’ın son 5 yılda marka yönetimi anlamında başardıkları gerçekten çarpıcı. İtalyan üreticinin kısa sürede gerçekleştirdiği bu dönüşüm ancak kabuk değişimi ya da kimlik değişimi olarak tarif edilebilir.

Bugün Fiat daha doğrusu FCA Fiat Chrysler Automobiles dünyanın en büyük 7. otomobil üreticisi. Üretim adetlerine dayalı sıralamalardan öte yatırımlarının niteliği ile gizli bir dev durumunda: Bu devin içerisinde Alfa Romeo, Chrsyler, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia, RAM, Mopar, SRT, Ferrari, Maserati, Magneti Marelli, FPT, Comau ve Teksid markaları ile büyük bir otomotiv grubu var. Bu öyle iddialı bir grup ki, doğrudan ya da dolaylı olarak dünya üzerindeki hemen her otomobilin motorunda, farlarında, süspansiyonunda, gösterge panelinde, multimedya sisteminde ya da başka herhangi bir yerinde FCA’nın ürettiği bir donanımı bulunuyor!

Aslında her şey Sergio Marchionne’nin 2009 yılında Chrysler’in CEO’su olması ile başladı. Chrysler 1998-2007 arasındaki 10 yılı DaimlerChrysler AG kurumsal kimliği altında Alman Daimler AG ile işbirliği içinde geçirmişti. Amerikalı üreticinin 4 yıllık faaliyet zararı ve kapanmak zorunda kalan 6 fabrikasının ardından Mercedes ile işbirliği bitti ve firmanın önce 2007 yılında %80 hissesi, 2009 yılında da kalan %19.9’luk hissesi satıldı. İflastan dönen Chrysler’in en büyük alıcısı Fiat S.p.A.  oldu ve Amerikalı firmanın yönetim kurulu başkanlığına da Sergio Marchionne getirildi. Eylül 2011’de firma hisselerinin %53.5’i Fiat’a geçti. Fiat aynı dönemde 30 yıldır otomobil satmadığı Kuzey Amerika pazarına da geri dönüş yapıyor ve Fiat 500 Amerika’da yollara çıkıyordu.

2014 yılının Ağustos ayında Fiat ve Chrysler Fiat Chrysler Automobiles NV adı altında birleştirilirken yeni birleşik organizasyonun başına CEO olarak Sergio Marchionne atandı. FCA ve S.Marchionne Fiat markasını 2014 yılında yeniden konumlandırmak için bir hareket başlattı.

Fiat’ın buradaki durumu ise biraz daha “karışık”tı: Fiat son 20 yılı bir kimlik bunalımı içerisinde geçirdi ve ortaya tasarımları marka karakterini yansıtmayacak şekilde tutarsız, ne amaçla pazara sunulduğu anlaşılamayan, fiyat politikası dengesiz, kalabalık bir grup otomobil ve bir “model karmaşası” çıkmıştı. 10 yıl öncesine kadar Fiat’ın model gamı ortak bir marka kimliğini yansıtmayan karmaşık modellerden oluşuyordu: Panda, Punto, Idea, Multipla, Ulysee, Croma, Sedici, Seicento (600), Bravo, Doblo, Fiorino, Scudo ve Ducato. Ağırlığı küçük ve kompakt sınıfta 3’ü hafif ticari toplam 11 model? Bu kadar sayıda küçük modele gerek var mıydı?

Bakın Fiat ne yaptı: Eski dönemin ürünleri Idea, Multipla, Ulysee, Bravo, Croma, Sedici ve 600 üretimden kaldırıldı. Fiat, modellerini 2 gruba ayırdı ve yeni modellerini de bu 2 grubu dengeleyecek şekilde geliştirip piyasaya sürdü. Bu 2 grup nedir?

Otomobil üreticilerinin bir duruşu ve bu duruşu yansıtan bir marka karakteri var. Üreticiler markalarını bir fonksiyonellik ekseni üzerinde konumlandırıyor. Ya örnek olarak Mini gibi Smart gibi tasarımları, karoser formları ve boyutları itibariyle fonksiyonellikten taviz veren ama estetik ve hislere hitap eden otomobiller üretiyorlar, ya da Skoda gibi Dacia gibi yüksek kullanışlılık özelliklerine sahip pratik otomobiller imal ediyorlar. Yani bu eksenin bir ucunda duygu diğer ucunda mantık var. Bu 2 grup da kendi içerisinde satış fiyatına göre 2’ye ayrılıyor. Fiyatlamaya da otomobilin üretim maliyeti ve donanım zenginliği yön veriyor. Örnek olarak hem Skoda hem de Dacia yüksek fonksiyonellik sunsa da kaliteleri ve donanım seviyeleri ile farklılaşıyorlar, bu da fiyata yansıyor.

İşte S.Marchionne yönetimindeki Fiat diğer üreticilerden farklı olarak bu her 2 grupta da var olmaya karar verdi; Fiat bugün her 2 kanatta da otomobiller üretiyor ve bu 2 grup arasında bir denge var: Mantık ve fonksiyonellik tarafında Fiat Punto var, tasarım ve hisler tarafında Fiat 500 var; bir tarafta Panda 4×4 diğer tarafta 500X var; bir tarafta Freemont diğer tarafta 124 Spider var.

Fiat her 2 kanatta da modellerini yaymış durumda, ve bu stratejiyi başka hiçbir üreticinin yapmadığı kadar dikkatli uyguluyor. Birinci grup daha geleneksel, fonksiyonel, uygun fiyatlı ve mantıklı otomobillerden oluşurken, ikinci gruptaki araçlar tasarımları ile dikkat çekici ve farklı, sürüşü keyifli, genç ve dinamik otomobillerden oluşuyor. İlk grup kullanışlılık özellikleri ve tasarruf ile rekabette öne geçmeyi amaçlarken, ikinci grup tasarım ve teknolojileri ile farklılaşmayı hedefliyor. Fiat ilk grup modellerini low cost seçenekler olmaktan çıkarıp akılcı tasarlanmış otomobillere dönüştürürken, ikinci grup modelleri ile premium hisse sahip bir markaya terfi ediyor.

Fiat bunu daha da ileriye götürdü ve showroomlarını da bu 2 grup otomobili ayıracak şekilde tasarlanmaya başladı. Fiat bayilerinde bu 2 grup otomobil bilinçli olarak birbirinden farklı mimariye sahip olan ayrı alanlarda sergileniyor.

Fiat aynı stratejiyi 1960’larda ve 1970’lerde de uygulamıştı, bu kez daha güçlü şekilde tekrar hayata döndürmeyi planlıyor. O dönemde de Fiat aynı anda hem 500, 124, 128, 131 gibi küçük aile otomobilleri ile hem de 124 Spider, 130 Coupe, Dino gibi coupe modelleri ile ünlü olmayı başarmıştı.

Sergio Marchionne Fiat için kısa zamanda çok akıllıca işler yaptı… Grubun diğer markaları için ise daha radikal kararlar aldı. Ferrari’yi satışa çıkardı, Alfa Romeo’ları arkadan itişli günlerine geri döndürdü, Jeep markasını Asya pazarına soktu ve dünyanın her yerinde SUV satan bir marka haline getirdi.

ve Egea

Fiat, 1978 yılında C segmentindeki kompakt modeli 128’i yenilerken model kodu kullanmaktan vazgeçti ve o tarihten bu yana da farklı isimler kullandı. 1978 yılında Fiat 128’in yerini alan Fiat Ritmo ile isim dönemi başladı. Ritmo’yu 1988 yılında Fiat Tipo takip etti. 1995 yılında tamamen yenilenen kompakt hatchback’in isimlendirmesinde bu kez daha farklı bir yol izlendi: 3 kapılı versiyon Bravo, 5 kapılı versiyon ise Brava olarak adlandırıldı. Millenium çağı ise Fiat Stilo’yu getirdi. Ancak 2001’de bantlardan inen bu otomobil Fiat’a miras olarak başarıdan çok bir kriz bırakacaktır. Fiat Stilo Avrupa otomobil endüstrisinin en çok zarar ettiren 2 otomobilinden biri oldu (Diğeri de Smart ForTwo olmuştur). Fiat 6 yıl boyunca bu kompakt otomobilden 769 bin adet üretti ve projeden 2.1 milyar EUR zarar etti; bu da üretilen otomobil başına yaklaşık 3 bin EUR zarar anlamına gelmektedir. Stilo’nun yarattığı kayıplar bir sonraki nesilde Bravo ismini yeniden kullanılmasında etkili oldu.

Fiat’ın C segmentindeki kompakt modelleri hem hafızada bıraktığı izler hem de ve finansal performansları ile (haketmediği şekilde) Fiat’ın süpermini şehir otomobilleri kadar başarılı bir geçmişe sahip olamadı. Bunda her yeni neslin farklı bir isimle pazarlanmasının da etkisi vardır. Volkswagen kompakt modeli için ilk çıktığı 1974 yılından bu yana aynı isme sadık kaldı: Golf, Toyota da 1966 yılından beri aynı ismi kullanıyor: Corolla, Kompakt Honda’ların model ismi de 1972’den bu yana değişmedi: Civic… Fiat ise C segmenti modellerinin ismini her yeni kuşakta değiştirdi. İsim değişiklikleri bazen başarısız modelleri silmek ve “yeni bir başlangıç” yapmak isteğiyle yapıldı, bazen de isim değişince modeller geriye gitti. Kesin olan şey isimdeki istikrar ile otomobilin başarısının beraber yürüdüğü…

Bravo’nun yerini alan Egea’da ise isim yine farklı. Bu kez o da yetmiyor, farklı pazarlarda satılan otomobiller arasında da isimler değişiyor. Fiat bu otomobil ile Avrupa’da Tipo ismini geri getirdi. Ayrıca Egea’nın uzak coğrafyalarda başka akrabaları da var: Çin pazarında satılan sedan Fiat Viaggio (otomobilin hatchback versiyonu da Ottimo ismi ile satılıyor), Amerika pazarındaki Dodge Neon ve Chrysler 200 de Egea ile ortak şasiyi kullanıyor. İşler yolunda giderse Egea 2023 yılına kadar yaşayacak ve Tofaş tesislerinden farklı pazarlar için farklı isimlerle 1.280.000 Egea çıkacak.

Fiat, Eylül 2015’te üretimine başlanan Egea’nın kasasını 356 olarak kodlamış. Fiat Egea, Fiat’ın B segmenti otomobilleri için kullandığı Fiat Small Platform üzerinde üretilen bir otomobil. Bu platformun 4 değişik türevi bulunuyor: Fiat Punto ve Opel Corsa gibi küçük otomobillerde kullanılan Fiat Small Platform, Fiat Linea ve Fiat Doblo gibi uzun aks mesafesine sahip sedan ve ticari araçlarda Fiat Small LWB Platform, Egea’da kullanılan biraz daha genişletilmiş Fiat Small Wide LWB Platform ve 4 tekerlekten çekiş altyapısına imkan verecek şekilde SUV Crossover araçlar için geliştirilen Fiat Small Wide 4×4 Platform (LWB Long Wheel Base anlamına geliyor)

Egea da hala Linea gibi B segmenti küçük Fiat’lar ile aynı altyapıyı paylaşıyor. Yani Audi A3 ile Volkswagen Golf ya da Volvo V40 ile Ford Focus arasındaki platform ortaklığı Fiat’ın kompaktları için geçerli değil; Alfa Romeo Giulietta ile Fiat Egea arasında şasi bakımından bir bağ yok.

Bu platformun kısa aks mesafeli (SWB) standart versiyonunda ön ve arka aks arasında 2.511 mm var. Bu yüzden bu şasinin kullanıldığı Fiat Punto (199), Alfa Romeo Mito (955) ve Opel Corsa (D ve E) gibi küçük otomobillerin aks mesafeleri de eşit. Egea’da kullanılan uzun aks mesafeli (LWB) versiyon ise aks mesafesini 2.600 mm’nin üzerine çıkarmış.

Bu otomobil bugüne kadar Türkiye’de üretilen en şık Fiat olma özelliğini taşıyor. Tasarımı her yönden etkileyici görünüyor. Farlar ve radyatör ızgarası ile ön yüzün tasarımı kadar arka stopların duruşu da özel olarak övgüyü hak ediyor. Ön kaputun ortası bombeli şekilde tasarlanmış (65 cm yüksekliğindeki MultiJet motor Fiat’ı böyle yüksek kaput profilli otomobiller üretmeye zorluyor olabilir.) Ortası yükselen motor kaputunun tersine tavanın ortasında ön camdan arka cama uzanan bir “oluk” oluşturulmuş. Önden arkaya doğru bir vadi gibi tasarlanan tavan merkezi çukurda kalıyor.

En az otomobilin ön yüzü ve arka stopların tasarımı kadar başarılı olan üçüncü diğer nokta ise yeniden çizilen C sütunu. Fiat, C sütunundaki kelebek camını yok ederek geri görüşü öldürmüş ama sütunun kalın tasarımı ve arka kapıları C sütununa buluşturan sınırın yay gibi kıvrılarak aşağıya inmesi yan profile güç katmış. Bu tasarım sedanlarda kesinlikle işe yarıyor: BMW’nin (3 Serisi’nin atası olan) New Class sedanları ile beraber 1962 yılında kullanmaya başladığı, Opel’in 2002 yılında Vectra (C) ile, Volkswagen’in ise 2005 yılında B6 kasa Passat ile geçiş yaptığı bu tasarım Egea’da da çok başarılı şekilde uygulanmış.

Egea ile beraber Fiat kapı kollarının tasarımında da değişikliğe gitti. Linea’da ya da Punto’da bulunan gömme kapı kollarının yerine otomobilde yine Fiat Bravo’da olduğu gibi kapı tutamakları kullanılmış, parlak kaplama ise görünümü iyileştiriyor (Gömme kapı kolları çıkıntı yapmayan ve kapı saçı içinde kalan tasarımları ile otomobilin aerodinamisini iyileştirir, ancak tutamaklı tasarım daha kullanışlıdır ve daha estetik görünür) Kapı kolları 2 kademeli olarak çalışıyor, iç yüze yerleştirilen buton kapı kolunu sabitleyen kilidi kaldırıyor, ardından da kapı kolu serbest kalıyor.

Egea’nın bagaj kapağı üzerine bir açma düğmesi konulmamış. Bu işi kokpite yerleştirilmiş bir tuş yapıyor, ya da bagaj kontak anahtarı üzerinden açılıyor; bunun için anahtar üzerindeki tuşa hızlı şekilde arka arkaya 2 kez basmak gerekiyor. Egea’nın farklı bir tarafı da kapaksız yakıt sistemini kullanılması; aslında bu özellik Egea şasisinin Jeep Renegade ve Fiat 500X ile olan akrabalığını açığa vuran en gözönündeki ayrıntı.

Güvenlik: Euro NCAP’den 3 Yıldızın Anlamı

Not: Otomobilin 3 yıldızda kalması eleştirildiği için bu bölümü geniş tuttum.

Bunu da eklemek gerekiyor: Fiat Egea Ekim 2016’da girdiği Euro NCAP güvenlik testinde 3 yıldıza uygun görüldü. (Sektörde B segmentinden dahi diğer birçok otomobilin 5 yıldız aldığı dikkate alındığında) 5 üzerinden alınan 3 yıldız ile otomobil rakiplerin gerisinde kalmış görünüyor. Ancak, burada daha sağlıklı bir yargıya varmak için verilen 3 yıldızın ve daha önemlisi “alınamayan kalan 2 yıldızın” ne anlama geldiğine bakmak gerekli. Egea nerede kazandı, nerede eksik kaldı? Eksiklik neden kaynaklanıyor?

Euro NCAP 1997 yılında İngiltere’de Ulaşım Araştırmaları Laboratuvarı tarafından kurulmuş bir organizasyon. Euro NCAP programını başlatan bu birimin orijinal adı Transport Research Laboratory. TRL 1933 yılında İngiltere Ulaştırma Bakanlığı tarafından kurulmuş , 1996 yılında özelleştirilmiş, 1997 yılında da Euro NCAP’i hayata geçirmiş (European New Car Assessment Programme)

Euro NCAP bugün Avrupa Komisyonu’na (EC) bağlı olarak faaliyet gösteren bir programa dönüşmüş durumda; gerçekleştirdiği güvenlik testleri ve test sonuçlarında verilen ratingler ise otomobillerin güvenlik standartları için referans olarak kabul ediliyor. Güvenilirlik için çarpışma testine konu olan otomobilleri Euro NCAP aynı diğer alıcılar gibi bayiden satın alıyor ya da üretim tesisinden rastgele seçiyor. Her otomobil farklı çarpışma testlerine konu olduğu için aynı otomobilden birden fazla satın alınıyor. Test otomobillerinin şasi numarası (VIN) da test sonuçları ile beraber ayrıca yayınlanıyor.

Belçika Brüksel merkezli program testlerini 6 Avrupa ülkesinde bulunan 7 değişik test merkezinde yapıyor. Euro NCAP otomobillerin güvenlik seviyesini ölçmek için 4 farklı test protokolünde değerlendirme yapıyor: Otomobildeki sürücü ve yetişkinlerin güvenliğini ölçmek için yetişkin yolcu koruma, otomobildeki çocukların güvenliğini değerlendirmek için çocuk yolcu koruma, aracın çarptığı yayanın güvenliği için yaya koruma, ve güvenliğe hizmet eden elektronik yardımcılar için güvenlik yardımcısı sistemler protokolü. Bu 4 farklı değerlendirme için de Euro NCAP otomobillere bir grup çarpışma testi uyguluyor. Euro NCAP’in test rejimi zaman içerisinde değişiklik gösterdi ve yükselen güvenlik standartları ve artan elektronik yardımcılar ile beraber çarpışma testlerinin kapsamı ve oluşturulan ratinglerin içeriği değişti, genişledi (Fiat Egea’nın 3 yıldızda kalmasının nedeni de burada gizli).

Önce otomobiller için önden ve yandan alınan darbeler ve yaya güvenliği ölçülmeye başlandı: Önden çarpma testinde otomobiller genişliği 1 metre, derinliği ise 54 cm olan sabit bir bariyere 64 km/h hız (40 mil/h) ile çarptırıldı. 1 m genişliğindeki bariyere çarpan otomobilin ön yüzünün %40’lık bölümü darbeye maruz kalmaktadır (frontal impact in offset). Bu test otomobilin kendisi ile aynı boyutlara ve kütleye sahip başka bir otomobil ile çarpışmasını simule eder. Yanal çarpma testinde ise otomobil aktif değil pasiftir; 1,5 metre genişliğinde 50 cm derinliğinde bir bariyer 50 km/h (30 mil/h) ile duran otomobile çarpar (side impact). Bu test de başka bir aracın otomobile yandan çarpmasını simule eder. Direk testinde ise “yanal olarak” hareket halindeki otomobil 19 km/h (18 mil/h) hız ile 25,4 mm çaplı bir direğe çarptırılır (pole impact).

Yaya güvenliği testinde otomobil 40 km/h (25 mil/h) ile yayaları simule eden dummy isimli mankenlere çarpar. Otomobilin ön yüzünün bacaklarda, kaputun ise kafada yarattığı darbe ölçülür. Bu testte, motor kaputu yumuşak ve esnek malzemeden üretilen ve kaput ile motor bloğu arasında esneme ve deformasyon için belirgin boşluk bulunan otomobiller yüksek puanlar alır. Bu otomobillerin en ünlü örneği Volvo S60’tır. Bazı otomobillerde de bu deformasyon boşluğunu yaratmak için yayaya çarpıldığı anda kaput arkasını yükselten kaput havayastığı kullanılmaya başlanmıştır.

Zaman içerisinde bu testlere yenileri eklendi: 2009 yılı başından itibaren arkadan çarpmanın baş ve boyunda yarattığı travmayı ölçmek için kamçı testi (whiplash test) yapılmaya başlandı. Arkadan alınan darbelerde insan başının hızla sallanan bir kırbaç gibi arkadan çarpma sırasında önce arkaya sonra da öne doğru hareket etmesi nedeniyle teste bu isim verilmiştir. Böylece üreticiler arka koltuk başlıklarının tüm koltuklarda standart olarak sunulmasına ve koltuk tasarımlarına daha fazla eğilmeye başladı. 2014 yılında şehir içerisinde otomatik fren yapan yardımcı sistemler de puanlamaya dahil edildi. AEB (Autonomous Emergency Brake) ile donatılmış araçlar daha fazla puan almaya başladı. 2015 yılında önden çarpma testine ikinci bir bölüm daha eklendi. Bu ikinci bölümde 1 m genişliğindeki bariyere çarpan otomobilin ön yüzünün %40’lık bölümü (frontal impact in offset) değil bu kez tamamı darbeye maruz bırakıldı. Testin bu ikinci bölümünde otomobil bariyere tüm ön bölümü ve tam genişlik ile çarpmaktadır (frontal impact in full overlap). Ayrıca yaya güvenliğinin rating içerisindeki ağırlığı da zamanla artırılmıştır.

2010 yılında Euro NCAP Advanced ödülleri uygulamaya alındı ve yeni tür elektronik yardımcılar ve güvenlik teknolojileri değerlendirmeye dahil edildi. Otomatik olarak fren yapan sistemler, yan şeritteki trafiği takip eden kör nokta asistanı, şerit takip asistanı, gece görüşü sistemleri, kaza anında aracın yerini haber veren acil durum çağrıları ve yorgunluk algılayan dikkat asistanı gibi sistemler de değerlendirilmeye başlandı. Bu teknolojiler henüz 5 üzerinden verilen yıldız puanlamasını etkilemiyor; ancak üreticiler teknolojileri için ödüllendiriliyor. Bu bir geçiş dönemi olarak kabul edilebilir, yaygınlaşıp standart hale geldikçe bu teknolojiler de değerlendirme ve puan/yıldız sisteminin parçası olacaktır.

Örnek olarak 2010 yılında Mercedes’in PRE-SAFE sistemi ve Volvo’nun City Safety sistemi, 2011’de Mercedes’in çarpışma önleme yardımcısı Collision Prevention Assist ve 2012’de Ford’un MyKey’i Euro NCAP Advanced ile ödüllendirilmişti.

Trafiğe çıkmak için sadece yasal gereklilikleri yerine getiren bir otomobil Euro NCAP’den 1 yıldız bile alamıyor. Yıldız sayısının düşüklüğü otomobilin “güvenli olmadığı” anlamına gelmiyor, ancak daha fazla yıldız otomobilin “daha güvenli” olduğu anlamına geliyor.

Euro NCAP’in yaptığı değerlendirmeler üreticiler için daha güvenli otomobiller üretme yolunda teşvik edici ve zorlayıcı oldu; üreticiler arasında rekabet yarattı, üreticiler reklam kampanyalarında otomobillerin güvenilirliğini göstermek için test sonuçlarını kullanır oldular. Otomobiller daha güvenli hale geldikçe ise Euro NCAP standartları yükseltti, test şartları ağırlaştı ve kapsam genişledi. Buna göre yıldızların karşılıkları da değişti. Bu yüzden farklı yıllarda değerlendirilen aynı segment 2 otomobilin yıldızlarını karşılaştırmak sağlıklı olmayabilir. Yine bu nedenle örnek olarak 2012 yılında 5 yıldız almış bir otomobil 2016 yılında 4 yıldız almış bir otomobilden daha az güvenli olabilir.

5 yıldız otomobilin çarpışma sırasında çok iyi koruma sağladığı ve ayrıca çarpışma engelleme sistemleri ile donatıldığı anlamına geliyor. Bu yüzden kendiliğinden fren yapabilen, şerit takip yardımcısı ya da kör nokta uyarı sistemi ile donatılmış bir otomobil 5 yıldız almak için öne geçiyor. Yani 5 yıldız alan bir otomobil kaza sırasında koruma (pasif güvenlik) sağlayan donanımlar kadar, kazayı önleyici sistemlere (aktif güvenlik) de sahip. Bunlar olmadan 5 yıldız gelmiyor. 4 yıldız ise aracın çarpışma sırasında çok iyi performans gösterdiğini belirtiyor, bu araçta aynı zamanda çarpışma önleyici aktif güvenlik sistemleri de bulunuyor olabilir. 3 yıldız ise otomobilin yolcularını koruma konusunda iyi olduğunu, ancak çarpışma sırasında ve yayalara karşı genel koruma sağlamadığını ve daha önemlisi yukarıda bahsedilen çarpışmayı önlemeye yönelik aktif güvenlik sistemlerinin bulunmadığı anlamına geliyor. 2 yıldız ve 1 yıldız ise daha zayıf çarpışma güvenliğini ifade ediyor.

—- ek bilgi —-

Puanlar nasıl geliyor? 4 farklı test protokolünden 4 puan elde ediliyor: Yetişkin yolcu koruma, çocuk yolcu koruma, yaya koruma, ve güvenlik yardımcısı sistemler. Her bir protokol farklı ağırlığa sahip. Yetişkin koruma %40, çocuk koruma %20, yaya koruma %20 ve asistan sistemler %20, toplamda %100. 2014 yılında yapılan değişiklik ile yetişkin korumanın ağırlığı %50’den %40’a düşürülürken bu %10’luk ağırlık asistan sistemlere verildi ve asistan sistemlerin ağırlığı %10’dan %20’ye çıktı. Başka bir deyişle 2014 yılından bu yana yaptığı testlerde Euro NCAP çarpışma önlemeye yardım eden elektronik sistemlere verilen ağırlığı 2 kat artırdı. Kazayı önleyen sistemler artık daha önemli. Bu yüzden bu donanımlara sahip olmayan bir otomobilin 5 yıldız alması artık çok daha zor.

Örnek olarak yetişkin yolcu koruma kapasitesini ölçmek için (yukarıda bahsettiğimiz) 5 test şartında, (1) önden %40 temas ile deforme edilebilir bariyere çarpma, (2) önden tam genişlik ile bariyere çarpma, (3) yanal çarpma, (4) yine yanal olarak direğe çarpma, ve (5) kafa travması (kamçı – whiplash) için arkadan çarpma testlerinde sürücü ve yolcuların aldığı hasarlar ölçülüyor. Önden çarpmalarda vücut 4 bölgeye ayrılıyor ve her bir bölgenin korunma durumunda göre 0-4 arası puan veriliyor: (1) baş ve boyun, (2) göğüs, (3) dizler kalça ve leğen kemiği, (4) bacak ve ayaklar. Toplam 16 puan ediyor. “Önden %40 temas ile çarpma” ve “tam temas ile çarpma” testlerinin her biri için puan sonuçları 2’ye bölünüyor: Her bir testten alınabilecek toplam puan 8 oluyor. Çarpışma sırasında kapılar açılırsa her açılan kapı için (bagaj ve açılır tavan dahil) 1 puan düşülüyor. Çarpışmadan sonra kapıların alet gerektirmeden (en az 45 derece açıyla) açılıp açılmadığı da dikkate alınıyor; bu puanlamayı etkilemiyor ancak raporlanıyor. Yine çarpışma sırasında yolcunun aldığı puan sürücünün aldığı puanın %90’ından daha az olamaz. Yolcu tarafında güvenlik bu seviyenin altında ise o vücut bölgesi için sürücü ve yolcunun puanlarından daha düşük olan dikkate alınıyor.

Yanal çarpma testinden ve direk testinde de baş, göğüs, karın ve leğen kemiği üzerindeki koruma ölçülüyor ve en fazla 16 puan alınabiliyor. Her bir testin sonucu 2’ye bölünüyor ve bu testlerden alınabilecek toplam puan da 16 oluyor. Burada da cezalar var, örnek olarak yan havayastıkları doğru şekilde açılmaz ise ya da darbe ile kapılar açılır ise 1 puan düşülüyor.

Arkadan çarpma testinde ise hem ön hem de arka koltuklar için boyun üzerindeki koruma puanlanıyor. Ön koltuktan 2, arka koltuktan 1 olmak üzere toplam 3 puan alınabiliyor.

Otomobilde AEB (Autonomous Emergency Brake) sistemi bulunması da 3 puan getiriyor. Şehir içinde otomatik fren yapabilen otomobiller böylece öne geçiyor. Ancak bunun için her marş sırasında sistemin otomatik olarak devreye girmesi ön şart kabul edilmiş.

Böylece yetişkin yolcu koruma için yapılan 5 testten + AEB’den alınabilecek toplam puan 38 oluyor. Örnek olarak Volvo XC90 37 puan almış (!). Roadsterlerden Mazda MX-5 31.9 puan, kompakt sınıftan Infiniti Q30 32.1 puan, süpermini Honda Jazz 35.5 puan almış.

Hak edilecek yıldız sayısı için de otomobilin elde ettiği puan alınabilecek toplam puana bölünerek bir oran (%) bulunuyor. Örnek olarak Volvo XC90’ın yetişkin yolcu koruma için aldığı puan 37, maksimum puan olan 38’e bölünüyor: %97.

Yetişkin güvenliğinde 5 yıldız için en az %80, 4 yıldız için en az %70, 3 yıldız için en az %60 orana ulaşmak gerekiyor. Benzer testler ve puanlama çocuk koruma, yaya güvenliği ve asistan sistemler için de yapılıyor.

—- ek bilgi sonu —-

Euro NCAP ayrıca 2016 yılından itibaren her otomobil için 2 ayrı test yapıyor: Bunlardan ilki otomobilin standart güvenlik donanımlarıyla, diğeri ise opsiyonel olarak sunulan güvenlik paketleriyle yapılan testler. Standart güvenlik donanımlı otomobiller Avrupa pazarına (EU28) sunulan baz versiyonları temsil ediyor. Güvenlik paketli otomobiller ise o modelde sunulan opsiyonel donanımları taşıyan araçlardan oluşuyor. Doğal olarak, bu ikinci testler daha yüksek yıldız ile sonuçlanıyor. Bu da kullanıcılara mesaj veriyor: “Yüksek güvenlik donanımı içeren opsiyonel paketleri tercih edin.”

Gelelim Fiat Egea’ya;

Fiat Egea (Avrupa pazarındaki ismi ile Fiat Tipo) da bu 2 farklı teste tabi tutulmuş. Standart donanımlı Egea 3 yıldız alırken, opsiyonel güvenlik donanımlarıyla safety pack versiyon Egea 4 yıldıza ulaşmış. Egea yetişkin yolcu koruma için yapılan (yukarıda açıkladığımız) 5 çarpışma testinden 31.3 puan almış bu da %82 yapıyor (31.3 / 38) ve 5 yıldız elde ediyor. C segmentindeki Nissan Pulsar’ın 32 puan (2014), Opel Astra’nın 32.9 puan (2015), Ford Focus’un 33.1 puan (2012), Volkswagen Jetta’nın 33.7 puan (2011), Mazda 3’ün 33.8 puan (2013), Toyota Corolla’nın 34 puan (2013) aldığı bu testlerden Egea 31.3 puan almış.

Egea’ya benzer fiyat politikası ile satılan low cost modellerden Dacia Logan 21.9 puan alabilmiş (2014), Peugeot 301 27.3 puan alabilmiş (2014), aynı şasiyi kullanan Citroen C-Elysee de 27.3 puan elde etmiş (2014).

Çarpışma güvenliği konusunda Fiat Egea, kıyaslandığı low cost sedanlara değil, C segmentinin pahalı otomobillerine denk bir otomobil. Egea yanal çarpma testinde ve B sütununa darbe aldığı direk testinde 16 yani tam puan almış. Önden %40 temas ile gerçekleşen “offset” çarpışmalarda da otomobil çok iyi, 8 üzerinden 7 puan almış. Tam önden tam genişlik ile gerçekleşen “full overlap” çarpışmalarda ise sürücünün ve yolcunun göğüs bölgesinde yeterli korumaya ulaşamamış, buradan da birkaç puan gitmiş, 8 üzerinden 6 almış, bu olmasa otomobil yolcu güvenliğinde diğer C segmenti araçların önünde geçecekti. Şehir içerisinde otomatik fren yapan bir sistemi olmadığından da 3 puan daha gitmiş.

Peki Egea 3 yıldızda kalırken alamadığı 2 yıldızı nerede kaybediyor:

Egea çocuk yolcu güvenliğinde ve yaya güvenliğinde puan kaybetmiş. 6 yaşındaki çocuğu temsil eden dummy mankenin göğüs bölgesinde koruma zayıf kalmış (yetişkin korumada olduğu gibi). Egea ayrıca ön yolcu koltuğunda ISOFIX ve i-size çocuk koltuğu bağlantısı bulunmadığı için de puan kaybetmiş. Yaya güvenliğinde ise yumuşak tampondan çok iyi puan alırken, kaputun kenar bölgelerinden puanlar kaybetmiş. Güvenlik için yardımcı elektronik sistemleri olmadığından da en kötü sonuçlar asistan sistemlerden gelmiş, sadece 3 puan alabilmiş; burada Egea’ya puan kazandıran tek donanım emniyet kemerini hatırlatan uyarı ışığının ve ikaz sesinin standart olması, ancak şerit takip asistanı gibi donanımları olmadığından puan kaybetmiş (Egea’nın bu elektronik donanımları taşıyan safety pack versiyonu bu sayede 4 yıldız almış)

Kısaca, Egea, karoserinin ve platformunun darbe dayanımı / darbe emiciliği ve pasif güvenlik donanımları ile C segmentinin en iyilerinden geride değil, hatta çok iyi durumda. Ancak otomobil, güvenliğe hizmet eden elektronik yardımcısı sistemleri eksik olduğu için ve yayalara zarar veren kaput tasarımı nedeniyle 3 yıldızda kalmış. Bu elektronik donanımların Egea’da neden bulunmadığını da otomobil için talep edilen fiyat açıklıyor. Çocuk koltuğu montajı ve yayalar için kaput üzerinde yapılabilecek geliştirmeler ise maliyetlere ve fiyat politikasına takılabilir.

İç Mekan

Ses sistemini gösterge paneli ile birleştiren ve sivrilerek bilen dalgalı üst kokpit çizgisi W212 Mercedes E Serisi‘nin ve ve makyaj sonrası iç mekanı değişen W204 Mercedes C Serisi‘nin kokpitini hatırlatıyor. Mercedes bu kokpit tasarımını 2015 yılında W205 ve W213 ile terkederken bu kokpit konsepti Egea’da çok başarılı şekilde kopyalanmış.

Yorum: Fiat’ların iç mekan konsepti hakkında gözen kaçmış bir noktadan bahsetmek gerekiyor. 2007 yılından bu yana İtalyan üretici kokpitlerinde başarılı şekilde Mercedes’in uygulamalarını kendi otomobillerine taşıyor. Fiat Linea’nın kokpitinden tuşları ve gösterge panelini temizleyin: 2007 yılında üretilmeye başlayan 323 kasa kodlu bu otomobilin kokpiti yukarı doğru yükseldikçe sürücüden uzaklaşan eğimli tasarımı, gösterge panelinin üzerindeki dar ama derin tasarlanmış siperliği ve yolcu tarafındaki yatık airbag kapağı ile W202 Mercedes C Serisi (1993-2000) ve W210 Mercedes E Serisi (1995-2003) ile büyük benzerlikler içeriyor. 2015 çıkışlı 356 Fiat Egea ise kokpit konseptini makyajlı W204 Mercedes C Serisinden (2007-2014) ve W212 Mercedes E Serisi’nden (2010-2016) almış. Gösterge paneli siperliğini merkezi multimedya sistemi ile üst tarafından birleştirip sağa doğru uzanan ve bir kama yaparak biten konsol tasarımı bu otomobiller ile ortak. Tüm bunlar ise eleştiri değil, premium bir üreticinin kendisini ispatlamış uygulamalarını kendi otomobillerine taşımak akıllı bir strateji olarak kabul edilmeli.

Kokpiti, orta konsolu ve kapı içlerini kaplayan plastik yüzeylerde yapılan malzeme seçimi maliyet yönetimi odaklı ve Egea da (bilinçli olarak) Fiat’ın buradaki düşük imajının dışına çıkabilmiş değil, ancak bu yüzeyler tasarımları sayesinde kaliteli görünmeyi başarıyor: Bunu sağlamak için plastik yüzeyler üzerine başarılı desenler uygulanmış, kokpit plastiği petek dokulu ve pütürlü, direksiyon simidi yüzeyi ise benekli tasarıma sahip, kapı içerindeki plastiğe organik dokulu tasarım ile doğal deri görünümü verilmiş. Bu görsel hileler sayesinde Egea’nin iç mekanı kaliteli hissettirmese de ucuz görünmekten kurtulmuş oluyor.

Kapı içlerinde yere paralel şekilde tasarlanan ve aynı zamanda cam açma kumandalarını üzerinde taşıyan kapı tutamakları alt yüzeylerinden kapalı tasarlanmış; bu sayede tutamaklar aynı zamanda bozuk para gibi küçük eşyalar için kullanışlı bir alana dönüşüyor.

Fiat Egea’yı işçilik anlamında Siena ve Linea gibi önceki nesil yerli Fiat’lardan ayıran en önemli nokta ise mahremiyet konusunda gösterilen özen: Gerçekten de otomobilin iç mekanında açıkta kalan ve görüntü kirliliği oluşturan bir çok noktada izolasyon yapılmış: Direksiyon simidinin yükseklik ayarına göre, gösterge paneli ile direksiyon milini taşıyan konsol arasında değişken bir boşluk oluşuyor; bu boşluk deri görünümlü yumuşak dolgulu poliüretan (PU) malzeme ile doldurulmuş ve kapatılmış. Aynı şekilde, plastik kaplı el freni kaldırıldığında kolun altından şasinin metal yüzeylerinin görünmemesi için el freninin alt boşluğu esnek kauçuk bir parça ile kapatılmış. Ancak aynı iyileştirme maliyet tedbirleri yüzünden sürücünün gözü önünde olmayan daha kör yerlerde uygulanmamış: Örnek olarak pedal boşluğu üzeri ve pedal setini arkasında şasiyi delip geçen ve ön aksa uzanan direksiyon mili çıplak duruyor. Bagajın iç duvarları halı ile kaplı olsa da bagaj tavanında da çıplak metal yüzeyler var.

3 kollu direksiyon simidi diğer yeni nesil Fiat’lardan, örnek olarak Fiat 500X ve Jeep Renegade‘den tanıdık. Direksiyon simidinde bombeli göbek ve simitten göbeğe yaklaştıkça içeri göçen direksiyon kolları ile derinlik algısı yaratılmış.

Yol bilgisayarını yöneten tuş seti 3 kollu simidin sol yanında, opsiyonel olarak sunulan hız sabitleyiciye kumanda eden butonlar ise sağ tarafına yerleştirilmiş. Böyle olunca da insan bu “fonksiyonel” direksiyon simidinde müzik sistemine kumanda eden tuşların nerede olduğunu soruyor? Bu tuşlar direksiyonun arka yüzüne dikey olarak yerleştirilmiş, sürüş sırasında direksiyonu saat 9.15 pozisyonunda tuttuğunuzda arkada gizli kalan bu çiftli tuşlar sağ ve sol elinizin işaret parmakları hizasına geliyor; işaret parmakları ile (biraz zor şekilde) yönetilen tuşların gizli kalmış konumları başarılı, kullanımları ise ergonomik değil. Sağ arkadaki tuş ses seviyesini yönetirken soldaki tuş da istasyonları tarıyor ya da parçalar arasında atlıyor.

Eleştiri: Bu tuş yerleşimi ve dağılımı sağlıklı değil. Hem hız sabitleyici opsiyonel olduğundan bu donanım alınmadığında simidin sağ yanı boş kalıyor, hem de standart olarak sunulan ve hız sabitleyiciye göre daha sık kullanılan multimedya tuşlarının erişimi ve kullanımı daha zor olan bir alanda kalıyor.

Hız göstergesinin ve devir saatinin kırmızı renkli ibreleri kontak kapalı iken saat 18.00 pozisyonunda asılı duruyor. Kontak açılınca ibreler göstergelerin sonunu ziyaret edip geri dönerek 0 rakamları üzerinde sabitleniyorlar. Gösterge paneli rakamlarında kullanılan font ve italik tasarım Alfa Romeo Giulietta‘dan başarılı şekilde Egea’ya taşınmış. Yine Giulietta gibi Egea’da da devir saatinin rakamları hız göstergesine göre belirgin şekilde daha büyük fontlara sahip.

Gösterge panelinde kullanılan font vites topuzu üzerinde şanzıman yollarını gösteren rakamlarda da kendini tekrar ediyor: Bu türden detaylar Egea üzerinde hassasiyet gösterilerek çalışıldığını açığa vuruyor.

Uconnect ses sistemi otomobilin hızına ve motor gürültüsüne göre ses seviyesini otomatik olarak ayarlıyor. Ayrıca USB gibi dahili bir kaynak kullanımdayken dahi trafik yayınlarını yakalayıp USB’yi kesiyor ve önceliklendirdiği trafik yayınını içeriye veriyor.

USB Portu, AUX prizi ve bir 12V‘lik soket vites kolunun önünde kalan boşluğa yerleştirilmiş. Bu donanımlar da farlar açıldığında loş turuncu ışık ile aydınlatılıp yerlerini belli ediyorlar.

Motor ve Şanzıman: Common Rail’in İcadı, Unijet’in Multijet’e ve Multijet 2’ye Evrimi

Bugün daha önce hiç olmadığı kadar büyük bir pazarı elinde tutan aşırı beslemeli modern dizel motorlar bu hakim konumlarını Fiat’a borçlu. Çünkü dizel motorlara çağ atlatan teknolojilerin yaratıcısı Fiat oldu. İtalyan üretici bünyesindeki FPT’nin 1993’te yarattığı girişim daha önce otomobillerin kaputu altına yakıştırılmayan ağırbaşlı dizel motorları ekonomileri ve çekiş güçleriyle vazgeçilmez hale getirdi.

Dizellerin ilk örnekleri aşırı beslemeden ve direkt enjeksiyondan yoksun halleriyle varlıklarını sorgulatacak kadar “sorunlu” makinalardı. Evet bu atmosferik dizeller az tüketiyordu, yeterli çekiş gücüne sahipti; ancak ilk çalıştırmalarda kızdırma işlemi için kullanıcılarını “bir süre” bekleten, iş devir çevirmeye gelince isteksizleşen, çok yavaş kalan, tork ile beraber bolca dizel tıkırtısı ve siyah duman üreten bu makinelerin bu halleri ile bir otomobilin kaputu altında yer bulmaları neredeyse mümkün değildi. Tam da bu yüzden Mercedes, Borgward ve Peugeot gibi birkaç marka dışında üreticiler dizel versiyonlardan uzak durdu. Üretilen az sayıdaki modelin de gerçekte hedef kitlesi ticari taksi sürücüleriydi.

Dizelleri bu zayıflıklarından kurtarıp benzinli makinelere rakip haline getiren sınırlı sayıdaki üreticinin emeği olmuştur. Yarattığı etki dikkate alındığında ise bunların en önünde Fiat gelir:

Fiat dizel motorlar üzerinde kafa yormaya aslında 1980’lerin ikinci yarısında başladı ve İtalyan üreticinin ilk önemli yeniliği büyük sedan Fiat Croma üzerinde ortaya çıktı: 1986 yılında yollara çıkan 154 kasa kodlu bu araç Turbo D i.d. modeliyle dünyanın direkt enjeksiyona sahip ilk dizel otomobili oldu. Daha öncesinin indirekt enjeksiyon ile çalışan dizel motorlarında motorin silindir (yanma odası) içerisinde değil, bu yanma odasına geniş bir kanal ile bağlanmış bir ön odaya püskürtülüyordu. Bu ön odaya türbülans odası ya da prechamber adı da verilir. İndirekt (dolaylı) enjeksiyon ismi de buradan gelmektedir. Motorun ilk ateşlemesi için ideal ısıyı yaratan kızdırma bujisi (glowplug) de bu ön odaya yerleştirilmiştir. Bu geleneksel dizellerde ön odada başlayan yanma asıl yanma odasına yani silindir içerisine yayılıyordu; bu da motorun gürültülü çalışmasına, yüksek titreşime, nisbeten yüksek tüketime ve verim kaybına neden oluyordu. Direkt enjeksiyon ile beraber bu ön oda ortadan kalktı. Daha yüksek basınç ile çalışan daha hassas enjektörler artık doğrudan silindir içerisine püskürtme yapmaya başladı. Bunu bir otomobilin kaputu altında ilk uygulayan ise Croma TDid ile Fiat oldu. Direkt enjeksiyon aynı zamanda dizel motorlarda daha düşük sıkıştırma oranlarına izin verdi. İndirekt enjeksiyonlu motorlarda 26/1 gibi yüksek değerlere çıkan sıkıştırma oranı direkt enjeksiyonlu motorlarda 14/1’e kadar düştü. Direkt enjeksiyonlu modern dizellerin birçoğunda kızdırma bujisi kullanımı da ortadan kalkmıştır. Dizel motorlar soğuk çalıştırmada daha kolay çalışır hale geldi, verim kaybı azaldı, tüketim düştü. Ancak bu Fiat için sadece başlangıçtı.

5 yıl sonra dizel Croma’nın kaputunun altında başka bir ilk daha gerçekleşti. Fiat Croma 1991 yılında değişken geometrili turbo ile donatılmış ilk dizel otomobil oldu. Otomobilin Honeywell tarafından üretilmiş Garrett marka VNT turbosu motor devrine göre kendini uyarlayan karakteri ile seri bağlanmış 2 turbonun yapabildiğini tek başına başarmak için çalışıyordu. Düşük motor devirlerinde azalan egzos basıncını verimli kullanmak için turbonun kanatçıkları kapanıyor, kanatçıklar düşük motor devirlerinde dahi daha hızlı dönebiliyor ve düşük basınçtan maksimum kinetik enerji elde ediliyordu. Böylece turbo boşluğu azaldı ve rölantinin hemen üzerinde yüksek çekiş gücü elde edildi, alt devirlerde erişilen tork yükseldi. Yüksek motor devirlerinde ise yüksek (fazla) egzos basıncı ile karşılaşan turbonun palleri bu kez büyük turboları taklit etmek için geniş açı ile çalışıyor, ve yüksek devirde yüksek güç geliyordu.

Açı değiştirebilen hareketli kanatçıklara (yani değişken geometriye) sahip olan, hem alt devirleri dolu hale getiren, hem de yüksek devirlerde daha fazla güç çıkışı sağlayan bu turboyu bir dizel motorda ilk kez yine yine Fiat kullanmıştı. Bugün hemen tüm küçük dizel motorların en yüksek güçlü versiyonları VGT (Variable Geometry Turbocharger) ya da VTG (Variable Turbin Geometry) isimleri verilen bu değişken geometrili turbolardan güç almaktadır. Garrett ise turboyu VNT (Variable Nozzle Turbine) olarak adlandırıyor.

1897 yılında Rudolf Diesel’in yarattığı dizel makineler neredeyse 100 yıl yerine saydıktan sonra Fiat’ın çaktığı kıvılcım ile yükselişe geçmişti. Ancak tüm dengeleri değiştirecek olan üçüncü ve en önemli yenilik 1997 yılında geldi:

O dönemki ünvanı ile Fiat SpA’nın bünyesinde 2 farklı araştırma merkezi bulunuyordu: 1978’den beri faaliyet gösteren Torino merkezli Centro Richerce Fiat ve 1988 yılında kurulan Napoli merkezli Elasis. Her iki kuruluş da dizel enjektörler üzerinde çalışmalar yapıyordu. Fiat’ın powertrain üreten teknoloji şirketleri Fiat Powertrain Technologies ve Magneti Marelli bu çalışmalara dahil oldu; UniJet adı verilen bu projede 1990 yılında “ortak yollu” bir dizel enjeksiyon sistemi geliştirildi ve yeni sisteme de UniJet adını verildi. Fiat ve Alfa Romeo’nun ilk nesil Common Rail sistemini taşıyan modellerinde kullanılan JTD kısaltması da bu Unijet kelimesinden türetilmiştir. JTD, yani uniJet Turbo Diesel. Bu sistem bugün dizel motorlarda kullanılan ve Common Rail adı verilen modern enjeksiyon sisteminin ilk örneğidir.

1994 yılında Fiat ile Alman Robert Bosch GmbH arasında yapılan anlaşma ise bir dönüm noktasıdır. Fiat bu enjeksiyon sistemini geliştirmelerini FPT üzerinden dahili olarak yürütmek ve sistemi kendisi üretmek yerine projeye Bosch’u da dahil etti ve 2 yıllık ortak çalışmanın sonunda seri üretim için de Bosch ile anlaştı. İtalyan üretici bu anlaşma ile UniJet’in ticari haklarını Bosch’a sattı, ancak sistemi kendi otomobillerinde kullanma hakkını da korudu. Bu anlaşma daha yeni keşfedilmiş olan Common Rail teknolojisini Fiat’ın tekelinden çıkaracak ve Bosch bu sistemi tüm üreticilerin kullanımına sunacaktı.

Centro Richerce Fiat ve FPT emeğiyle yaratılan UniJet ile donatılmış ilk dizel otomobil 1997 yılında satışa çıkan Alfa Romeo 156 1.9 JTD oldu. Güney İtalya’daki Pratola Serra fabrikasında üretilen bu 1.9 litrelik motor yeni yüksek basınçlı ve ortak yollu bu dizel enjeksiyon sistemiyle ve yine başka bir Fiat “ilk”i olan değişken geometrili turbo ile 105 HP üretiyordu.

Yorum: Fiat’ın geleceğe yön verecek ve pazar dengelerini değiştirecek olan bu teknolojinin üretimini kendisi yapmak yerine Bosch’a bırakması ilginç bir karardır. Fiat SpA grup içerisinde 2 büyük araştırma merkezine (Elasis ve Centro Richerce Fiat) ve ayrıca motorlar, şanzımanlar ve elektronik üreten FPT ve Magneti Marelli gibi güçlü teknoloji şirketlerine sahipti, yani seri üretim için altyapısı vardı, sistemi de zaten kendisi geliştirmişti. Diğer taraftan Jetronic isimli sistemleriyle 1967’den beri benzinli motor enjeksiyonlarında çıtayı belirleyen Bosch’un dizel endüstrisine hükmetmek için yaptığı bu hamle ile Common Railin haklarını satın alması bu teknolojiyi geç kalmadan Alman otomobil devlerine açmıştır. Mercedes’in 1998 yılında bagaj kapağında ilk kez CDI yazan dizel versiyonları ile yaptığı atılımın arkasında işte Fiat’tan alınan bu Common Rail vardı. Bugün bu sistemi Bosch ile beraber Alman Continental (Siemens), Japon Denso ve İngiliz Delphi de üretip tedarik etmesine rağmen Bosch sektörün lideri durumundadır.

Fiat Powertrain Techologies’in geliştirdiği sistem nasıl çalışıyordu ve ne getiriyordu? Devrim nerede olmuştu?

O döneme kadar kullanılan geleneksel inline (sıralı tip ya da distribütör tip) dizel enjeksiyon sistemlerinde, mekanik ya da elektronik kontrollü bir enjeksiyon pompası her bir silindir için ayrı birer adet bulunan ve ateşleme için silindir içerisine yakıt püskürten enjektörlere motorin dağıtıyordu. Bu distribütör tip enjeksiyon pompası da gücünü triger kayışı ile krank milinden (yani motorun kendisinden) alıyordu. Mekanik sistemlerde püskürtülen motorin miktarını ve püskürtme zamanını da yine bu enjeksiyon pompası belirlerken, daha ileri olan elektronik yakıt enjeksiyonlu sistemlerde bu görevi işletim sistemi (ECU yani Electronic Control Unit) yerine getiriyordu.

Bazı üreticiler farklı teknikler de kullanıyordu: Volkswagen’in kullandığı pumpe düse gibi. Bu enjeksiyon sistemi unit injector ismi ile de bilinir. Volkswagen 2008 yılına kadar TDI motorlarında bu sistemi kullanmış ancak sonra Common Rail’e dönmüştür. Bu sistemde de her bir silindir için püskürtme yapan ayrı birer enjektör vardı, ancak farklı olarak dağıtım yapan tek bir her bir silindir için yine ayrı birer enjeksiyon pompası bulunuyordu. Yani o silindire püskürtme yapan enjektör ile enjektöre yakıt gönderen pompa bir araya getirilmiş ve aynı bünyede toplanmıştı. Enjektör için basınç üreten bu “unit” pompa ise gücünü subapları açıp kapayan eksantrik milinden alıyordu. Bu yüzden de Volkswagen’in dizel motorlarında ekzantrik mili üzerinde enjektörleri çalıştıran ilave enjektör kamları da bulunuyordu (Ekzantrik milleri üzerlerinde bulunan kam profilleri ile subapların kafasına vurarak onları açıp kapar ve motorun nefes alıp vermesini sağlar, hava emişi ve manifolda egzos çıkışı bu sayede gerçekleşir. Dizel Volkswagen dizellerinin ekzantrik milleri üzerinde enjektörlerin yakıt püskürtmesi için ilave kam profilleri daha tasarlanmıştı.)

Ancak bu sistemler beraberinde önemli bir dezavantaj getirdi: Enjektörler ve enjektör pompaları eksantrik milinden ya da triger kayışından güç aldığından, eksantrik mili ve triger kayışı da krank miline (motorun hızına) bağlı olduğundan, enjektörlerin yakıt püskürtme basıncı motor devrine paralel olarak artabiliyordu. Düşük motor devirlerinde püskürtme basıncı düşük kalırken ancak motor devri yükseldikçe daha iyi basınçlara ulaşılıyordu.

common-rail-enjeksiyon-sistemi

Fiat ise geliştirdiği yeni sistemde enjeksiyon pompası ile silindirlere püskürtme yapan enjektörler arasına bir basınç biriktirici istasyon yerleştirdi. İnce uzun çubuk şekilli bu donanım enjektörler boyunca silindir kapağına paralel olarak bir hat (rail) gibi uzanır. Enjeksiyon pompasının yüksek basınç ile gönderdiği motorin önce bu hatta bekletilir ve biriktirilir. Bu ortak (common) hattan sonra enjektörlere dağıtılır ve enjektörler tarafından silindirlere püskürtülür. Yani yüksek basınçlı enjeksiyon pompasından gelen motorin önce bu hat üzerinde biriktirilmekte ve sonra da her bir enjektöre bu ortak hattan gönderilmektedir. Sistemin ismi de buradan gelir: Common Rail.

Fiat’ın sistemi önemli bir avantaj getirmişti: Enjektörlere ulaşmadan önce motorinin biriktirildiği bu ortak hat yakıt enjeksiyon pompasında oluşan basınç dalgalanmalarını yok etmişti. Yani geleneksel inline sistemlerde ve Volkswagen’in Pumpe Düse’sinde motor devrine bağlı olarak değişen püskürtme basıncı Common Rail’de sabitlenmişti. Zaten yüksek basınçlı olan sistem ayrıca motor devrinden de bağımsız olarak her devirde yüksek basınçla çalışabiliyordu. Bu da dizellerde yüksek verimin kapısını açtı!

Common Rail, geleneksel distribütör tip pompalara ve (Volkswagen’in kullandığı) pumpe düse’de bulunmayan 3 önemli üstünlüğe sahipti:

1.Motor Hızından (Motor Devrinden) Bağımsız Enjeksiyon Basıncı: Diğer enjeksiyon sistemlerinde enjeksiyon basıncı sürücünün sağ ayağına duyarlıydı. Çünkü mekanik enjeksiyon pompası triger kayışından ya da eksantrik milinden güç aldığı için enksiyon pompası tarafından yaratılan basınç motor hızına (motor devrine) paralel olarak artıyordu. Düşük devirlerde ancak düşük basınçla püskürtme yapılabiliyordu. Common Rail ise kullanılan sisteme dahil edilen basınç biriktirici istasyon ile motor devrinden bağımsız olarak sabit bir basınç ile püskürtme yapmaya başlamıştı.

2.Elektronik Kontrollü Enjeksiyon: Common Rail’in pompası ve enjektörleri elektronik olarak kontrol edilir. Püskürtme zamanlaması daha önceden kullanılan sistemlerin tersine triger kayışı ya da ekzantrik mili tarafından değil işletim sistemi tarafından belirleniyordu. Sistem böylece her bir silindir için ve ayrıca her bir çevrim için püskürtme sıklığını ve zamanlamasını bağımsız olarak kontrol etme imkanını getirmişti. Enjeksiyon pompası ve sisteme ismini veren ortak hattın tek görevi ise yüksek enjeksiyon basıncı yaratmak, bu basıncı muhafaza etmek ve çoklu enjeksiyona imkan sağlamaktır.

3.Çoklu Enjeksiyon: Common Rail sistemi önceki sistemlerden farklı olarak piston silindir içerisinde yükselerek üst ölü nokta TDC’ye ulaştığında tek değil arka arkaya en az 2 püskürtme yapıyordu. Hazırlık için yapılan birinci püskürtmeye pilot enjeksiyon, ikinci püskürtmeye ise ana enjeksiyon adı verilir. Daha az hacimli olarak önden yapılan pilot enjeksiyon silindir içerisinde sıcaklığı ve basıncı artırır; bu da ana enjeksiyon sırasından gerçekleşecek olan yanmayı kolaylaştırır. Bu da bujisiz olarak gerçekleşen dizel tipi ateşlemenin gecikmesini engeller, yanma verimi artar, ateşleme daha sessiz gerçekleşir, dizel motor gürültüsü azalır, NOx (azotoksit) emisyonları düşer. Motor daha yumuşak çalışma karakterine sahiptir. Common Rail dizellerin soğuk çalıştırmalarda marş motorunun ilk hareketini daha hızlı alıp çalışması ve ideal çalışma sıcaklığına ulaşana kadar daha az gürültü yayması bu pilot enjeksiyon sayesinde gerçekleşmiştir. Bu yeni nesil dizel motorların alt devirlerde daha yüksek tork vermesinde de pilot enjeksiyonun önemli payı vardır.

Fiat’ın UniJet adını verdiği ilk nesil Common Rail sistemi bu devrimsel yeniliklerle gelmişti. Peki MultiJet ismi nereden geldi? Bunun cevabı da “çoklu enjeksiyon”un içerisinde saklıdır. 2002 yılında Bosch enjeksiyon sistemini her bir çevrimde çoklu enjeksiyon yapabilecek şekilde geliştirdi. Artık 3, 4 ve hatta 5 püskürtme yapılabiliyordu. Bu çoklu püskürtme yapabilen yeni nesil ile beraber “uni” artık “multi” oldu ve Fiat’ın UniJet’i MultiJet adını aldı.

MultiJet motorlar UniJet’lere göre 3 önemli farka sahipti: Daha fazla sayıda enjeksiyon, her bir enjeksiyonda daha az miktarda püskürtme ve bu enjeksiyonlar arasında daha kısa bekleme süresi. UniJet’de 1.500 milisaniye olan enjeksiyonlar arası bekleme süresi MultiJet ile beraber 150 milisaniyeye düşürüldü. Bu yüzden de MultiJet motorlar yeni nesil daha hassas enjektörlerle ve daha akıllı bir ECU (işletim sistemi) ile donatılmıştı.

Püskürtme sayısı ve püskürtme miktarı motorun içerisinde olduğu şartlara göre belirleniyor. MultiJet motorlar ilk çalıştırmada ve soğutma sıvısı 60 C dereceye ulaşana kadar her bir çevrimde arka arkaya gerçekleşen 1 küçük ve 1 büyük püskürtme ile ateşleme yapıyor. Çalışma sıcaklığına ulaşıldıktan sonra düşük devirde ve sakin kullanımlarda emisyonu düşürmek için 1 küçük ve 1 büyük ve ardından 1 küçük püskürtme yapıyor, agresif ve devirli kullanımda ise tek büyük püskürtmeye dönüyor. Sistem her sürüş şartı için en ideal yakıt beslemesini ayarlayabiliyor.

2002 yılında Bosch bu çoklu püskürtme sayısını 5’e çıkardı: Pilot enjeksiyon, pre (ön) enjeksiyon, main (ana) enjeksiyon, ateşleme ardından yapılan enjeksiyon (after) ve ateşleme sonrası (post) enjeksiyon. Pilot enjeksiyondan sonra yanma için çoklu sayıda enjeksiyon yapılabilmesi çevrime göre enjeksiyon süresinin uzatılmasını sağlıyordu. Aslında dizel çevrimi sırasında püskürtülen motorin miktarı değişmemişti, hatta artan hassasiyet ile azalmıştı, bu da tasarruf sağlıyordu; ancak aynı zamanda çok sayıda ve küçük hacimli püskürtmeler ile yanma kademeli ve verimli hale getirilmişti. Ateşleme ardından yapılabilen (after ve post) enjeksiyonlar ise biriken ve kurum ile dolan dizel partikül filtresini (DPF) temizlemek için belirli km’lerde yapılan filter regeneration (yanma) işlemine hizmet ediyordu. Multijet 2 serisi ile beraber çoklu enjeksiyon sayısı 8’e kadar yükseldi (Bu çoklu sayıda püskürtme işlemine izin vermek için enjektör iğnelerinin tasarımı ve püskürtme ağızları da değişmiştir. Ayrıca üst sınıf premium dizellerde solenoid enjektörler yerine daha yüksek maliyetli olan ancak daha etkili çalışan piezoelektrik enjektörlerin kullanımı başlamıştır.)

Bu teknolojileri ile yeni dizel motorlara ilham veren Multijet motorlar bugüne kadar çok yaygın kullanıma sahip oldu. Fiat, Maserati, Alfa Romeo, Lancia, Opel, Vauxhall, Saab, Ford, Isuzu, Suzuki, Chrysler ve Jeep’lerin kaputu altında kullanıldı.

2003 yılında Fiat bu yeni nesil verimli MultiJet enjeksiyon sistemi ile donatılmış dizel motorlarının hacmini küçülttü ve 4 silindirli, 1.248 cm3’lük hafif ve kompakt bir motor serisini üretmeye başladı. Bugün 1.3 Multijet olarak bilinen bu motora küçük hacminden dolayı dahili olarak SDE kodu verildi (Small Diesel Engine). 1.3 litrelik SDE motor 2005 yılında 1.0-1.4 litre kategorisinde International Engine of the Year (Yılın Motoru) ödülüne layık görüldü. Motorun ödülü almasında en büyük etken üretildiği dönemde “dünyanın en küçük hacimli 4 silindirli dizel motoru” ünvanını kazanmasıdır (Volkswagen Grubu’nun elinde de 1999 yılından beri 1.2 litrelik bir TDI motor vardı ancak Audi A2’de ve Volkswagen Lupo’da kullanılan bu tasarruflu makine 3 silindirliydi ve sarsıntılı çalışıyordu).

Fiat Powertrain Technologies 1.3 SDE’yi tasarlarken kendisinden önce bu ikinci nesil Common Rail sisteminin kullanıldığı 140 HP’lik 1.9 MultiJet’in teknolojilerini referans almıştı: Motor, çoklu püskürtme yapan Common Rail enjeksiyon sistemi, bu çoklu püskürtme için özel olarak tasarlanmış piston kafaları, üstte çift ekzantrik mili, silindir başına 4 subap ve aşırı besleme verimini artırmak için intercooler ile donatılmıştı. Ağırlığı azaltmak için plastik emme manifoldu kullanıldı. 50 cm uzunluğunda, 65 cm yüksekliğinde ve 130 kg ağırlığında bir dizel motor yaratılmıştı. Bu küçük makine ilk versiyonlarında 180 Nm tork üretiyordu. Sonuç mükemmel oldu: Ortaya az yer kaplayan, hafif, yeterince güçlü, tasarruflu, düşük emisyonlu bir motor çıktı. 2003 yılında üretilen bu makine Avrupa’da 2006 yılında yüyürlüğe girecek olan Euro4 normunu daha o tarihten karşılıyordu. Geleneksel (fixed geometry) turbo kullanılan versiyon 70 PS, değişken geometrili (variable geometry) turbo kullanan versiyon ise 90 PS üretiyordu.

SDE motor 2009 yılında yeni kuşağı ile Multijet 2 ünvanını aldı. Bu ikinci kuşak motorlar 3 önemli yenilik ile gelmiştir: Birincisi, SDE motorların ilk neslinde solenoid enjektörler her bir çevrimde silindirlere 5 kez püskürtme yaparken, Multijet 2 motorlar ise daha gelişmiş solenoid enjektörleri ve değişen enjektör tasarımı ile bu enjektörler yanma odasına arka arkaya 8 kez püskürtme yapabiliyor. İkincisi ise bu iyileştirmeye paralel olarak yükselen emisyon standardı; motor artık daha az NOx (Azotoksit) ve kurum salınımına sahip. Üçüncü olarak ayrıca egzos sistemine dizel partikül filtresi eklenmiş ve tüm bunlar motoru Euro 5 emisyon standartlarını karşılar hale getiriyor. Enjektörlerdeki geliştirmeler motoru daha sessiz hale getirmiş.

Fiat bu küçük motoru Polonya’da BielskoBiala’da bulunan Fiat Powertrain Technologies tesisinde üretiyor. 2003 yılından bu yana üretilen 1.3 Multijet dünyanın en yaygın kullanıma sahip dizel motorlarından biri olma ünvanını taşıyor. SDE motorun üretim adedi 2011 yılı başında 4 milyon adedi geçti. Mart 2013’de Polonya’da BielskoBiala fabrikası 5 milyonuncu 1.3 litre Multjiet motoru üretti. Başka bir deyişle bu küçük dev 10 yılda 5 milyon otomobilin kaputu altına girdi.

Silindir çapı 69.6 mm, strokları ise 82 mm olan 1.3 SDE motor, “tam bir dizel” olduğunu bu uzun stroklu blok tasarımı ile en baştan belli ediyor. Bu yüzden de 50 cm uzunluğuna karşın 65 cm yüksekliğe sahip. Bu uzun strok yapısının 1.248 cm3 hacimden elde edilen 200 Nm tork değeri üzerinde çok büyük payı var. Motorun 75 HP’lik daha düşük güçlü olan eski versiyonları da 190 Nm tork üretiyordu. Common Rail enjektörler ise 1.600 bar basınç ile püskürtme yapıyor. Güç çıkışı da BorgWarner’in yeni değişken geometrili turbosu ile 70 kW’ye ayarlanmış (95 PS).

Kaput açılıp motor bloğuna şanzımana bağlandığı sağ tarafından bakıldığında görülebilen enjeksiyon pompası üzerine yapıştırılmış siyah etiket ve üzerindeki beyaz Bosch yazısı Multijet motorun en dramatik yönünü açığa vuruyor: (Yukarıda bahsettiğimiz) modern Common Rail enjeksiyon sisteminin yaratıcısı olan ve bu teknolojiyi Bosch’a devreden Fiat, bugün bu donanımı Bosch’dan tedarik ediyor. (Enjeksiyon pompasının parça numarası CR/CP1H3/R70/10-89S. Fiat’ın ve Alfa Romeo’nun Multijet motorları ile beraber PSA Grubu’nun, Ford’un ve daha birçok üreticinin dizel makineleri bu enjeksiyon pompasını kullanıyor.)

Not: Fiat’ın dizellere güç katarken yaptığı katkı daha çok yakıt enjeksiyonu ve aşırı besleme sistemleri tarafında gerçekleşti. Dizel motorların diğer büyük zayıflığı olan emisyon yönetimi tarafında ise en önemli ilerlemeler Mercedes ve PSA Grubu’ndan gelmiştir: Seçici Katalitik İndirgeme ve Dizel Partikül Filtresi gibi… Fiat dizel teknolojilerini MultiJet ismi ile pazarlarken, benzinli motorlarda kullandığı teknolojileri için de MultiAir ismini kullanıyor. O da başka bir Fiat yazısının konusu olsun…

SDE motor 2.000 devir altında tamamen uykuda ve devir saati bu rakamın altında düştüğünde hızlanma için mutlaka bir alt vitesi seçmek gerekiyor. Motor ancak 2.500 devir üzerine çıkıldığında etkili ve canlı hissettirmeye başlıyor. Buna paralel şekilde, gösterge panelinin ortasındaki bilgi ekranında görüntülenen vites değiştirme önerisi de saat 2.500’e ulaşınca üst vitesi işaret ediyor.

Alt devirlerdeki zayıflık ilk kalkışlarda da kendini belli ediyor. Rölantisi 800 devir/dakikaya ayarlanmış olan Multijet 2 motor gaz pedalına dokunulmasa dahi ayak debriyaj pedalından biraz kaldırıldığında kendisini 1.000 devrin üzerine çıkarıyor.

1.3 Multijet Schaeffler üretimi bir çift kütleli volan (dual mass flywheel) üzerinden LUK üretimi debriyaj seti ile gücünü 5 ileri C510 şanzımana aktarıyor. Bu manuel şanzıman da yine FPT tarafından üretiliyor.

Egea’da farklı motor versiyonlarında kullanılan 3 şanzıman daha var: 6 ileri manuel C635 ve 6 ileri çift kavramalı otomatik C635 yine FPT tarafından üretiliyor. 6 ileri tork konvertörlü otomatik şanzıman ise Japon Aisin AW’dan alınıyor (AW60T).

5 ileri C510’un vites ayarları ve hızları:

5.viteste: 1.500 devirde 65 km/h, 2.000 devirde 85 km/h, 2.500devirde 105 km/h, 3.000 devirde 125 km/h, 3.500 devirde 145 km/h, 4.000 devirde 165 km/h

4.viteste: 1.500 devirde 50 km/h, 2.000 devirde 65 km/h, 2.500 devirde 80 km/h, 3.000 devirde 95 km/h, 3.500 devirde 110 km/h, 4.000 devirde 125 km/h

3.viteste: 1.500 devirde 35 km/h, 2.000 devirde 45 km/h, 2.500 devirde 55 km/h, 3.000 devirde 65 km/h, 3.500 devirde 75 km/h, 4.000 devirde 85 km/h

Şanzımanın bu ayarları ile Multijet motoru nasıl tırpanladığını göstermek için Egea’nın ayarlarını sektörde verimlilik anlamında çıtayı belirleyen motor ve şanzıman kombinasyonunu üzerinde taşıyan BMW 320d’nin ayarları ile karşılaştıralım. Dikkat: Burada aralarında büyük uçurum olan bu otomobilleri karşılaştırmıyoruz. Motorların ve şanzımanların ayarlarını karşılaştırıyoruz.

BMW 320d’nin motoru 2.000 devir çevirirken hız kadranında ibre 130 km/h’yi gösteriyor; Fiat Egea’nın Multijet’i ise 2.000 devir çevirirken otomobil 85 km/h yapıyor. 320d’nin dizel motoru 3.000 devire geldiğinde hız 197 km/h’ye ulaşıyor (!) BMW’nin dizel makinesinin daha gideceği bolca devir var ancak motor daha bu orta devirlerinde 200 km/h’ye dayanıyor; Egea ise 3.000 devir çevirirken 125 km/h yapıyor. Tersten bakalım: Egea’nın motoru 4.000 devire geldiğinde otomobil ancak 165 km/h’ye ulaşıyor, 320d’nin 165 km/h yapması için motorunun çevirmesi gereken devir ise sadece 2.500.

İşte bu yüzden üst sınıf premium otomobiller yüksek hızlarda bu kadar sessiz, ve her koşulda az tüketebiliyor. Tam da bu nedenle Fiat Egea da otoyolda yapılan hızlı sürüşlerde sürekli yüksek devirleri çevirdiği için fazla gürültülü kalıyor. Buna bir de premium otomobillerde bulunan yüksek kaliteli yalıtım malzemelerinin segmentindeki diğer otomobiller gibi Egea’da da olmaması eklenince otomobilin konfor seviyesi aşağıya düşüyor. Ancak burada Multijet SDE motor ikinci kez büyük bir övgüyü hak ediyor: Şanzımanın ayarlarına ve sürekli yüksek devir çevirmesine rağmen otomobilin tüketimi ısrarla ve inatla 5.5 litre / 100 km etrafında kilitli kalıyor. Bu sağlam ve tasarruflu motor yüksek devirlerinde de ekonomik olmayı başarıyor.

Lastikler

Egea’da 205 / 55 R 16 ölçüsünde Pirelli Cinturato P1 Verde lastikler kullanılıyor. Verde kelimesi İtalyanca “yeşil” anlamına geliyor, bu kelime lastiğin düşük yuvarlanma dirençli olduğunu vurgulamak için seçilmiş. Fiat, Egea’nın bagaj zeminine koyduğu stepneyi ise Bridgestone’un yeni nesil yüksek performans lastik serisinden seçmiş. Bagaj zemininin altındaki Bridgestone Turanza T001 stepne de 205 / 55 R 16 ölçüsü ile orijinal ebatlara sahip.

Üzerine takılı olan Cinturato P1 Verde lastikler de Fiat Egea’nın karakterine birebir uyum gösteriyor: Bu İtalyan otomobiline takılı İtalyan lastikleri de Egea’nın kendisi gibi talep edilen fiyata göre mükemmel performans sunuyor.

Not: Yaz boyu 205 mm tabanlı Pirelli Cinturato’lar ile kullandığımız Egea’ya kış ile beraber 215 / 55 R 16 ölçüsünde Matador MP92 Sibir Snow kış lastikleri taktık. Önceki kış Volvo S60‘a takılı olarak karlı zeminde uzun zaman kullandığım bu lastikler Egea’da da harika iş yaptı. Matador lastiklerin kış performansı ayrı olarak uzun uzun bahsedilmeyi hak ediyor.

Kendi ikliminde her iki lastik de mükemmel. Ancak bir yaz lastiği ile bir kış lastiğini karşılaştırma yanlışına girmeden burada not düşülmesi gereken şey 215 mm tabanlı lastikler ile Egea‘nın hissedilir derecede daha iyi tutunduğu ve düz gidişin iyileştiği. Genişleyen taban Egea’nın hem sürüşüne ve hem frenlere olumlu etki ediyor, tasarruf konusunda inatçı Multijet 2 dizelin 5.5 litre / 100 km’lik ortalama tüketimine ise etki edemiyor, tüketim artmıyor.

2014 yılında Sergio Marcihonne işin başına geçtiğinden beri Fiat Chrysler Automobiles oyunu başka türlü oynuyor. Fiat önce sadeleşme operasyonu ile Idea, Multipla ve Sedici gibi marka kimliği içinde yeri olmayan modelleri üretimden kaldırdı, ardından akıllı bir strateji ile modellerini 2 gruba ayırdı: Bir taraftan tasarımları ve kullanım özellikleri ile hislere dokunan duygu odaklı etkileyici otomobiller hayata döndürüldü ve karoser seçenekleri zenginleştirildi: 500 ve 124 Spider gibi… Diğer taraftan, fonksiyonelliğin önde tutulduğu, düşük maliyetli ve uygun fiyatlı yani mantık odaklı otomobilleri geliştirmeye devam etti. Egea da bunlardan biri. Birinci grup otomobiller 60’larda ve 70’lerde zaten Fiat’ın bir parçasıydı, isimleri değişmeden geri döndüler. İkinci grup araçlar ise yıllardır Fiat’ın uzmanlık alanı, ancak artık çok daha estetik tasarımlar ile üretiliyorlar. Yani Fiat oyunu çok akıllı oynuyor.

Fiat Egea bir sürücü otomobili değil. Egea’dan Ford Focus’un sahip olduğu dinamizmi beklemek bu otomobilin yaradılışına aykırı bir hareket olur. Egea, Volkswagen Jetta ya da Opel Astra Notchback’in kalite seviyesine de sahip değil. Aslında Egea’nın böyle bir üretim amacı da yok. Bu otomobil Fiat’ın kullanışlılığı yüksek, konfor zayıflıkları olmayan, mantıklı, ama aynı zamanda uygun fiyatlı ve kullanım maliyetleri düşük otomobil yaratma stratejisinin ürünü. Fiat bunu yıllardır çok iyi yapıyor. Ve Fiat geçmiş deneyimlerden farklı olarak bütün bu paketi bu kez çok estetik bir karoser içinde sunuyor. Otomobilin 2016 yılında AUTOBEST’e layık görülmesinin açıklaması da tam burada yatıyor.

Egea fiyatıyla da güçlü bir noktada konumlandırılmış. Baz fiyata fonksiyonel direksiyon simidi, şehir trafiğinde ve park manevralarında Dualdrive direksiyonu hafifleten City fonksiyonu, manuel kontrollü iklimlendirme sistemi, USB ve Aux bağlantısı sunan 3.5 inch’lik bilgi ekranına sahip bir müzik sistemi ve elektrikli ve ısıtmalı yan aynalar dahil. Otomobilin fiyatı bu seviyede tutulunca koltuklarda lumbar desteği, torpido gözünde aydınlatma, ISOFIX çocuk koltuğu bağlantısı gibi detaylar da ihmal edilmiş.

Multijet dizel… Çok az bilinen bir gerçeği tekrar yazalım: Fiat modern dizel motor teknolojilerinin yaratıcısı. Bugün dizel motorları pazarda rekabetçi hale getiren teknik iyileştirmeleri bundan 20 yıl önce Fiat “ateşledi”. Bugüne kadar 5 milyondan fazla otomobilin kaputu altına giren 1.3 Multijet (SDE) motor ise uzun ömrü, uygun bakım maliyetleri ve düşük tüketimi ile kendisini çoktan ispatlamış bir makine. Motorun dayanımı yüksek; ticari taksilerde 1 milyon km’yi aşmış örneklere sık rastlamak mümkün. Bakım aralıkları kısa olsa da bakımlar uygun maliyetler ile atlatılıyor. Düşük devirlerde uykuya dalsa da 2.000-4.000 devir aralığında tutulduğunda keyifli kullanıma sahip, Multijet2 versiyon ile beraber gelen BorgWarner üretimi değişken geometrili turbonun da bu canlılıkta etkisi büyük. Günlük kullanımda 5.5 litre/100 km etrafında dolaşan tüketim ise gerçekten başarılı: Çünkü tüketim her türlü kullanım tarzında inatçı şekilde 5 ve 6 litre arasında kalıyor, Multijet SDE motor sürüş hızından, yol ve yük durumundan ve lastik ölçüsünden etkilenmiyor. Yoğun kent trafiğinde start stop yokluğunda dahi SDE’nin tüketimi 6.5 litre/100 km. Ancak motor 130-160 km/h ile yapılan otoyol sürüşlerinde kısa oranlı 5. vites yüzünden 3.000 ile 4.000 devir arasında gezdiği için gürültülü kalıyor. Bu küçük hacimli dizel çok az tüketmesi için zorlandığında da 5 ileri şanzımana takılıyor ve 3 litrelik tüketim rakamlarını göremiyor.

Multijet motordan ve Egea’dan bahsetmişken burada Aurelio Lampredi’yi de analım. A. Lampredi Ferrari’nin, Lancia’nın, Fiat’ın ve Abarth’ın efsanevi modelleri için 40 yıl boyunca motorlar tasarladı. 1946’da el attığı Ferrari motorlarının litre başına güç çıkışını ilk kez 100 HP’nin üzerine çıkardı. 1966 yılında Fiat’ın ilk üstten çift egzantrikli (DOHC) motorlarını yarattı. Lampredi’nin motorları alüminyum silindir kapakları ve çift eksantrik milleri ile zamanının önüne geçti ve 34 yıl boyunca Fiat’larda kullanılmaya devam etti. Lampredi 1989 yılında hayata veda etti… Eğer görebilseydi Multijet motorla ve Egea ile gurur duyardı.

Fiat Egea, Tofaş’ın ilk yerlileri Murat 124 ve Murat 131 kadar şanslı değil. Çünkü Egea’yı koruyan gümrük duvarları ve ithalat kotaları yok. 1960’ların planlı ekonomi şartları farklıydı, şimdi pazar açık, rekabet güçlü. Murat’ların yaratıldığı dönemde geçerli olan şartlar bugün için hükümsüz kalıyor. Bugünün şartları ve ihtiyaçları farklı, gelecekte de daha farklı olacak. Egea bu şartların otomobili ve Murat’lar gibi sadece iç pazar için üretilen bir otomobil değil. Bu yüzden de mutlak ilerleme içeriyor. Ayrıca iç pazarın gerçekleri de değişti. Tofaş 1971 yılında üretime başladığında Türkiye’de her 260 kişiye 1 otomobil düşüyordu; bugün 2016 yılında ise her 7 kişiye 1 otomobil düşüyor.

Bugün Egea’nın üretildiği Tofaş tesisleri gibi yine Bursa’da bulunan Anadolu Arabaları Müzesi’ne yolunuz düşerse, bu harika mekanda Tofaş için dönüm noktası statüsü taşıyan bazı otomobilleri canlı olarak görme imkanı bulursunuz: Tofaş’ın 1971’de ürettiği şasi numarası 0000001 olan ilk Murat 124 buradadır, 1977’de üretilen ilk Murat 131 de, 1 milyonuncu Fiat Tempra da buradadır. Tarihe tanıklık etmektir bu. Vakti geldiğinde ve görevini tamamladığında Fiat Egea da muhtemelen burada olacak. Tofaş’ın diğer önemli kilometre taşları gibi.

Buraya bunları yazmak kolay. Ama otomobil üretmek zor, satmak ise üretmekten daha zor. 124 gibi, 131 gibi, Tempra gibi, Egea da zorlu bir yolculuğu ileriye taşıyan yeni bir durak. Hem Fiat Egea hem de kaputu altındaki Multijet dünya standartlarında. Fiat Egea Türk otomotivinin ve Tofaş’ın ulaştığı noktada bize aşılan yolları hatırlatan sembol bir otomobil. Egea, 1964 yılında Montaj Sanayii Talimatı kararnamesi ile girişilen bir maceranın bugün aldığı yeni hal. Ve bu yüzden Türkiye’nin sedanı, Türkiye’nin yeni ithal ikamesi…

NOT: Yazı Aykut AYDIN’ın ‘Hayatın Virajlı Yollarında’ kendi blogundan alıntıdır. Kendisine bu müthiş derleme ve anlatım için teşekkür ederiz.

4 Yorum

  1. Maşallah.. ne dense az. Önemli bir kısmı başucu yazısı yapılması gerekli…
    Başında merak ettim ortasına doğru bunu yazan (yazabilen) bellidir… Bu beyefendi de böyle büyük bir “ŞEY” ekşi sözlükte böyle sayfalar dolusu açıklama, incelemeleri ile meşhurdur.
    Bazı yerlere açma, anektod geçmeye kalksan dahi 2 sayfa eder işte öyle muktedir bir yazı.. Helal olsun Aykut ustaya. Bu ülkede böyle insanların varlığını bilmek ‘sadece’ şevklendiriyor beni.. Haklarını ödeyemeyiz o ayrı.

YORUM YAP [ Yorumunuz bizim için önemli! ]